Fountaine Pajot New 41: Un miracle d'espace avec des approches vertes en test
Fridtjof Gunkel
· 22.07.2025
Le nouveau bi-coque, qui porte encore le nom de projet New 41, doit être bien plus qu'une simple modification des types les plus petits jusqu'à présent, l'Astrea 42 ou l'Isla 40, dont environ 800 unités ont été vendues ensemble aux acheteurs (un énorme succès).
Le constructeur fondé en 1976, qui produit dans la région de La Rochelle et qui, après le rachat de Dufour en 2018, est devenu le deuxième plus grand groupe de chantiers navals après Beneteau, opère avec ce nouveau catamaran en premier lieu dans l'environnement des produits comparables de Lagoon, Bali et Leopard. Pour tous les chantiers, la taille est attrayante, car elle est appréciée tant par les propriétaires que par les affréteurs.
Plus du chantier naval :
Et le format offre déjà ce qui caractérise les plus grands kats : quatre cabines, un rouf, un grand cockpit, un salon sur le toit, un autre à l'avant. Ce serait la version pour le nombre maximal de personnes, le marché du charter principalement ou les grandes familles. La variante typique des propriétaires laisse la coque tribord aux invités avec deux cabines et une salle de bain étroite commune, y compris une douche séparée, et met la coque bâbord, qui peut être séparée du salon par une porte coulissante, à la disposition des propriétaires. Ceux-ci trouvent alors une cabine arrière identique, mais ouverte sur le reste de la coque, dont le centre est aménagé avec un bureau et un dressing avec divers placards et tiroirs. Les concepteurs ont utilisé l'avant du bateau pour y installer une grande douche séparée, un lavabo et des espaces de rangement, devant lesquels se trouve un espace WC séparé avec de la place pour une machine à laver : un peu particulier, il n'y a ni fenêtre ni écoutille.
L'espace est généreux
Dans les deux cabines arrière, les couchettes doubles sont légèrement en diagonale. Cela permet de mieux utiliser les surfaces, d'améliorer l'accès aux coussins et d'optimiser la largeur de la couchette. Avec une largeur de 1,50 m et une longueur de 2,00 m, les deux couchettes arrière sont modérément larges. Les coussins de l'avant sont encore un peu plus étroits, avec une largeur de 1,40 mètre, comme des lits français. Le New 41 se montre confortable dans les disciplines de la hauteur debout et de l'espace de rangement. Les deux sont plus que suffisants. Les nombreuses grandes vitres dans les cabines, qui sont en partie équipées de petites fenêtres rabattables et qui assurent une bonne ventilation en combinaison avec des panneaux de pont, sont également une réussite. Un point important, étant donné que les Kats naviguent principalement dans des zones chaudes, voire tropicales.
Aux cabines principales s'ajoutent deux espaces utiles dans les pointes avant, suffisamment grands pour y loger des couchettes pour le skipper et l'équipage ou d'autres enfants. Ces espaces doivent toutefois être franchis par le haut via des écoutilles séparées.
Résultats de mesure du Fountaine Pajot New 41
L'espace extérieur est typiquement généreux pour un catamaran. Autour de la table fixe du cockpit, il y a autant de place que dans les couchettes - jusqu'à huit personnes. Et en plus, un large canapé et deux chaises longues sont à disposition. Ainsi que d'autres commodités : Il y a un grand plancha, un réfrigérateur extérieur et une plate-forme abaissable électriquement (charge maximale de 150 kilos, supplément de 24.000 euros) pour l'annexe.
Design ouvert dans le rouf
Le cockpit se prolonge pour ainsi dire sans interruption dans le rouf, ce qui est également typique des bateaux à deux coques. La porte coulissante est d'une largeur impressionnante de plus de deux mètres. Le passage et l'espace intérieur sont divisés par un bloc cuisine qui ajoute un plan de travail et un espace de rangement à la cuisine. La cuisine de pont, orientée dans le sens de la longueur, est équipée d'une cuisinière fixe (et non à cardan) à trois feux, d'un four et d'un évier. Un réfrigérateur et un congélateur, tous deux dans des tiroirs, sont disponibles de l'autre côté du bloc cuisine.
Le rouf abrite un deuxième coin salon avec une petite table basse ou, en option, un meuble plus grand. On n'y trouve pas de coin navigation ni même de deuxième poste de pilotage protégé. Une grande fenêtre à l'avant assure une bonne aération au mouillage et sert de passage pour les boissons et la nourriture vers l'équipage sur le bain de soleil à l'avant. Celle-ci, tout comme le salon de toit, mesure près de quatre mètres carrés. En dessous se trouvent deux grands espaces de rangement, utilisés en partie par le générateur et les réservoirs. On peut y ranger le code zéro ou le gennaker au plus près de leur lieu d'utilisation.
