Bateaux en ferraille: Les sauver ou les démolir - Que faire des vieux bateaux ?
Avec un gros feutre, Jörg Ruelius dessine un signe sur la coque crayeuse du petit voilier "Trixi". Un cercle avec une croix, et en dessous les lettres "PF". "Pillage autorisé", dit-il en reculant d'un pas. "Si quelqu'un passe par là et a besoin d'une pièce de rechange - il peut tout dévisser". Il est heureux de chaque pièce détachée, de chaque gramme qu'il ne doit pas trier, dévisser ou scier.
"Trixi" n'est pas le seul bateau abandonné sur le site de son chantier naval et de son entrepôt d'hiver sur le canal Ems-Jade à Wilhelmshaven. Partout, il y a de la rouille et de la peinture qui s'écaille, des coques qui cloquent, du bois qui s'effrite. Dans le cockpit d'un voilier, on dirait que quelqu'un vient de faire une pause, si l'eau du bassin n'était pas trouble, si les chiffons et les étiquettes n'étaient pas usés par le temps. Les écoutilles d'un bateau à moteur manquent, les défenses couvertes de vert-de-gris témoignent d'un soin passé depuis longtemps.
Plus d'articles spéciaux sur les bateaux abandonnés
Le site du chantier naval se lit comme l'encyclopédie du bricoleur de bateaux, de l'ambition à la décadence. Plus loin, on trouve ceux qui ont réussi : des voiliers et des bateaux à moteur soigneusement arrimés, dont les propriétaires paient à temps, travaillent sur leurs bateaux en hiver et repartent en été. La bonne clientèle.
Au milieu de ce terrain tout en longueur, la situation devient plus confuse. Ici, les bricoleurs et les restaurateurs se démènent encore, certains depuis des années. L'un d'eux a installé une caravane à côté de son bateau. Il passe quand il a le temps, mais c'est rarement le cas. Depuis trois ans, le refit avance à petits pas, "mais le propriétaire paie son loyer, et c'est déjà un facteur décisif", raconte Ruelius.
Les grands projets se terminent au "cimetière des bateaux
Depuis dix ans, il gère le Jade Yacht Service comme une entreprise de bricolage. Il est lui-même venu ici en tant que bricoleur, a d'abord racheté un bateau en ferraille à son prédécesseur, puis finalement tout le magasin - un endroit pour les gens qui rêvent d'avoir leur propre bateau, mais qui n'ont pas l'argent pour un chantier naval coûteux avec tout le confort. Chez Ruelius, ils peuvent rectifier eux-mêmes leurs bateaux à des conditions avantageuses ou simplement effectuer les travaux d'hivernage habituels, si nécessaire avec son aide. Le concept est bien accueilli, mais Ruelius paie le prix fort pour son idéalisme.
Car plus loin sur le terrain commence son "cimetière de bateaux". Même le soleil radieux du printemps ne peut rien embellir ici. Des ronces sauvages commencent à grimper le long des remorques et des clôtures maritimes. Ruelius estime qu'environ un tiers de ses cinquante emplacements à terre et sur l'eau sont occupés par des bateaux abandonnés. Des centaines de propriétaires de bateaux sont venus le voir avec de grands projets, un seul a réussi en dix ans à transformer un tas de ferraille en un bateau en état de marche.
Les bateaux en ferraille entraînent des mois de procès - et de frais
Souvent, le processus est le même. "Quelqu'un arrive ici les bras chargés et tout excité : 'Je me suis acheté un bateau. Je peux le restaurer ici ?", décrit Ruelius comme une scène habituelle. En échange d'un contrat et d'un loyer, il y a ensuite un emplacement avec branchement électrique, le bateau est livré et placé sur un tréteau. "Au début, c'est l'euphorie", raconte Ruelius, qui poursuit en haussant les épaules : "Et puis, petit à petit, tu vois que cela diminue, la présence, le travail accompli". La plupart du temps, il ne faut pas attendre longtemps avant que le loyer ne soit plus payé - le signal que cela ne va plus durer.
