Il existe certes une analyse détaillée des émissions libérées lors de la construction et de l'exploitation des bateaux de plaisance. Mais le rapport de l'association faîtière des salons, Icomia, a été gardé jusqu'à la fin comme un secret d'État. L'ouvrage de 600 pages est paru à l'occasion du salon de l'équipement Mets à la mi-novembre, après la clôture de la rédaction. Il est prévisible qu'il ne rencontre pas une grande approbation. En effet, le secteur s'est certes réveillé lorsqu'il s'agit de durabilité, mais il a encore visiblement du mal à faire preuve de transparence et à trouver les bonnes stratégies.
Ainsi, contrairement au secteur automobile, à l'aviation ou aux technologies de l'information et du divertissement, il n'existe même pas d'obligation d'étiquetage pour la consommation de ressources des yachts. Quelques chantiers navals ont certes pris la peine de déterminer l'empreinte écologique de leurs bateaux dans le cadre de ce que l'on appelle des Life Cycle Assessments. Mais leur nombre est faible et les résultats restent presque toujours internes - notamment parce que les chantiers navals et les fournisseurs ne se sont pas encore mis d'accord sur des procédures et des méthodes uniformes. C'est pourquoi il n'est possible de déterminer qu'approximativement les émissions de CO2 liées à la fabrication, à l'entretien et à l'utilisation des yachts, par exemple, et il est quasiment impossible de comparer les valeurs.
Premières approches révélatrices
Il y a tout de même de premières approches, et elles sont très instructives. La meilleure étude sur le bilan écologique n'a toutefois pas été présentée par un chantier naval de série. Elle a été réalisée par l'équipe 11th Hour Racing autour de Charlie Enright et Mark Towill, les vainqueurs de The Ocean Race. Ils ont mesuré, calculé et modélisé, à la virgule près, les nuisances causées par la construction de leur Imoca "Malama", l'impact de plusieurs années de régates et, plus important encore, comment réduire les émissions.
Le rapport de 128 pages est inégalé dans son degré de détail et hautement passionnant. Il ne se contente pas de nommer les équivalents CO2 et autres mesures pertinentes, mais identifie également les domaines qui présentent le plus grand potentiel de durabilité. Bien que les matériaux et les méthodes de construction diffèrent fortement de ceux utilisés dans la construction de bateaux en série, il est possible de faire quelques analogies. Ainsi, l'un des plus grands leviers de la réduction des gaz à effet de serre réside tout simplement dans la conversion de l'alimentation électrique du chantier naval et de tous ses fournisseurs à des sources renouvelables.
Le bolide lui-même, malgré des procédés en partie optimisés, émet 553 tonnes de CO2- environ le double d'une Imoca sans foils il y a dix ans. La consommation d'énergie et de ressources correspond à peu près à celle de 100 voitures de classe moyenne. Mais chaque année de régate, 700 tonnes de CO2 viennent s'y ajouter, notamment pour les transports et les déplacements des membres de l'équipe.
Suivant la même méthode que 11th Hour Racing, le fabricant britannique de tenders Williams a fait auditer la production d'un de ses modèles les plus courants. L'outil logiciel MarineShift360, soutenu par 11th Hour, a été utilisé pour analyser le Turbojet 325, un dériveur rapide que l'on trouve souvent sur les yachts de 55 pieds et plus. Lors de sa construction, le laminage du fond de la coque rigide génère la plus grande part de dioxyde de carbone (34 pour cent) - tout comme pour les voiliers d'ailleurs. La propulsion par jet, y compris le moteur Rotax, en représente 29%. Sur une durée de dix ans, c'est toutefois l'utilisation qui pèse le plus sur le bilan écologique (5,6 tonnes de CO2 contre 3,2 tonnes pour la construction).
Quel est le bilan carbone ?
Ces chiffres se reflètent à peu près dans une étude menée par le groupe Beneteau pour deux de ses bateaux les plus récents, également à l'aide de l'outil MarineShift360. Il en ressort que, sans surprise, ce sont les bateaux à voile et les bateaux à moteur qui se distinguent le plus en termes de CO2, notamment à l'usage, avec des avantages attendus pour les navigateurs.
Il ne s'agit pas d'une carte blanche écologique. Rien que la quantité d'énergie nécessaire à la fabrication de la quille pèse considérablement sur le bilan des voiliers de mer, tout comme le mât en aluminium et le matériel dormant en acier inoxydable. Mais les composants en fibre de verre augmentent également le bilan CO2 de manière significative. Quel est le résultat ? Selon les informations de YACHT, la construction d'un bateau de 45 pieds bien équipé équivaut au total à celle de dix SUV.
Voilier : Jeanneau Yachts 55
Outre la Sun Fast 30 One Design est le dernier né de Jeanneau. Le design innovant de Philippe Briand dispose de trois passages inférieurs et donc d'une intimité maximale pour un monocoque, car le propriétaire et les invités peuvent se retirer dans leurs propres compartiments. Bien que deux fois plus grand que le Merry Fisher, les pourcentages d'équivalents CO2 pour la construction et l'utilisation sont tout à fait comparables, même s'ils sont très différents. La construction en PRV et les autres pièces sont responsables de près de la moitié des émissions. Pour les petits composants non structurels, le chantier naval utilise déjà des résines à base naturelle ainsi que du chanvre ou des fibres de lin au lieu de fibres de verre.
Bateau à moteur : Merry Fisher 795
Le Daycruiser compact avec moteur hors-bord est l'un des modèles à grand volume dans le segment des bateaux à moteur du groupe Beneteau. Par rapport à une utilisation moyenne, c'est le fonctionnement qui prédomine dans son bilan CO2, comme on peut s'y attendre ; en croisière, il consomme environ 40 litres par heure - plus de douze fois plus qu'un voilier de taille comparable équipé d'un moteur, qui n'est généralement utilisé que pendant les manœuvres au port ou par temps calme. Pour améliorer de manière décisive la durabilité, le levier le plus efficace réside de loin dans la propulsion, son efficacité et son utilisation. Considérée globalement, la construction en PRV ne contribue que pour un dixième aux émissions de gaz à effet de serre.
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