Le pilotage et le maniement de la voile sont séparés l'un de l'autre
Le cockpit est recouvert en permanence d'un bimini fixe en fibre de verre. Le Traveller est installé sur cette construction, ainsi qu'une pelouse pour s'allonger. Avec des toiles latérales, l'ensemble du cockpit peut être transformé en jardin d'hiver, Kuchenbude XXL pour ainsi dire.
Une découpe dans le toit abrite le poste de pilotage et de manœuvre, légèrement surélevé par rapport au pont. Le barreur est assis ou se prélasse sur un banc avec un dossier latéral, un endroit idéal pour profiter de la croisière à deux ou pour se détendre seul sur un long trajet. Il accède à la roue directement depuis le cockpit par quelques marches ou par l'extérieur en passant par la poupe. Le traveller, particulièrement important sur les kats, les écoutes et les drisses fonctionnent sur trois winchs de 46 de Harken. La particularité de ce système : Les tambours sont actionnés debout devant le poste de pilotage, ce qui est une position plus ergonomique, mais qui sépare aussi les deux fonctions de pilotage et de maniement de la voile. Un pilotage propre à une main suppose donc un pilote automatique. Celui-ci peut être facilement commandé depuis les winchs.
Le cockpit est le véritable espace de vie et peut être transformé en taud de soleil XXL grâce à des panneaux de toile.
La roue mesure 70 centimètres de diamètre et doit être déplacée de 2,5 tours pour faire passer les deux pales d'une butée à l'autre. La transmission se fait - après tout, les ordres doivent être transmis du haut du pont vers le bas et assez loin à l'arrière sur les deux côtés - par système hydraulique et fonctionne donc avec peu de communication.
Le calme plat empêche les tests
Il n'a malheureusement pas été possible de tester le comportement de l'installation en cas de vent. Pour le test au large de La Rochelle, il y a une accalmie atypique qui colle même l'Imoca "Maitre CoQ" qui s'entraîne près de nous sur l'eau. Nous ne pouvons donc nous baser que sur notre propre expérience et nos prévisions de vitesse pour évaluer les performances.
Les modèles précédents comparables ont réussi à naviguer entre quatre et cinq nœuds par un vent moyen de huit nœuds. Des valeurs que le bureau d'études de Berret-Racoupeau confirme pour le nouveau 41. Avec 16 nœuds de vitesse de vent réel, les Français, qui travaillent également pour Hanseyachts, prévoient huit nœuds en croisière avec un angle de virement de 100 degrés, et annoncent des valeurs à deux chiffres avec une incidence du vent d'environ 120 degrés. Le chantier naval voit également un plus dans la construction, à savoir des quilles plus longues qui assureraient de meilleures performances.
Tout est réaliste. Mais pas prouvé. C'est pourquoi il est recommandé de faire un essai. C'est facile : le concessionnaire First Class Yachting tient entre autres un 41 à disposition à Warnemünde et se réjouit de votre visite.
Propulsion hybride en option
Ce qui était en revanche facile à essayer : La propulsion hybride od sea + en option. Il s'agit de deux propulsions à pods alimentées par des batteries lithium-fer. Celles-ci peuvent être rechargées en cours de route par hydrogénération via des hélices entraînées, qui sont pour cela grandes et à trois pales ; le procédé coûte toutefois environ un nœud de vitesse. D'autres possibilités de chargement sont offertes par les panneaux solaires, qui peuvent être installés en quantité excessive sur le grand catamaran : sur le toit de la cabine, le bimini et à la place des trampolines sur le pont avant. Une puissance de 2300 watts (crête) est réalisable ici. Et plus fiable encore : un générateur se met en marche lorsque la charge de la batterie atteint 50 pour cent. La propulsion électrique signifie moins de bruit, moins d'émissions, moins de vibrations.
La propulsion électrique en option est alimentée par des panneaux solaires, la récupération, l'énergie éolienne et un générateur efficace.
À cinq nœuds de vitesse, le niveau sonore maximal dans les deux cabines arrière est de 57 décibels (A). À sept nœuds de vitesse, il est d'environ 65 décibels (A) dans la cabine de pont, l'écran d'information parle alors d'une autonomie de cinq heures tout de même, jusqu'à ce qu'un des fournisseurs d'électricité se mette en route.
Bel effet secondaire des moteurs électriques : Le meilleur de la voile motorisée : Nous bricolons nous-mêmes le vent apparent à l'aide d'une machine, et ce avec un bruit agréable. Cela fonctionne très bien.
