Une mise à jour sur le Dragonfly 4025 bateaux ont été vendus jusqu'au printemps 2024, un chiffre considérable compte tenu de la taille et du coût. Mais ce n'est pas tout : Quorning Boats a élaboré, en collaboration avec Marström Composites en Suède, une variante encore plus complexe sur le plan technique. Environ la moitié du bateau est fabriquée en autoclave, sous pression et à chaud, à l'aide de carbone préimprégné - le nec plus ultra de la construction navale moderne. C'est ainsi que sont fabriqués les deux flotteurs, les quatre étraves, les deux cloisons principales de la coque centrale, le puits de dérive et le gouvernail. Ces mesures permettent d'alléger le bateau d'environ 1000 kilos pour le ramener à seulement 4,8 tonnes. La coque centrale est trop complexe pour cette méthode de construction et l'autoclave trop petit, selon le chef d'entreprise Jens Quorning. Celui-ci s'attendait à ne pouvoir vendre que trois ou quatre unités de la nouvelle version hybride en carbone, mais il a déjà pu enthousiasmer six clients. Et ce, malgré des coûts extrêmement élevés. Ceux-ci ne sont pas seulement dus à l'augmentation de la partie en fibre de carbone, mais aussi aux nouveaux moules nécessaires, qui ont dû être fabriqués en stratifié de carbone massif pour l'utilisation en autoclave et qui résistent à une pression élevée de 120 degrés Celsius. Le Dragonfly 40CPerformance coûte à partir de 1.095.000 euros TTC.
Ci-dessous, le test de la version normaleGris argenté métallisé ou, dans le jargon automobile, bleu lasurite. La peinture de la Dragonfly est particulière. De plus, ce sont surtout les gros SUV qui sont livrés dans cette teinte. Le contraste ne pourrait pas être plus grand, car avec ses 5,8 tonnes, la nouvelle Dragonfly de douze mètres de long n'est vraiment pas un SUV lourd. Il est vrai qu'une fois replié sur quatre mètres, le véhicule n'est pas très élégant. Les flotteurs se pressent contre la coque principale et donnent au Tri une silhouette de bateau à moteur, d'autant plus qu'au lieu d'un bastingage, il n'y a qu'un panier avant et arrière en saillie.
Les manœuvres d'appareillage ressemblent également à celles d'un bateau à moteur, car la poupe du numéro 1 est équipée d'une puissance de 90 chevaux au lieu des 40 habituels. Cette motorisation généreuse ne pèse que 40 kilos de plus et doit permettre une navigation rapide, mais nous y reviendrons plus tard. Pour l'instant, la puissance fait mousser le sillage. Le propulseur d'étrave déployable est une aide bienvenue lors du virage contre le vent latéral fort, car le Tri ne plonge pratiquement pas et possède donc peu de surface latérale, mais il mesure plus de 14 mètres de long une fois plié. Une fois en route, la dérive et le safran fonctionnent très bien et le Dragonfly se laisse manœuvrer avec une facilité déconcertante.
Avant d'arriver au port, le suspense reprend. Pour naviguer, l'engin doit être déplié. En fait, la manœuvre se limite, pour chaque côté, à l'ouverture de deux butées de drisse et à l'utilisation rapide des winches électriques de série. Pour augmenter la stabilité du Tris, les flotteurs sont enfoncés plus profondément dans l'eau lors du pliage ; leur flottabilité aide donc au dépliage. Seuls les derniers mètres de la ligne de commande tondue à l'infini doivent être passés au winch électrique. L'ensemble du processus ne prend pas plus d'une minute. Pour finir, les étais sont passés et le gréement est tendu.
La concurrence du Dragonfly 40
À peine la grand-voile est-elle établie sur la drisse 2:1 que le plaisir commence. Le bateau de test est la version Ultimate avec un gréement plus haut, un meilleur équipement et une voile d'avant qui se chevauche. Le grand-voile squarehead apporte à lui seul 75 mètres carrés au vent. Le génois en fournit 38 de plus, et le Code Zero atteint une surface de 80 mètres carrés. Dans la variante Touring, la grand-voile et le foc auto-vireur mesurent ensemble 90 mètres carrés.
