Une fine fontaine d'embruns s'élève à l'avant du Leeschwimmer et signale que nous venons de passer la barre des 14 nœuds. Un rapide coup d'œil par-dessus l'épaule au vent - oui, la tache sombre à la surface de l'eau se rapproche, il y aura bientôt plus de pression. Il est temps de descendre de cinq degrés. Quelques secondes plus tard, les choses commencent à bouger.
La rafale est là, le Code Zero emporte littéralement le tri vers l'avant. 16, 17, 18, 19, 20, nous traversons finalement le Petit Belt à plus de 21 nœuds. Le plus étonnant, c'est qu'il n'y a rien à faire dans cette orgie d'accélération, à part descendre continuellement pour suivre le vent apparent de plus en plus pointu. Les réserves de flottabilité des flotteurs supportent la pression sans problème, si bien que même la gîte n'augmente pas sensiblement. Seules la hauteur et l'intensité de la fontaine d'embruns sous le vent ainsi que la sensation de pilotage de plus en plus directe laissent présager de la vitesse.
Développement et construction du Dragonfly 36
L'équipe de Jens Quorning a passé environ deux ans et demi à concevoir et à travailler sur le nouveau Dragonfly 36 avant de présenter la première coque du nouveau modèle au milieu de l'année dernière. La première officielle du 36 a eu lieu lors du boot à Düsseldorf, où il a pu attirer le public. Le YACHT avait déjà présenté le bateau à l'époque. À peine six mois plus tard, le cinquième bateau est en construction et 28 commandes ont été passées, ce qui est suffisant pour faire tourner l'entreprise familiale à la sortie du fjord de Kolding pendant plus d'un an. "Sur les petits modèles, nous avons construit jusqu'à 60 bateaux par an, mais dans les 40e et 36 coulent tellement d'heures de travail que notre capacité est tombée à environ 24 unités par an", explique le chef du chantier naval Jens Quorning.
Les trois bateaux en construction, à des stades différents, permettent de suivre le travail méticuleux des Danois lors du tour de chantier. Les coques sont fabriquées en sandwich avec une âme en Divinycell selon un procédé de pose manuelle et sont laminées par X-Yachts en Pologne. Les beams et les cloisons soumises à de fortes contraintes sont produites sur place par Quorning selon le procédé d'infusion sous vide. Enfin, les pièces finies sont recuites.
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Manipulation et équipement de la Dragonfly 36
La caractéristique la plus marquante du 36 est l'intégration de charnières pliantes en composite dans la structure. Jusqu'à présent, elles étaient fabriquées en acier inoxydable et vissées à la coque et aux beams. "Maintenant, nous les laminons avec les cloisons en PRV, de manière à obtenir un ensemble homogène. La pièce en plastique terminée est ensuite découpée par une fraiseuse CNC. Cela évite le réglage fastidieux des charnières, et le Tri, sans les pièces métalliques, nécessite moins d'entretien et est plus léger", explique Quorning pour illustrer les avantages de la nouvelle construction.
Sur l'eau, les charnières en composite fonctionnent aussi discrètement que les versions métalliques des modèles précédents. Une fois que le Tri plié a été manœuvré hors du port, il suffit d'ouvrir un arrêt de drisse de chaque côté. Comme les flotteurs sont enfoncés un peu plus profondément dans l'eau lors du pliage, ils pivotent automatiquement vers l'extérieur lors du dépliage. Le treuil électrique de série n'est nécessaire que pour la dernière partie et pour la traversée finale des barrages. L'ensemble du processus de pliage peut être contrôlé confortablement depuis la barre et dure à peine une minute, soit à peu près le temps qu'il faut à la grande voile carrée géante de 73 mètres carrés pour grimper au mât. La voile est mise en place par une drisse de 2 pour 1, le puissant treuil électrique rendant à nouveau de grands services.
Profil de performance et vitesse
Pour quitter rapidement la couverture terrestre, le gennaker sort du sac ou plutôt du flotteur. Les quatre grands espaces de rangement dans les flotteurs ne contiennent pas seulement l'annexe et les roues pliantes, mais sont également optimaux pour stocker des sacs à voile volumineux. Avec un vent d'environ douze nœuds, le bateau se dirige vers le Kleiner Belt à une vitesse de huit à douze nœuds, rapidement mais sans se presser.
Le Tri est très neutre sur le gouvernail. Les commandes sont relativement réduites avec trois quarts de tour de dur à dur. C'est pourquoi, à faible vitesse et sous moteur, il faut des courses de barre relativement importantes. Dès que les rives bordées de forêts reculent, le vent forcit un peu, ce qui fait grimper le loch. L'horloge indique 14 à 16 nœuds au largue.
Au fur et à mesure que la vitesse augmente, l'adhérence du fin safran en fibre de carbone augmente et les mouvements de barre nécessaires diminuent. Au-delà de 15 nœuds, la Dragonfly commence à s'accrocher à la roue comme un kart.
