"Year of the Cat": Une autoconstruction de 20 mètres est un véritable vaisseau spatial
Nils Theurer
· 16.03.2025
Al Stewart a écrit sa célèbre chanson "The Year of the Cat" pour l'année 1975 - selon l'astrologie vietnamienne, c'était l'année du chat. Thomas Stinnesbeck atteint la majorité à cette époque, il rentre tout juste d'une année scolaire à l'étranger en Californie. Et il obtient son baccalauréat avec la note 1,0 ; "les professeurs m'aimaient bien", dit-il. En ce sens, c'était une phase significative pour lui. "Nous aimons tous les deux les chats, et la musique du titre nous parle aussi", expliquent les propriétaires Thomas Stinnesbeck et Uta Schüller pour justifier le choix du nom de leur ambitieuse auto-construction qui, outre sa signification profonde, joue aussi avec le mot "cat".
En savoir plus sur d'autres constructions personnelles :
Deux moteurs de 120 chevaux poussent l'imposante embarcation des Rhénans dans les eaux libres de Corfou. Pour pouvoir naviguer, Stinnesbeck démarre en plus le générateur diesel de 4 kilowatts. "Le moteur électrique pour l'hydraulique à enroulement tire 2,2 kilowatts, le convertisseur 230 volts devrait fournir une puissance continue de 2,5 kilowatts à partir des batteries, mais malgré cela, le moteur ne tourne qu'atrocement lentement", explique-t-il pour illustrer les forces et les courants énormes - et le besoin du groupe électrogène diesel. Un sprint vers la proue bâbord pour affaler les écoutes, un coup d'œil dans la chambre arrière et 100 mètres sont déjà parcourus. Une piscine ordinaire permet d'illustrer les dimensions gigantesques de ce projet. Dans une telle piscine, il ne resterait qu'une étroite bande d'eau libre autour du "Year of the Cat".
Des projets pour "Year of the Cat" comme cadeau de Noël
"En fait, j'avais l'intention de construire un monocoque du constructeur Reinke dans les années 80", explique-t-il, mais les plans de ce dernier coûtaient une somme à cinq chiffres. Il voulait économiser, les plans de ce catamaran de 20 mètres étaient déjà disponibles chez le constructeur Bruce Roberts pour 800 marks. "C'était déjà beaucoup pour moi à l'époque, je me les suis offerts à Noël à la fin des années quatre-vingt".
Mais il faudra attendre plus de 20 ans avant la pose de la quille. "J'ai toujours déroulé les tracés de film à la période de Noël. Il faut bien commencer par les comprendre", raconte l'autoconstructeur. "Après avoir eu les plans pendant 15 ans, j'ai construit le catamaran pour la première fois en tant que travail de scie à chantourner à l'échelle 1:20". Au début, il n'était pas certain qu'il soit un jour réalisé en taille réelle.
Thomas Stinnesbeck est resté très sollicité sur le plan professionnel. Il a fondé une entreprise de logiciels et a ensuite introduit les aides auditives de Siemens au niveau international. Et il a de nouveau ouvert des filiales d'appareils auditifs. Il s'occupe personnellement de leur aménagement. Pour ce faire, il construit dans son village natal de Willroth, à mi-chemin entre Cologne et Francfort, une combinaison de 200 mètres carrés d'appartements et de bureaux ainsi que 600 mètres carrés de hangar, principalement - comment pourrait-il en être autrement - par ses propres moyens. "Construire n'est pas si cher que ça", commente-t-il à propos des dimensions. Si on le fait soi-même : "Le béton cellulaire, brique sur brique, je ne peux que le recommander. J'ai fait fournir l'ossature métallique, mais j'ai à nouveau tressé moi-même l'armature pour les fondations en bandes".
Le hall est avant tout destiné à la menuiserie et au stockage des comptoirs, mais Thomas Stinnesbeck a deux autres projets en tête. Après réflexion, il se consacre au plus petit des deux : le chat de 20 mètres.
