"La tendance est de plus en plus aux bateaux qui vont très vite par vent de travers et devant le vent. Car c'est la partie amusante de la voile", explique Federico Michetti, responsable depuis peu des activités sportives des classes monotypes chez Nautor's Swan. "Mais la navigation rapide au près se fait presque toujours au détriment de la performance sur le parcours au vent", poursuit l'Italien. Celui qui a été onze fois champion du monde dans différentes classes monotypes est certain que "le foil comblera au moins partiellement cette lacune".
Ce foil est la caractéristique la plus marquante du nouveau ClubSwan 36. Commençons par une petite définition. Un foil, ou plus précisément un hydrofoil, est un appendice asymétrique dans l'eau. Grâce à cette forme, ils génèrent de la portance, du lift, dans une certaine direction. Plus ils sont verticaux, plus ils tirent le bateau vers le vent, plus ils sont horizontaux, plus ils le soulèvent. La première caractéristique diminue la dérive et assure donc une meilleure vitesse d'arrivée au vent. Le soulèvement réduit la surface mouillée et donc la résistance à la forme et au frottement du bateau. Pour le ClubSwan, cela n'a rien à voir avec le vol, c'est-à-dire le soulèvement complet de la coque hors de l'eau, pour lequel le terme "foiling" est souvent utilisé.
Le C-Foil réunit les caractéristiques susmentionnées. Sur le parcours par vent arrière, il est entièrement déployé et réduit ainsi la dérive. Plus le bateau prend de la gîte, plus il est horizontal et soulève l'étrave, ce qui est particulièrement avantageux par mer formée. De plus, il augmente le moment de redressement du bateau en raison de l'élévation sous le vent. Au largue, le foil n'est déployé qu'à moitié et doit soulever la proue pour un planing plus rapide, tout en aidant le bateau à passer les vagues. Il se trouve dans un caisson fermé et passe d'un côté à l'autre en quelques secondes grâce à deux lignes et un winch derrière le mât. Dans aucune position il ne dépasse latéralement de la coque, il ne peut donc pas être endommagé lors des manœuvres au port.
Il est actuellement difficile de dire ce que ce foil apporte. Lors du test effectué à Barcelone, le bateau a certes atteint 12 nœuds au portant dans un vent de 10 nœuds, et 6,5 nœuds au portant, mais aucun effet du foil n'a pu être constaté. Selon Federico Michetti, il n'est pas encore tout à fait clair quelles positions de foil sont les meilleures par vent et en fonction du cap. Lors des premières courses comparatives dans le cadre du Nations Trophy relancé par Nautor's Swan, quatre des premiers numéros de construction ont navigué les uns contre les autres. Ils ont tous navigué dans des positions et des angles de gîte différents. "Il faut probablement au moins la première saison", a déclaré Michetti, "pour comprendre complètement le bateau et naviguer à son optimum".
Le gréement du ClubSwan 36 est conçu de manière flexible
En effet, le bateau pose quelques problèmes de réflexion à ses futurs propriétaires, et pas seulement au niveau du foil. L'équipe de constructeurs réunie autour de l'Argentin Juan Kouyoumdjian, connu pour ses Open 60s et ses Volvo Racer, a créé une nouvelle classe unique qui doit permettre d'établir une série de régates en Méditerranée et dans la région de la Baltique. Il s'agit avant tout de prendre du plaisir à naviguer, comme nous l'avons vu au début, en définissant la vitesse. Le ClubSwan 36 n'a donc plus rien à voir avec les cruisers de performance de la maison, c'est un pur racer. Il s'agit uniquement de participer à des régates de courte et moyenne distance près des côtes. La victoire ou la défaite dépendra de l'habileté tactique et des réglages du bateau.
Le gréement est en effet conçu de manière très flexible. Le mât en fibre de carbone n'est soutenu que par une paire de barres de flèche et peut être réglé dans le sens de la longueur, il repose pour cela sur un pied semi-circulaire. Au lieu d'un pataras, on utilise deux pataras qui servent d'éléments de réglage. En raison de la forte flèche des barres de flèche, le mât reste immobile même en cas de mauvaise manipulation des barres de flèche. Des déflecteurs sont fixés à peu près au milieu des étais. Ceux-ci s'étendent presque horizontalement de l'étai au mât et, à travers celui-ci, vers le bas jusqu'aux ferrures. Ils permettent d'influencer la courbe de flexion du mât.
Lorsque le régleur de mât applique l'étai arrière au vent, la flèche du guindant du génois diminue d'une part. Mais comme l'étai est placé légèrement au-dessus de la ferrure d'étai, le mât se courbe également. Cela peut être souhaitable lorsque le vent augmente afin d'aplatir le profil de la grand-voile. Mais si l'on veut éviter cet effet, on peut utiliser le déflecteur au vent. Il tire le centre du mât vers l'arrière contre l'étai arrière et limite ainsi la courbure du mât. Cet instrument de réglage nécessitera lui aussi une certaine expérience pour pouvoir être utilisé efficacement.