Sans ballast pour freiner et avec l'énorme stabilité de 8,40 mètres de large, l'énergie du vent est instantanément transformée en vitesse - une entreprise parfois inhabituellement dynamique par 14 à 22 nœuds de vent. Alors que l'on se réjouit de la vitesse à deux chiffres, une poussée propulse le Tri vers l'avant et le loch se précipite vers le haut. Contrairement à un monocoque, la gîte n'augmente pratiquement pas.
20 nœuds sont facilement atteints
Seule la pression sur le gouvernail semble disproportionnée sur les premiers milles. Le concepteur et chef de chantier Jens Quorning a rapidement trouvé la solution : Le safran relevable n'est pas dans la position la plus basse. Juste avant le test, l'installation a été vérifiée et le hale-bas n'a sans doute pas été complètement enfoncé par la suite ; petite cause, grands effets. Avec la bonne position des pales, le Tri est suspendu au guidon comme un kart. La réaction directe aux commandes de pilotage est également nécessaire, du moins si l'on veut exploiter tout le potentiel de la Dragonfly par temps de rafales.
Les changements de vitesse fulgurants exigent des corrections de trajectoire tout aussi rapides et audacieuses pour suivre la chute apparente du vent. Cela devient particulièrement évident sous le code zéro. Le tri porte sans problème les 80 mètres carrés de toile supplémentaires. Tant que le vent ne faiblit pas trop, le loch affiche presque toujours 17 nœuds ou plus. Dès que la surface de l'eau s'assombrit au vent et annonce une rafale, il est temps de descendre. 18, 19, 20 nœuds, le paysage pittoresque du Petit Belt ne fait que passer et nécessite des empannages fréquents.
L'absence de chariot se fait alors sentir. Pour que la grand-voile presque rectangulaire puisse être réglée sous le vent sans chariot, on grée en plus de l'écoute un palan auxiliaire accroché à la bôme sous le vent. Les deux talons permettent certes de bien régler le twist de la voile, mais l'étai auxiliaire doit être décroché avant chaque manœuvre et accroché à nouveau sur la nouvelle étrave - un peu pénible dans les chenaux étroits, c'est pourquoi on renoncera probablement au réglage parfait de la voile en mode randonnée.
La Dragonfly 40 accélère énormément - mais navigue de manière très décontractée
Ce qui est également ennuyeux, c'est que nous devons aussi retourner au port d'attache, car cela signifie croiser. Non pas que le Dragonfly ne prenne pas de hauteur, bien au contraire. Grâce à la faible résistance de l'eau et aux très petits angles d'écoute, il est possible de faire des angles de virement comme avec un monocoque, et ce à des vitesses toujours nettement plus élevées. La plupart du temps, le bateau enregistre entre 8 et 9 nœuds.
Le barreur doit cependant piloter avec beaucoup d'attention. La conception neutre mais directe exige une concentration totale, car elle offre peu de feed-back et les voiles coupées à plat pour les vitesses élevées ne pardonnent guère les mauvais courants. En d'autres termes, le Tri se comporte bien, mais si le barreur n'est pas à fond, il manque vite un nœud ou le bateau navigue 10 degrés trop bas.
Il y a peu de soucis à se faire pour virer de bord. Comme les flotteurs ne plongent pratiquement pas dans l'eau sans pression de la voile, le Dragonfly vire très bien dans le vent. "S'il y a beaucoup de vent et de vagues, nous recommandons de border légèrement l'écoute de grand-voile avant le virement de bord, la voile n'exerce alors pas autant de pression et le bateau prend plus rapidement de la vitesse sur la nouvelle étrave", sait le tri-professionnel Quorning.
Léger et sûr
Que ce soit en croisière ou lors d'une navigation au largue, les flotteurs offrent une très grande flottabilité et donc de grandes réserves de sécurité. Même dans les remous violents, le bateau acquiert de la vitesse au lieu de s'éloigner. Cela ne devrait pas changer, même avec un chargement complet pour les vacances. Selon le chantier naval, il est possible de charger 1,8 tonne. Un Dragonfly entièrement équipé pèse donc environ 500 kilos de moins qu'un monocoque vide de longueur comparable, comme par exemple un X 4.0.