Almanach de l'eau bleue et technique de la fusée
Car à l'origine, le hall était aussi destiné à approfondir son autre passion. Il possède trois brevets en Allemagne, aux États-Unis et au Japon sur des systèmes d'injection pour moteurs-fusées hybrides. "Avec quelques autres fanatiques, j'ai construit les plus grands de ce type en Allemagne, je crois, jusqu'à aujourd'hui". Cette technique est actuellement utilisée sur l'avion expérimental Spaceship One. Mais à l'époque, il peine à convaincre les autorités spatiales d'utiliser le combustible, beaucoup plus sûr selon lui. Dans la bibliothèque de bord, à côté des guides de navigation et de l'almanach de la mer bleue, on trouve des ouvrages spécialisés sur la technique des fusées comme "Space Propulsion Analysis and Design". "Un jour, je me suis demandé lequel de mes rêves un peu fous je pouvais réaliser de manière réaliste. Et c'est le bateau qui a gagné".
Le rêve de naviguer vient de la navigation en dériveur sur l'IJsselmeer et des croisières en charter, soit environ 5000 miles nautiques au total. Il peut tout de même transférer l'expérience de la transformation de l'époxy de la stratification des corps de propulseurs d'essai pour la construction de bateaux. Stinnesbeck numérise d'abord les plans et se familiarise avec le programme de construction Turbocad. Le plan prévoit du contreplaqué recouvert d'époxy. Une fraiseuse CNC alimentée à partir de ses données doit accélérer la création de membrures et de planches, "mais elle a coûté près de 100 000 euros". C'est pourquoi, à partir de 2010, il construit lui-même sa fraiseuse de panneaux CNC avec électronique de commande. 2011 est à nouveau l'année du chat - tout est possible.
Pour continuer à réduire les coûts, il utilise des panneaux multiplex en bouleau plutôt que du contreplaqué pour bateaux. "De toute façon, le bois est ensuite entièrement encapsulé avec du verre et de l'époxy, et le multiplex est extrêmement résistant aux chocs", répond-il aux sceptiques.
Un travail préparatoire important qui porte ses fruits
Certaines connaissances pensent à ce moment-là que le catamaran ne sera jamais terminé. C'est compréhensible : en effet, en 2012, seuls les éléments d'une autre maquette à l'échelle 1/10e, qui mesure désormais deux mètres de long, voient le jour sur sa table de fraisage maison, avec laquelle il teste la flottabilité. En outre, il a renoncé à l'idée initiale de proposer des locations de couchettes et réduit le nombre de couchettes à dix et de chambres à six. De toute façon, les plans un peu vagues du haut lui laissent un maximum de liberté pour la conception du cockpit, du pont et de la structure de la cabine.
Thomas Stinnesbeck profite d'un vide dans le plan et soulève le pavois de quelques poignées pour que les nageurs aient 2,20 mètres de hauteur sous plafond. Il en va de même pour le pont, un loft avec un coin navigation. Il a également donné à la cabine sa forme arrondie caractéristique. Il l'obtient grâce à la méthode de construction "Radius Chine" développée par le constructeur sud-africain Dudley Dix, conçue en fait pour les coques rondes en contreplaqué.
La fraiseuse CNC est comme un deuxième homme, elle s'active en arrière-plan et tu peux faire autre chose pendant ce temps". En effet, l'usinage du bois multiplex s'avère être un travail difficile ; il faut environ une heure pour scier les pièces dans un panneau de 12 millimètres avec cinq réglages de profondeur. "Entre-temps, j'ai fait des expériences avec un laser de 150 watts et des miroirs mobiles" - jusqu'à ce que sa partenaire Uta Schüller mette son veto, estimant que c'était trop dangereux si quelqu'un mettait la main dans le faisceau. De toute façon, le laser coupe certes le contreplaqué de peuplier "comme du beurre", selon le spécialiste de l'espace, mais il a du mal à couper les panneaux multiplex avec leurs collages de résine phénolique. L'explication du concepteur de fusées : "Ce n'est pas étonnant, ce matériau était déjà utilisé sur les capsules Apollo. Il se décompose à la chaleur jusqu'à ce qu'il reste du carbone pur, mais celui-ci ne fond qu'à 3500 degrés".