Lorsque les propriétaires disparaissent, ne répondent plus au téléphone, ne prennent pas le courrier, s'ensuit une procédure qui dure des mois : injonction de payer, tribunal d'instance, huissier de justice. "Cela dure toujours au moins six mois et coûte un tas de frais pour lesquels je dois faire l'avance", raconte Ruelius. A cela s'ajoute la perte due à l'impossibilité de relouer l'emplacement et, dans le pire des cas, beaucoup de travail et de frais pour l'élimination des déchets.
Les coûts liés aux bateaux en ferraille sont théoriquement à la charge du propriétaire.
Tim Buchmann est avocat au cabinet Tanis | Von der Mosel de Kiel et connaît toutes les facettes du problème. Tant que le propriétaire paie ses frais, tout va bien, si le bateau ne présente aucun danger. "Mais si le bateau devient un risque - par exemple s'il coule, si des produits d'exploitation s'échappent et polluent l'environnement -, il faut agir", souligne l'avocat en évoquant l'un des nombreux problèmes possibles. "Ainsi, on peut également signaler un risque environnemental aux autorités locales. Celles-ci peuvent alors ordonner l'élimination du navire. Les frais sont à la charge du propriétaire". Son cabinet reçoit souvent des demandes de chantiers navals, de marinas et d'exploitants d'hivernage. "Ces exploitants ont souvent des créances impayées à l'encontre du propriétaire du navire - des créances de salaire de chantier naval ou des rémunérations d'entreposage", décrit l'avocat.
La raison pour laquelle les propriétaires quittent leurs bateaux ne fait pas grande différence pour l'exploitant : "Il a le bateau sur place et a besoin d'un moyen d'action". L'obtenir peut être un long processus. "Si l'exploitant a des créances impayées contre un propriétaire, il peut faire valoir des droits de gage. A un moment donné, celles-ci dépassent alors la valeur du bateau. La condition préalable est toutefois d'obtenir d'abord un titre, c'est-à-dire de mener le litige avec le propriétaire", explique l'avocat. Si le propriétaire ne se manifeste pas, l'exploitant du chantier naval ne peut pas simplement dire : "Je laisse maintenant le bateau sur le bord de la route". Il faut clarifier au cas par cas ce qu'il convient de faire, souligne Buchmann. "Il n'y a pas de solution toute faite".
Un décès crée de nouveaux obstacles
Cela peut être particulièrement compliqué si le propriétaire est décédé. "Il faut alors savoir quand et où il est décédé. Il faut s'adresser au tribunal des successions et expliquer pourquoi on a le droit de le savoir. Il faut trouver les héritiers et savoir s'ils ont accepté ou refusé la succession", explique Buchmann. Il est rare que cela se fasse en moins d'un an - en première instance, d'autres peuvent suivre. Buchmann recommande donc d'établir dès le départ des règles contractuelles claires. "Par exemple pour pouvoir se débarrasser du bateau, de sorte que l'on puisse à nouveau générer du chiffre d'affaires avec la place".
En tant qu'exploitant de chantier naval ou d'entrepôt, il convient également de regarder de près vers la fin de la durée d'un contrat. "Souvent, les contrats sont conclus pour une saison et sont ensuite prolongés. Pour les bateaux où la situation pourrait devenir critique, on peut ne pas prolonger les contrats par la suite. Si le bateau n'est alors pas récupéré, on pourrait intenter une action en justice pour le récupérer".
Bureaucratie, élimination ou revente
Ainsi, les histoires qui se cachent derrière les bateaux nécessitent toujours des mesures différentes. Ruelius les connaît toutes. L'un d'eux vidait son bateau le jour, la nuit la pompe le faisait couler. Un Autrichien n'a constaté qu'après avoir acheté un grand cotre en acier qu'il ne pouvait pas le ramener chez lui en remontant le Rhin avec un diesel encastré de 20 CV. Un transport par ferroutage était trop cher, "et puis des problèmes de santé sont venus s'ajouter". Le bateau est resté, le propriétaire est parti.