Et ce, même si le chantier naval n'utilise de la fibre de carbone que pour le profil du mât. Les coques sont laminées selon un procédé de pose manuelle. Chaque fois que c'est possible, on utilise un sandwich Divinycell et les épaisseurs de stratifié nécessaires sont calculées avec précision. Comme aucune force de quille ne doit être introduite, la structure est totalement différente de celle d'un monocoque. C'est surtout dans la zone des étraves avant que les charges sont énormes. C'est pourquoi il n'y a pas de porte carrée dans le passage vers l'avant du bateau, mais seulement une ouverture ovale. "La cloison doit supporter jusqu'à 25 tonnes de pression", explique Quorning. "Nous ne pouvons pas faire un trou plus grand". Les beams sont également extrêmement sollicitées, elles sont laminées sous vide par infusion et ensuite recuites.
Pièces en plastique et gréement fabriqués dans notre propre atelier
Pour garantir la légèreté et la qualité souhaitées, le chantier naval fabrique lui-même les pièces en plastique. Quorning Boats possède cinq sites au total dans et autour de Skærbæk. C'est là, au siège du chantier naval, que sont effectués le démontage et le montage final. Pour éviter toute déformation, les coques sont stockées dans des moules négatifs parfaitement adaptés.
Même les gréements sont produits dans le propre atelier ; seul le tube en carbone nu est fabriqué par un sous-traitant. Les mâts de série au profil en forme de goutte d'eau sont hors de question pour Quorning. "Nos mâts ronds ont moins de surface de prise au vent, ce qui est important en cas de vent latéral extrême et de flotteurs repliés", explique le chef du chantier naval.
Les derniers milles jusqu'au port sont consacrés aux essais de la machine. En théorie, la puissante motorisation devrait suffire pour une croisière confortable au-delà des 11 nœuds. Le chantier naval a déjà testé ce concept sur le modèle précédent, le Dragonfly 1200. Mais le réglage sur le 40 n'est pas encore parfait. Lorsque l'on accélère, le gros diesel pousse très fort, mais la vitesse de croisière, d'environ 8 nœuds, n'est guère plus élevée que celle à laquelle on pourrait s'attendre avec la motorisation de série deux fois moins puissante, mais elle provoque de fortes vibrations.
Quorning n'est pas non plus satisfait de ce résultat. Son hypothèse : la puissance du moteur nécessite une très grande hélice, dont la distance par rapport à la coque est trop petite. Cela provoque des turbulences et mange la puissance. Un saildrive plus long devrait résoudre le problème. Le fait de tomber à sec ne devrait pas non plus poser de problème avec un entraînement plus proéminent vers le bas.
Plus d'espace que prévu sous le pont
Le chef du chantier naval est fier de l'utilisation de l'espace du 40er. Sur les trimarans, l'espace habitable sous le pont est généralement restreint, car seule la fine coque centrale est habitée. Le Dragonfly ne fait pas exception à la règle, mais la forme de la coque principale augmente nettement le volume utilisable. Alors que la carène est toujours aussi fine et tranchante, la largeur au-dessus de la ligne de flottaison augmente brusquement, ce qui libère de l'espace. Effet secondaire positif : la marche dans le bordé fait office de déflecteur d'eau, ce qui permet au Dragonfly de naviguer au sec même à grande vitesse.
La répartition correspond au standard classique des monocoques avec une chambre arrière. Cela n'existait pas jusqu'à présent sur Dragonfly : soit la couchette arrière était ouverte sur le salon comme sur le 35, soit elle était complètement séparée et accessible uniquement depuis le cockpit. Etonnant : bien que la chambre soit située sous le cockpit, elle offre une belle hauteur sous barrot. L'écoutille de secours obligatoire offre une vue sur la mer, et un panneau de pont permet de faire entrer de la lumière supplémentaire dans la chambre. La penderie qui s'ouvre en angle avec des compartiments intégrés dans la porte est astucieuse.
Le reste du bateau est également lumineux. Dans le salon, une large bande de fenêtres et trois grands panneaux de pont assurent la lumière du jour. Les fenêtres de coque installées sur le bateau d'essai sont également disponibles sur demande. À l'avant, les fenêtres latérales sont de série.