Aménagement chez "Year of the Cat" du magasin de meubles
Le déroulement de la construction de Stinnesbeck ressemble à la "méthode Lisoletta" : "Dans de nombreux projets d'autoconstruction, on commence par terminer la coque avant de la démonter péniblement, dans mon cas, c'était l'inverse". Toutes les encoches, chaque interrupteur, chaque prise de courant sont déjà fraisés avant que chaque composant ne soit mis en place. Toutes les membrures sont à la fois des parois de cabine, des parties de couchette ou des parois d'armoire, il n'y a pas d'aménagements à proprement parler. Uta Schüller montre ce qui se cache derrière les grandes portes à lamelles situées directement en face des descentes dans les deux coques. Le congélateur ménager à bâbord a une capacité de plusieurs centaines de litres, les cellules solaires sur le support d'appareils à l'arrière suffisent à son fonctionnement, tout comme pour le grand réfrigérateur à côté de la cuisine intégrée. Celui-ci se trouve devant le garde-manger accessible. Le lave-linge et le lave-vaisselle sont eux aussi comparables à des articles ménagers normaux - et deux des quatre salles de bains sont même plus grandes que beaucoup d'autres à terre.
Tandis que les voiles, le mât, les winchs et la technique proviennent d'équipementiers maritimes, l'ameublement est en grande partie issu d'un magasin de meubles. Des dizaines d'armoires à chaussures blanches sont montées pour ranger le bric-à-brac, l'équipement de la cuisine avec ses tiroirs auto-rétractables s'adapte exactement aux caissons usinés CNC. Dans la salle de bain, le cadre du miroir, les étagères et la plaque de montage de la douche de massage sont réalisés en bambou, un matériau bon marché et adapté ici.
La visite à bord en montre encore plus. Le yacht n'est pas conçu pour la zone de navigation relativement étroite entre Corfou et le continent ; les croisements ou même les manœuvres ne sont pas son fort, les vents légers non plus. Les huit à neuf nœuds de thermique permettent de naviguer jusqu'à 3,5 nœuds. "En dessous de dix à douze nœuds de vent, nous ne sortons pas vraiment les voiles", commente Stinnesbeck. La navigation à la machine est alors de mise. Les réservoirs de diesel ont une capacité de près de 1000 litres de part et d'autre des rails de quille en bois, et les réservoirs d'eau, qui sont généralement remplis à partir de la machine à eau, en contiennent autant.
450.000 € pour le vaisseau spatial
Par vent faible, les rétroviseurs qui aspirent discrètement se font aussi remarquer, le cata freine un peu avec les houes. Pour faciliter l'entretien, Stinnesbeck a installé les deux machines deux cloisons plus loin à l'arrière au lieu de les placer sous les couchettes arrière. De plus, il a choisi des modèles plus puissants et donc plus lourds que ceux prévus par le constructeur.
Lors du prochain séjour au chantier naval, il faudra soit améliorer le réglage longitudinal, "soit peindre la passe d'eau plus haut à l'arrière". Il y a d'ailleurs quelques réparations à faire, et les deux hommes racontent ce qui s'est cassé dès la première année du tour d'Europe : les panneaux d'écoutille, le traceur, les pompes à eau, le collecteur d'échappement, le loch, le fil à plomb, l'indicateur de position du gouvernail et le manomètre d'huile. La corne de brume électrique a déjà rendu l'âme à deux reprises, deux bras de gouvernail se sont cassés et trois pompes de toilettes électriques ont fait naufrage. Lorsque, justement dans une écluse, la pince en plastique de la tête sphérique de la commande du moteur a sauté, l'œuvre d'une vie, qui a soudain pris de la vitesse à l'envers, aurait pu être fortement endommagée.