Les deux voiles, génois et grand-voile, sont d'ailleurs fixées à l'aide de drisses, comme c'est l'usage chez les coureurs. Cela réduit la pression d'écrasement dans le mât, qui peut être plus filigrane. De plus, le poids du haut est réduit, car les drisses peuvent être plus fines. Sur le génois, cela permet également d'obtenir un étirement qui permet de réguler la tension du guindant de manière très contrôlée.
Gouvernail à bosse et quille twist
Outre le foil, le ClubSwan est équipé de trois autres appendices remarquables sous la ligne de flottaison. Tout d'abord avec un système à double pale. Les safrans sont ici conçus comme des safrans dits "tubercules" ou "à bosse", inspirés des nageoires pectorales des baleines à bosse. Cette forme est censée retarder les décrochages à grande vitesse et sur des rayons étroits. Elles sont reliées à l'arrière, sous le plancher du cockpit, par des tringles. Celles-ci permettent de régler l'angle d'attaque des pales les unes par rapport aux autres en fonction des conditions météorologiques prévues avant le décollage.
De plus, le ClubSwan dispose d'une quille de 2,75 mètres de profondeur et de 1 163 kilos, ce qui est très lourd par rapport au poids total - donc d'un contre-moment important par rapport à l'énorme surface de voile. Ainsi, lors du test, il a pu supporter sans problème une forte gîte tout en restant parfaitement contrôlable grâce au système de double pale. Le bulbe de quille n'est pas placé au centre de la quille, mais dépasse nettement vers l'arrière. Cela doit permettre d'obtenir un effet que les constructeurs ont tendance à éviter. En cas de forte gîte au vent, la répartition asymétrique du poids sur la tige entraîne un twist de la quille. La partie arrière de la bombe pend pour ainsi dire un peu sous le vent, la partie inférieure de la quille tourne avec le bord d'attaque vers le vent. Ainsi, une partie de l'aileron reçoit un angle d'attaque par rapport au sens de la marche et doit ainsi générer plus de lift au vent.
Le ClubSwan est commandé par les dispositifs de réglage habituels. Il s'agit de sept winchs, deux pour le pataras et deux pour l'écoute de grand-voile sur les ponts latéraux, deux pour les écoutes de génois à côté du mât et un pour le réglage du foil ainsi que les autres dispositifs de réglage. Ces derniers sont doublés de chaque côté, comme sur un grand dériveur, ce qui permet de manœuvrer le bateau entièrement au vent. Toutes les lignes de trim passent sur le pont sans être percées, afin de garantir une étanchéité maximale du bateau. Cela facilite également l'entretien. De plus, le couvercle derrière le mât est très facile à démonter.
ClubSwan avec un entraînement minimal
Le pont est équipé d'un moteur diesel Nanni de 14 CV seulement, mais très léger ; une propulsion électrique peut également être commandée. La chaîne cinématique est entièrement rétractable, comme sur le nouveau Dehler 30 One Design. Avec le diesel, le bateau a tout de même réussi à atteindre six nœuds à plein régime dans des conditions calmes. Compte tenu de l'objectif d'utilisation, à savoir la régate pure, le moteur n'est conçu que comme une aide à la manœuvre ou un poussoir de calmes.
Pour la saison 2020, 14 bateaux devraient être opérationnels. Le règlement de la classe n'est pas encore définitivement défini. Il est probable que le poids de l'équipage soit limité à 550 kilos, ce qui permettrait de naviguer jusqu'à sept fois. Le propriétaire devra également barrer. Une idée de Federico Michetti est en outre qu'un membre de l'équipage doit avoir moins de 25 ans et qu'une femme doit également être à bord. Seuls trois professionnels seraient autorisés à naviguer.
Avec le ClubSwan 36, le chantier naval finlandais a créé un vrai mobile de plaisir, plus grand dériveur que gros bateau. Le prix, plus de 500.000 euros pour une coque en fibre de verre époxyde presque nue avec quelques renforts en carbone, fait toutefois un peu mal. En contrepartie, le service complet de transport et de gréement sur les lieux de la régate est proposé, et l'on peut s'attendre à des régates de haut niveau et à des défis techniques et tactiques de plus en plus nombreux.
Données techniques
- Concepteur : Juan Kouyoumdjian
- Longueur de la coque : 11,00 m
- largeur : 3,60 m
- Profondeur :2,75 m
- Poids : 2,59 t
- Taux de lestage : 1,16 t/37 %
- Grand-voile : 59,0 m²
- Gênes : 34,5 m²
- Gennaker : 134,0 m2
- machine : 10,3 kW/14 ch
- Construction de la coque et du pont : Sandwich en fibre de verre-époxy avec renforts en fibre de carbone au niveau de la quille et des raidisseurs longitudinaux
Prix et chantier naval
- Prix de base départ chantier naval : 470.050 €
- Prix prêt à naviguer : environ 517 000€
- chantier naval : Nautor's Swan ( www.nautorswan.com ), construite à Cartagena par Sinergia Racing Group