Ruelius montre du doigt un petit voilier rouge sur une remorque routière. Le propriétaire a disparu. Le bateau et la remorque pourraient couvrir les impayés - si la remorque n'était pas immatriculée au nom de l'ancien propriétaire. "Il a les papiers. Mais je ne sais pas qui c'est". L'avocat doit à nouveau intervenir. Pendant ce temps, le bateau et la remorque perdent de la valeur, mais coûtent en permanence. L'habitant de Wilhelmshaven passe ainsi des journées entières à s'occuper de la bureaucratie, de l'élimination ou de la revente. Il donne même certains bateaux.
Dans la coque découpée d'un bateau en fibre de verre s'empilent des pièces sciées d'autres bateaux en ferraille. Leur élimination coûte 1 250 euros la tonne. Mais avant cela, Ruelius doit démonter tous les autres matériaux, de l'arrêt du mât à la quille, et les trier. Il lève brièvement les bras et les laisse retomber. Ça ne sert à rien.
Deux types de propriétaires laissent des bateaux en ferraille
D'après son expérience, deux types de propriétaires sont particulièrement vulnérables à ce genre d'héritage : "Les jeunes arrivent ici, démolissent tout et se rendent compte qu'ils sont totalement dépassés - en termes de temps, de finances et de connaissances", raconte-t-il. YouTube a éveillé leurs rêves de boatlife, la réalité leur met une montagne de travail inimaginable sous le nez. Le surmenage est le premier pas vers l'abandon du projet, puis les loyers ne sont plus payés. C'est pourquoi Ruelius conseille toujours aux jeunes ambitieux : "Serrez d'abord grossièrement l'engin de manière à pouvoir naviguer en toute sécurité. Amusez-vous sur l'eau !" De toute façon, c'est en cours d'exploitation que l'on remarque le mieux où il y a vraiment quelque chose à faire.
Et puis il y a les messieurs d'un certain âge qui n'arrivent pas à faire le grand saut. "Beaucoup ne peuvent clairement plus conduire pour des raisons de santé, mais ne veulent pas non plus vendre", selon son expérience. "Ils s'accrochent simplement jusqu'à ce que la mort les sépare".
Il n'a tout simplement pas le temps de faire appel à un huissier pour chacun de ces cas, car Ruelius gère l'entreprise plus ou moins seul. Il gagne désormais sa vie en construisant des conteneurs spéciaux pour les exploitants de parcs éoliens, un contrat lucratif qui l'occupe entièrement et lui permet de s'offrir le luxe douteux de gérer la ferraille d'autres propriétaires de bateaux.
Pas de solution rapide aux problèmes d'élimination des déchets
Johannes Christophers, chargé de mission technique à l'Association de l'économie maritime allemande, connaît toute l'ampleur du problème croissant de l'élimination des déchets : "Il y a environ 6,5 millions de bateaux en PRV dans l'UE, dont la durée de vie est d'environ 50 ans. Cela signifie qu'environ 30 à 40 000 bateaux arrivent en fin de vie chaque année".
Certes, les bateaux à la casse ne sont pas un problème pour tous les chantiers navals, mais "jusqu'à présent, il n'y a pas de prix unique ni d'infrastructure uniforme organisée pour l'enlèvement, ni de réglementations correspondantes sur place".
Son association demande donc, en collaboration avec l'European Boating Industry (EBI), une feuille de route pour une économie circulaire des bateaux avec des mesures de réforme concrètes. Parmi les principales revendications figurent la mise en place de codes de déchets européens spécifiques pour les matériaux composites, la promotion de solutions de recyclage évolutives et l'autorisation du démantèlement décentralisé des bateaux par les chantiers navals. Cela pourrait soulager les chantiers navals et leur donner une autre source de revenus.
Des améliorations dans l'enregistrement des bateaux et la collecte des données font également partie des demandes. "Cela aiderait également le secteur et pourrait stimuler le commerce", explique Christophers, car cela serait bénéfique à la fois pour les assureurs et les financiers.
Mais avant d'en arriver là, les propriétaires de chantiers navals et les communes doivent s'occuper des sites contaminés. Tous ne se diront pas "heureux comme un cochon" comme Ruelius, qui a fait de son hobby son métier avec cette entreprise. Derrière lui, des pylônes s'élèvent vers le ciel. Certains vont repartir. Mais un tiers mourra ici, malgré toutes les bonnes intentions.
Ursula Meer
Redakteurin Panorama und Reise