Une répartition classique de l'espace avec une excellente finition
L'intégration de la dérive est bien conçue : elle remplace le pied de la table et s'étend jusque sous le bloc pantry, ce qui fait que ce composant massif ne gêne pas. En revanche, la position assise haute est particulière. Afin de profiter de la largeur supplémentaire de la coque, les angles du salon sont inhabituellement hauts. De ce fait, les pieds à tribord ne sont pas en contact avec le sol. Il est donc possible de déplier un repose-pieds pour s'asseoir confortablement.
Dans l'ensemble, l'aménagement intérieur laisse une très bonne impression. Les boiseries avec de nombreux remplissages et encadrements collés en forme sont tout aussi impeccables que la peinture satinée. Les jeux sont parfaits et le veinage du placage inhabituel en orme est très bien assorti. Quorning présente ainsi un degré de maturité que l'on rencontre rarement, notamment chez les prototypes.
Mais le prix est également une classe à part. Les 785 800 Euro pour le bateau de base ne sont pas avantageux. Si l'on considère le prix par nœud, le calcul est déjà meilleur, car même un Shogun 50, qui coûte bien le double, ne navigue pas aussi vite avec un équipage réduit, sans parler des frais d'entretien du 50 pieds.
Les valeurs mesurées lors du test de la Dragonfly 40
Le Dragonfly 40 en détail
Caractéristiques techniques du Dragonfly 40
- Constructeur : Quorning/Olsen
- Catégorie de conception CE : A
- Longueur de la coque : 12,40 m
- Longueur totale/pliée : 12,40/14,17 m
- Longueur de la ligne de flottaison : 11,50 m
- Largeur/Plié : 8,40/4,00 m
- Profondeur : 0,70-2,20 m
- Poids : 5,8 t
- Taux de lestage : 0,0 t/0 %
- Hauteur du mât au-dessus de la ligne de flottaison : 20,75 m
- Grand-voile : 75,0 m2
- Génois sur enrouleur (110%) : 38,0 m2
- Machine (Yanmar) : 27 kW/40 ch
- Réservoir de carburant : 150 l
- Réservoir d'eau fraîche : 220 l
- Réservoir à matières : 75 l
Construction de la coque et du pont
Sandwich en PRV avec Divinycell et résine vinylester en application manuelle, beams et cloisons laminés par infusion sous vide, recuit
Équipement et prix
- Prix de base départ chantier naval : 865.000 € bruts, TVA de 19 % incluse
- Équipement standard2 inclus : Moteur, écoutes, bastingage, feux de position, batteries, compas, coussins, cuisine/cuisine, pompe de cale, WC, vêtements de voile, ancre/chaîne, pare-battage, amarre, extincteur, glacière électrique, réservoir d'eaux usées avec système d'aspiration
- En outre, le prix comprend Quatre winches électriques, batteries de consommation AGM d'une capacité de 300 ampères-heures, mât en carbone, système de glissement de mât, grand-voile et foc auto-vireur en membrane Epex, hélice repliable
- Garantie/contre l'osmose : 2/5 ans
02/2024, comment les prix affichés sont définis, vous trouverez ici!
Chantier naval et distribution
Quorning Boats Aps, Skærbækvej 101, 7000 Fredericia/Danemark ; tél. : 0045/75 56 26 26 ; www.dragonfly.dk
Évaluation YACHT du Dragonfly 40
Le Dragonfly permet d'atteindre d'énormes vitesses moyennes sans mettre l'équipage à rude épreuve et offre un espace étonnant sous le pont. Le mécanisme de pliage permet de rétrécir le Tri dans le port. Cela le rend unique en son genre. La finition est exquise, mais le prix aussi
Construction et concept
- + Construction solide
- + Système de pliage ingénieux
- + Tirant d'eau variable, peut tomber à sec
Performance de la voile et réglage
- + Bonnes propriétés de croisement
- + Vitesse de croisière très élevée
- - Remplacement laborieux du traveller
Habitat et qualité d'aménagement
- + Très bonne finition
- + Très bonne utilisation de l'espace
- + Mélange élégant de matériaux
Équipement et technique
- + Équipement de très haute qualité
- + E-links en standard
- + Vaste équipement de base
Cet article a été publié pour la première fois dans le numéro 14/2020 de YACHT et a été révisé pour cette version en ligne.
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