Sur la scène de l'affrètement, les contrats entre l'exploitant de la flotte et le client final sont depuis des années un sujet difficile. Chacun y allait de sa petite soupe, certaines conditions générales de vente (CGV) ne faisaient qu'une page A4, d'autres 8 pages avec des caractères minuscules. De nombreux contrats d'affrètement imposaient au skipper des montagnes d'obligations, tout en faisant preuve d'une remarquable légèreté en matière de responsabilité personnelle.
YACHT a donc régulièrement mis en garde contre des clauses assez critiques dans les contrats, qui impliquaient parfois des risques presque incalculables. Et il y en avait beaucoup : Par exemple, lorsque la somme de la caution mentionnée dans le contrat, généralement le montant de la franchise de l'assurance casco du bateau, était décrite comme suit : "La caution ne doit pas correspondre au montant de la franchise de l'assurance casco". Or, cette dernière n'est mentionnée nulle part. Le skipper a donc signé un chèque en blanc pour l'exploitant de la flotte. Cela pouvait coûter cher.
Les contrats d'affrètement comportent souvent des pièges pour le client
Ou si le contrat contenait des clauses telles que "Un équipement défectueux ou manquant à bord ne donne pas droit au client à une réduction du prix de la location". En bon français : le propulseur d'étrave est cassé, le pilote automatique ne fonctionne pas, le moteur hors-bord de l'annexe manque - aucune chance d'obtenir une compensation financière. Le yacht a même déjà vu des contrats dans lesquels les voiles ou les annexes étaient exclues de la responsabilité de la casco.
Il faut dire clairement que 90% des vacances en charter se déroulent sans problème majeur et que les clients n'ont pas besoin de lire leur contrat de plus près, mais ils devraient le faire, car il y est stipulé beaucoup de choses très importantes : Combien doit-on payer si l'on doit annuler la croisière à la dernière minute ? Combien de temps faut-il attendre si le bateau n'est pas prêt à partir à l'arrivée de l'équipage ?
Les associations professionnelles européennes voulaient définir la norme
Ce problème doit maintenant être abordé au niveau européen. Pour ce faire, le Conseil international des associations de l'industrie marine (ICOMIA)L'association European Boating Industry (EBI) et l'assureur allemand YACHT-Pool ont pris comme base le contrat Fair Charter et l'ont développé en un ouvrage standard en collaboration avec les associations nationales de charter, en Allemagne l'association des entreprises allemandes de charter de yachts (VDC). Après une longue concertation, un document d'environ 5 pages a ainsi vu le jour, qui présente de manière équilibrée les droits et les obligations des clients et des exploitants de flottes et qui tient surtout compte de la nouvelle législation européenne.
"Il était en effet tout à fait possible que des contrats d'affrètement de certains exploitants de flottes contiennent des dispositions qui ne sont pas du tout compatibles avec le droit européen", explique Friedrich Schöchl, du courtier en assurances YACHT-Pool. Il y a de nombreuses années déjà, sa société s'était penchée sur cette situation et avait formulé le "contrat d'affrètement équitable" qui devait mettre fin à ce dilemme. En Croatie, cette proposition a été très bien accueillie, mais elle est restée une exception sur le marché international de l'affrètement. "L'EBI m'a alors contacté pour me demander si nous ne pouvions pas développer ensemble un ouvrage standard pour le marché européen sur la base de ce contrat. C'est maintenant chose faite".
Beaucoup de méconnaissance de la part des gestionnaires de flotte
C'est ainsi qu'ont été coupées deux vieilles ficelles du droit des contrats, encore présentes dans l'esprit de nombreux skippers, agents, exploitants de flottes et avocats : "Deux points importants concernent le lieu de l'action en justice et le droit applicable en cas de litige sur un affrètement. De nombreux exploitants de flottes pensaient encore que le client allemand devait les poursuivre en justice au siège de l'entreprise, ce qui était économiquement impossible en raison des frais de déplacement, de traduction, etc. était économiquement absurde pendant des décennies".