Lorsque Stinnesbeck a vendu son entreprise au leader du marché pendant la construction en 2016, il aurait pu commander un bateau de cette taille d'un seul coup. Au lieu de cela, il se réjouit de ne plus devoir économiser sur le gréement, les voiles et l'accastillage. "Quand on a vécu pendant des années au jour le jour, on a ça dans le sang. Aujourd'hui encore, j'ai parfois peur de perdre et je fais de mauvais rêves à cause de cela. Je déteste le gaspillage, même si cela s'est un peu calmé. Mes enfants sont maintenant très dépensiers". Toujours est-il qu'à l'époque, deux assistants salariés accéléraient le travail sur le chantier naval privé. Stinnesbeck estime à environ 450.000 euros le coût total du déplacement de son vaisseau spatial sur le Rhin, de la mise en place du mât et de l'amarrage des voiles.
Test de stress pour la famille et les amis
La technique, la surface de voile et les nombreux détails à bord sont désormais maîtrisés par les deux hommes, et le cap constant vers l'ouest autour du monde ne semble plus être qu'une dernière visite aux enfants. Ce sont de toutes autres choses qui préoccupent désormais l'autoconstructeur. Avant, il faisait beaucoup de jogging. Il est content d'avoir installé les winchs électriques, "mais je pense installer un tapis de course électrique, j'ai déjà regardé quelques modèles", il s'imagine bien trottiner au vent dans le cockpit de la taille d'une terrasse. Sa partenaire n'est pas très enthousiaste à cette idée - il n'y a pas tant de place que ça pour le rangement. Elle préfère faire huit tours de catamaran par jour, chacun d'entre eux étant plus long (environ 70 mètres) qu'un couloir de la piscine olympique.
"16 mètres de long auraient suffi", Thomas Stinnesbeck en est aujourd'hui certain. Et il a toute une série de conseils qu'il aurait aimé connaître à l'époque. "Avant de se lancer dans une telle entreprise, il faut vraiment se demander s'il ne vaut pas mieux faire partie d'une association de propriétaires pour réduire les coûts et préférer naviguer plutôt que de travailler. De plus, la plupart des gens oublient que les grosses sommes arrivent à la fin d'un projet de yacht : C'est là qu'il faut payer les winchs, les voiles, le traceur". En outre, l'idée de démarrer avec un nouveau bateau après avoir construit soi-même son bateau est erronée, "car le matériel a traîné pendant des années". Et il faut se rendre compte de ce qu'un tel projet signifie pour la famille et les amitiés, "si l'on rampe toujours dans une telle coque. Plus d'un mariage s'est brisé à cause de ça".
Données techniques "Year of the Cat
- longueur : 19,95 m
- largeur : 9,70 m
- Profondeur : 1,40 m
- poids : 22,0 t
- Grand-voile : 85 m²
- Gênes : 85 m²
- Code zéro : 150 m²
- Des réservoirs : 2000 l de diesel, 2000 l d'eau
Deux coques, trois modèles, six ans
Avec 300 panneaux de bois multiplex et une tonne d'époxy, les deux coques voient le jour dans le hall d'autoconstruction. Comme une naissance gémellaire, les deux parties encore séparées arrivent à l'air libre sur la remorque surbaissée et sur un chantier ouvert à Neuwied sur le Rhin. Thomas Stinnesbeck les complète avec le tablier du pont. Peu après, des grues soulèvent le catamaran dans le Rhin, après six ans de construction. Pour la planification, Stinnesbeck a fraisé trois modèles, dont un exclusivement pour la planification de l'installation. Il y marque avec des points de colle chaque passage de câbles et de tuyaux.
L'article a été publié pour la première fois en 2019 et a été révisé pour cette version en ligne.