Pour exploiter tout le potentiel du tripode, nous passons au Code Zero. Comme le reste de la garde-robe, il provient d'Elvström et est manœuvré sur le bateau de test par un enrouleur électrique de Facnor intégré dans le nez de l'étrave. Le système fonctionne énormément vite, dérouler ou enrouler la voile de 67 mètres carrés prend à peine dix secondes.
Le chantier naval demande 26.000 euros, voiles Epex comprises. La variante manuelle la moins chère est disponible pour environ 11 600 euros. Indépendamment du coût, le code donne au tri un véritable coup de fouet. Sous gennaker, la vitesse du bateau correspond à peu près à la vitesse du vent. Avec le Code, cette limite tombe. Comme le vent se renforce en même temps, le Dragonfly navigue constamment autour de 19 nœuds, chaque rafale étant immédiatement transformée en vitesse supplémentaire.
À la fin de notre test, la vitesse de pointe est de 21,6 nœuds, et ce par environ 19 nœuds de vent. Le 36 dépasse même la valeur maximale du modèle haut de gamme de 40 pieds que nous avions testé dans des conditions comparables. L'une des raisons pourrait être les flotteurs perfectionnés. Contrairement au 40er, ils sont asymétriques et possèdent une carène plate. Ce design est courant sur les tris de régate actuels et permet un meilleur écoulement de l'eau et moins de résistance. "Nous voulions pouvoir laminer deux flotteurs en même temps et avons construit des moules doubles. Les coques asymétriques étaient donc logiques", explique Quorning.
Être rapide au largue ou à mi-vent est une chose, mais aller au vent est en général nettement plus pénible. Le Dragonfly bénéficie également d'une bonne hydro et d'une bonne conception aérodynamique. Avec une incidence de 43 degrés, le tri navigue à une vitesse de 10 nœuds, ce qui donne une vitesse au vent de 7,5 à 8 nœuds. Des valeurs dont les propriétaires de monocoques de taille similaire ne peuvent que rêver. Ce qui est frappant sur la croix, c'est que le Tri se déplace comme sur des rails au bord du vent et ne nécessite pratiquement pas de corrections. Nous regrettons toutefois la capote de protection qui n'est pas montée pour des raisons esthétiques, car le vent de route et le vent vrai s'additionnent pour former une brise raide et très fraîche.
Aménagement intérieur et confort de la Dragonfly 36
Comme seule la fine coque centrale est habitée, les trimarans sont étroits sous le pont. Le 36 ne fait pas exception à la règle. Mais comme pour le 40er, Quorning mise sur une forme spéciale de la coque principale. Alors que la carène est fine et bien découpée, la largeur augmente nettement au-dessus de la ligne de flottaison, ce qui libère de l'espace.
L'aménagement correspond au standard des monocoques avec une chambre arrière. La chambre est située sous le cockpit, mais elle offre une hauteur debout à l'entrée et un espace agréable pour la tête au-dessus de la couchette. Cela se paie par la position basse du matelas. Le lit repose sur les planches du plancher.
L'écoutille de secours obligatoire offre une vue sur la mer, tandis que les fenêtres optionnelles de la coque et du cockpit apportent de la lumière supplémentaire. L'espace de rangement est en revanche limité. Il n'y a pas de penderie. La seule armoire se trouve en face des toilettes à l'avant et est petite. En revanche, le salon et les chambres sont équipés d'autant plus de placards. Dans le salon, la large bande de fenêtres et un grand panneau de pont assurent la lumière du jour. Les fenêtres de coque ouvrantes installées sur le bateau d'essai sont également disponibles sur demande. À l'avant, les fenêtres latérales fixes sont de série. L'intégration de la dérive est bien résolue, elle remplace le pied de table et ne gêne donc presque pas.
Dans l'ensemble, l'aménagement intérieur convainc par son excellente finition. Les boiseries avec des encadrements collés en forme sont tout aussi impeccables que la peinture satinée. Les fentes sont parfaites et le grain du placage d'orme est très bien assorti. C'est l'une des raisons de l'énorme supplément de prix de l'aménagement en bois véritable. En standard, Quorning utilise une imitation frêne sur les cloisons. Il n'est donc pas nécessaire de sélectionner les placages.
Placement sur le marché et prix
Avec la combinaison d'un aménagement intérieur noble et adapté à la navigation et d'énormes performances de navigation, le Dragonfly 36 est pratiquement sans concurrence. Les trimarans plus anciens, comme le Corsair 37, ne peuvent rivaliser dans aucune discipline et même le modèle haut de gamme de 40 pieds des Danois devrait avoir du mal à suivre l'agilité de ce papillon. Mais le prix du bateau est également sans concurrence. En raison de la fabrication artisanale et du coût de construction nettement plus élevé, toute comparaison avec des monocoques est impossible. Le prix nominal du Dragonfly est environ 2,5 fois plus élevé que celui d'un mono de même longueur. Celui-ci aurait certes plus de place, mais pas le même potentiel de vitesse, loin s'en faut. Un monocoque aussi rapide devrait quant à lui être deux fois plus grand et se situerait donc dans des sphères totalement différentes en termes d'achat et de coûts d'entretien.
