La tension est palpable : le 19 juillet, le nouveau "Seaexplorer" de Boris Herrmann sera officiellement présenté, et quelques jours plus tard, le bateau devrait déjà partir pour ses premiers essais. Après un temps de construction record de moins d'un an, l'Allemand prendra le départ de la Route du Rhum à Saint-Malo en novembre.
YACHT a eu l'occasion de se rendre la semaine dernière au chantier Multiplast à Vannes pour se faire une idée de l'avancement des travaux. La coque et le pont sont maintenant reliés, toutes les cloisons et structures sont collées, le rouf du cockpit entièrement fermé est à moitié monté. À l'arrivée, le bateau était encore en finition carbone noir mat et rugueux, mais le deuxième jour, il était déjà recouvert d'une couche de primaire blanc. Le design final de la couleur est un secret bien gardé jusqu'au lancement.
Entrer dans le hall de construction, c'est se retrouver dans une activité de fourmilière. Trente constructeurs de bateaux, dix de l'équipe et vingt du chantier Multiplast, laminent, scient, vissent, poncent dans tous les coins et recoins de l'Imoca. Des plans de construction sont accrochés aux cloisons, des guirlandes lumineuses à LED les traversent en serpentin, éclairant la grotte noire en fibre de carbone. Des tuyaux d'aspiration de la poussière sortent du bateau comme des veines. Tout semble encore brut, il n'y a pas encore d'accastillage, de treuil, de système électrique ou autre monté à l'intérieur. Le gouvernail, les foils, la deuxième moitié du toit du cockpit - tout cela manque encore. On a du mal à s'imaginer que les travaux seront terminés en à peine trois semaines. Et pourtant, tous les membres de l'équipe sont confiants. À qui que ce soit, on dit : "On va réussir à respecter la date de lancement" ! Il le faut bien. Ici, personne ne compte les heures supplémentaires et les nuits blanches.
Lorsque l'on se tient devant le bateau, on remarque tout de suite qu'il sera différent de tous les autres Open 60 qui naviguent actuellement ou qui sont en construction - pour autant qu'on le sache. L'étrave tronquée, qui, lorsqu'on se tient directement devant le bateau, semble énormément ronde et volumineuse, voire carrément brachiale, indique la direction à suivre. Dans la grande interview de YACHT (édition 2/2022), Herrmann avait déjà annoncé que son bateau serait extrême. "La proue a beaucoup de rocker (saut de quille, ndlr), nous voulons avoir le nez hors de la houle dans les conditions de reaching rapides de l'océan Austral". L'étrave doit passer le plus haut possible au-dessus des vagues et avoir une grande réserve de flottabilité. "Notre bateau n'a qu'une ligne de flottaison d'environ 14 mètres pour une longueur de coque de 18, 23 mètres". En fait, il faut se pencher profondément à l'avant pour voir où commence la ligne de flottaison à l'étrave, elle est très, très, très loin à l'arrière. Ceux qui ont en tête les anciennes règles comme la ligne maximale de la ligne de flottaison s'étonnent ici. Mais pour les foilers, les règles sont différentes.
Ensuite, c'est le toit du cockpit qui attire l'attention. Il est très en avant, pratiquement juste derrière le mât, et ressemble presque à un cockpit central. Deux coupoles rondes en plexiglas à l'extérieur des extrémités nous regardent comme des yeux de grenouille amusants, et on remarque de nombreuses fenêtres. Herrmann ne veut pas miser sur des caméras comme la concurrence, il faut pouvoir regarder les voiles et la mer pour avoir un bref aperçu et réagir rapidement. Le cockpit est complètement fermé au milieu, un peu comme le dernier "Hugo Boss" d'Alex Thomson, sauf qu'à côté, il y a deux ponts roulants étroits qui mènent à la poupe. "Le cockpit fermé était nécessaire parce que nous voulions la plus petite bombe de quille", expliquera plus tard Boris. Pour que le moment de redressement soit encore suffisant pour le test d'inclinaison de 90 degrés prescrit, ils ont besoin du volume du rouf. Cela a permis d'économiser plusieurs centaines de kilos dans la bombe. Un bon échange. Le bateau n'est pas pour autant un poids plume, il se situe plutôt à l'extrémité lourde du spectre. Boris ne voulait en aucun cas risquer des problèmes structurels, comme ceux qui ont récemment frappé de nombreuses équipes, qui doivent ensuite retourner au chantier naval et procéder à de coûteuses mises à niveau. Un cauchemar logistique et financier pendant la période des campagnes de voile.
Le reportage détaillé de la visite du chantier naval de Vannes est à découvrir dans le numéro 15/2022 de YACHT, qui paraîtra le 13 juillet.
Andreas Fritsch
Rédacteur Voyage