Certains exploitants de flottes le savaient et se croyaient ainsi à l'abri. "Mais l'UE a clarifié cela depuis longtemps par le biais des droits de protection des consommateurs : si l'entreprise par laquelle le contrat est conclu a un site web allemand et des contrats allemands, le droit allemand s'applique, peu importe où l'entreprise est située à l'étranger. Et deuxièmement, le tribunal compétent est celui du lieu de résidence du client", explique le Dr Schöchl.
Il existe donc désormais des "conditions générales d'affrètement" harmonisées au niveau européen, que les associations nationales de la scène charter recommandent à leurs entreprises membres et aux exploitants de flottes. Toutefois, cela n'est pas contraignant, chaque entreprise décide elle-même de suivre ou non ces règles. Mais en tant que directive, cette recommandation devrait certainement trouver une oreille attentive, car elle permet aux entreprises d'éviter de devoir recourir à des conseils juridiques coûteux.
L'association des entreprises allemandes de location de yachts (VDC) est également heureuse que les choses bougent enfin, selon son premier président Christian Zaloudek : "Nous discutons depuis de nombreuses années avec nos partenaires de flotte européens sur l'uniformisation des contrats. C'est tout simplement beaucoup plus convivial pour le client, cela rend les choses beaucoup plus claires pour lui et pour les agences. C'est pourquoi nous avons participé activement à l'élaboration de ce contrat standard commun lors de nombreuses réunions de conseil. Et pour l'avenir, nous pouvons maintenant le recommander vivement à nos partenaires de flotte, cela a encore un tout autre poids. Je pense que cela sera entendu".
Les avantages pour les skippers
Mais qu'y a-t-il de remarquable et de mieux pour les équipages de location ? Il y a tout d'abord la règle sans équivoque selon laquelle un retard dans la livraison du yacht de location, par exemple parce qu'il doit encore être réparé, donne droit à une réduction proportionnelle du prix de la location. Un jour d'attente sur le bateau ? Un jour de moins payé !
Même les défauts d'équipement, c'est-à-dire les équipements défectueux ou manquants, donnent désormais droit à une compensation financière. Le propulseur d'étrave promis manque ? Il n'y a pas de moteur hors-bord pour l'annexe ?
La restitution de la caution est également un sujet de préoccupation récurrent. Il arrive que des entreprises la retiennent plus longtemps, bien qu'il n'y ait pas eu de réclamation. La réglementation est désormais claire : l'argent doit être libéré 24 heures après la restitution. Un autre problème se pose parfois : l'équipage veut rendre un bateau, mais aucun collaborateur de base ne vient faire le check-out avant son retour. Selon le nouveau contrat, si le bateau est rendu dans les délais et que le responsable de la base ne parvient pas à prendre en charge le bateau ou refuse de fournir une copie signée du procès-verbal de restitution, le bateau est alors considéré comme restitué en bon état.
L'avantage du nouveau contrat est qu'il règle de nombreux petits détails qui se sont produits dans la pratique. C'est également l'avis du Dr Friedrich Schöchl : "De nombreux éléments issus de décennies de pratique vécue avec nos assurances de caution et de responsabilité civile des skippers ont été intégrés dans le contrat".
Cela inclut d'ailleurs un point qui a longtemps été silencieusement passé sous silence par les sociétés d'affrètement : Le suivi GPS des navires. Depuis des années, de nombreuses flottes sont équipées de capteurs correspondants. La question de la compatibilité avec la protection des données en Europe a toujours été une question que personne ne voulait vraiment aborder. Le nouveau projet de traité mentionne désormais ouvertement le suivi des navires par GPS.
Bien entendu, ce document de 5 pages contient également diverses obligations pour le skipper : signaler immédiatement les dommages, pénalités en cas de restitution tardive, responsabilité en cas de négligence grave au-delà de l'assurance, etc. C'est pourquoi la lecture des conditions générales d'un charter devrait faire partie intégrante du voyage, même si personne n'a envie de le faire dans le cadre de l'anticipation des vacances.