Prix de base départ chantier naval :
- Touring 627.130 €
- Performance 659.260 €
Autres prix :
- Prix prêt à naviguer 650.522 €
- Prix confort 689.638 €
Situation en 2025, comment sont définis les prix affichés, lire ici!
Équipement standard inclus :
Moteur, écoutes, bastingage, feux de position, batterie, compas, grand-voile, génois, coussins, cuisine/cuisine, pompe de cale, WC, extincteur, réservoir à matières avec aspiration, amarres. Contre supplément : E-frigo 2 350 €, robe de voile 1 276 €, ancre avec ligne et treuil 7 336 €, pare-battage 154 €, antifouling 7 325 €, la livraison voile claire 4 951 €
Garantie/contre l'osmose 2/5 ans
Supplément pour l'équipement de confort :
- Réglage des suspentes. Points de repère 1.369 €
- Traveller avec guide-fil dépl.
- Guindeau électrique incl.
- Rohrkicker incl.
- Tendeur de pataras dépl.
- Tampons sauteurs 541 €
- Capote de protection 4.189 €
- Smartdeck dans le cockpit 4.189 €
- Radio VHF 2.309 €
- Logue et sondeur 5.819 €
- Installation de mesure du vent logging inclus
- Pilote automatique 10.383 €
- Chargeur y compris.
- Prise de quai avec interrupteur FI incl.
- Prise de courant 230 volts (une) incl.
- Prise 12 volts dans la navi incl.
- Chauffage 5.694 €
- Système d'eau sous pression incl.
- Chauffe-eau 2.219 €
- Douche Salle de bain 1.541 €
- Douche de cockpit 863 €
Inclus dans le prix :
Gréement en fibre de carbone, glisseurs de mât à roulement à billes, quatre winchs électriques, onduleur 800 watts.
Autres variantes :
Extension
Pour l'aménagement de série, on utilise une imitation frêne. Le placage en bois véritable d'orme du bateau de test coûte 23 878 € de plus.
Motorisation
Au lieu du Yanmar de 30 CV, il est également possible de choisir un moteur de 40 CV. Il ne rend toutefois guère le Tri plus rapide et n'est recommandé qu'en combinaison avec l'alternateur 230 volts de Dynawatt.
Electro-Furler
Sur le bateau de test, le Code Zero s'est laissé enrouler avec un E-Furler de Facnor. Ce système fonctionne très bien, mais coûte 25 912 € de plus avec la voile correspondante.
Cuisinière électrique
Le chantier naval propose en option une cuisinière électrique avec four. Mais dans ce cas, les batteries au lithium, également en option, sont nécessaires. Le tout coûte 14.917 € supplémentaires.
Chantier naval & distribution
Quorning Boats Aps, Skærbækvej 101, 7000 Fredericia/Danemark ; tél. : +45/75 56 26 26 ; www.dragonfly.dk
Données techniques Dragonfly 36
- Concepteur : Olsen Design/Quorning Boats
- Catégorie de conception CE A
- Longueur de la coque 11,55 m
- Longueur totale, plié 13,43 m
- Longueur de la ligne de flottaison 10,90 m
- Largeur 3,70/8,12 m
- Tirant d'eau 0,67-2,00 m
- Hauteur du mât au-dessus de WL 16,50/18,50 m
- Vitesse théorique du fuselage 8,0 kn
- Poids 4,5 t
- Taux de ballast 0,0 t/0 %
- Grande voile 61/73 m²
- Génois sur enrouleur (108 %) 32,5/37 m²
- Machine (Yanmar) 21,3 kW/30 ch
- Réservoir de carburant 70 l
- Réservoirs d'eau douce 200 l
- Réservoir à matières 80 l
- Piles 3 x 82 Ah + 1 x 70 Ah
Évaluation YACHT Dragonfly 36
Les énormes vitesses moyennes, associées à une navigation détendue, ne sont guère offertes par d'autres bateaux. Le peu d'espace habitable typique des trimarans est bien utilisé, de sorte qu'il n'y a guère de concessions à faire par rapport au 40 pieds. Le prix est énorme, mais il se justifie par la qualité de fabrication offerte.
Construction et concept
Un système de pliage convaincant
Conception maniable
Peut s'assécher
Épée pliable au lieu de l'épée enfichable
Performance de la voile et réglage
Potentiel de vitesse très facile à exploiter
Utilisation à une main
Très agile et confortable
Habitat et qualité d'aménagement
Très bonne utilisation de l'espace
Encollage en forme de bordure
Frêne disponible uniquement en imitation
Équipement et technique
Ferrures de très haute qualité
treuil électrique de série
Installations très propres
(+) gréement en carbone de série