Convaincant malgré les petits défauts typiques des grandes séries
Le système a - bien sûr - un prix élevé. Le plaisir coûte 170.000 euros. L'alternative, ce sont deux groupes électrogènes Yanmar de 20 chevaux. Tout comme les moteurs électriques, ils sont installés dans des compartiments moteur entièrement cloisonnés, facilement accessibles par le haut et dans lesquels se trouvent également les autres équipements techniques tels que les pompes à eau, les quadrants et l'hydraulique. C'est très bien, car les entraînements sont ainsi séparés de l'intérieur du point de vue thermique et des gaz d'échappement.
Qu'elles soient électriques ou thermiques, les hélices fonctionnent devant les safrans, qui sont ainsi bien alimentés en courant, ce qui n'est pas nécessaire puisque le catamaran est dirigé dans le port par les moteurs et non par les safrans.
Ce qui caractérise encore le bateau, ce sont des installations propres, une bonne accessibilité des composants, un accès facile à divers postes dans la cale. Mais on ne peut pas non plus cacher l'origine de la grande série : On trouve parfois des bords de panneaux d'écoutille non scellés, du stratifié non peint et quelques fentes plus grossières ou hétérogènes. Des choses dont la New 41 n'a pas l'exclusivité.
Prix du Fountaine Pajot Nouveau 41
Le côté positif du New 41 est nettement plus fort : des prédécesseurs à succès dont l'ADN s'est perpétué dans le dernier né de la famille Fountaine Pajot. Plus de volume et d'espace, plus de confort sur et sous le pont. Des améliorations dans les détails. Beaucoup d'arguments en faveur du New 41, y compris le prix : le New 41 démarre à environ 489.000 euros.
- Prix de base départ chantier naval : 481.236 €
- Prix prêt à naviguer : 483.122 €
- Prix confort : 521.909 €
- Garantie/contre l'osmose : 5/10 ans
Pour connaître l'état en 2025 de la définition des prix affichés, voir ici!
C'est beaucoup d'argent, mais en comparaison, ce n'est pas cher : le Bali 4.2 coûte 53.000 euros de plus, un Lagoon 42 ou un Leopard 42 ne sont disponibles que pour 594.000 et 630.000 euros respectivement.
Cela fait du nouveau Pajot de Fountaines, en combinaison avec ses autres bonnes caractéristiques, un ensemble très attractif, un bateau qui va faire son chemin.
Évaluation YACHT du Fountaine Pajot Nouveau 41
La New 41 est confortable, sophistiquée, solide et semble beaucoup plus grande qu'un chat de douze mètres. Le prix de base est très compétitif, mais il manque ensuite quelques postes.
Construction et concept
Développement réussi
Cabines avant volumineuses
Alternative de propulsion éprouvée
Performance de la voile et réglage
Ergonomie des winchs
Un poste de pilotage réussi
Système hydraulique de roue à faible communication
Habitat et qualité d'aménagement
Beaucoup de confort et d'espace de rangement
Installations propres
Répartition de l'espace et de la surface
Défauts typiques des grandes séries
Équipement et technique
Diverses options utiles
Composants de haute qualité
Le site Fountaine Pajot New 41 en détail
Caractéristiques techniques du Fountaine Pajot Nouveau 41
- Constructeur : Berret-Racoupeau
- Catégorie de conception CE : A
- Longueur de la coque : 12,10 m
- Longueur totale : 12,10 m
- Longueur de la ligne de flottaison : 12,10 m
- largeur : 6,91 m
- Profondeur : 1,35 m
- Hauteur du mât au-dessus du niveau de la mer : 17,05 m
- Vitesse théorique de la coque : 8,44 kn
- Poids : 12,7 t
- Taux de lestage : 0,0 t/0 %
- Grand-voile : 65,0 m²
- Génois sur enrouleur : 35,0 m²
- Machine (Yan.) : 2 x 15 kW/20 ch
- entraînement électrique : 2 x 25 kW
- des batteries rechargeables : 2 x 21 kWh
- Réservoir de carburant : 350 l
- Réservoirs d'eau fraîche : 2 x 300 l
Construction de la coque et du pont
La coque est réalisée par infusion sous vide en utilisant des résines vinylester. Le pont est fabriqué selon la méthode d'injection RTM dans un double moule fermé. Ces deux méthodes sont synonymes d'un taux de résine souhaité et contrôlé, d'un stratifié homogène et d'un faible poids.
Production d'électricité
Des panneaux solaires d'une puissance totale de 2300 Wp peuvent être installés sur le toit et à l'avant du bateau. La propulsion électrique en option est conçue pour la récupération. En outre, il y a suffisamment de place pour deux éoliennes.
Nouvelles quilles
Les moignons latéraux fixes sont désormais plus longs et plus profonds, ce qui devrait permettre d'obtenir de meilleures performances.
Chantier naval
Fountaine Pajot, F-17290 Aigrefeuille ; fountaine-pajot.com
Distribution
Réseau de concessionnaires
La concurrence est rude et la France domine
