Vendée Globe: Le nouveau "Malizia" de Boris Herrmann - les principaux détails

On se croirait dans une fourmilière : 30 constructeurs de bateaux - dix de l'équipe Malizia, 20 du chantier Multiplast - s'agitent frénétiquement. Deux hommes ajustent à l'arrière le système de safran avec ses coussinets de la taille d'une assiette de soupe. Un autre pose la pompe à vide sur le laminé frais de la liaison entre l'énorme beaupré et la coque. Trois hommes, tels des forçats aux pieds entravés, enlèvent les traces de mastic sur la coque à l'aide d'une énorme planche à poncer. Au cœur du bateau, la centrale de commande entièrement fermée, quatre ou cinq stratifient autour de la plate-forme qui accueillera plus tard les lignes de trim, les winchs et les grinders.

Mais pour le reste, la coque est encore vide : pas de câbles, pas d'électronique, pas d'hydraulique de quille, pas de foils, pas de lignes ni d'accastillage. Une coque en fibre de carbone, sobre, nue - et pourtant déjà profondément impressionnante.

À côté du bateau, les panneaux d'écoutille pour les cloisons étanches sont équipés de fermetures, les dérivations du système de tuyauterie pour les quatre ballasts, de l'épaisseur d'un bras, sont laminées. Sur le pont, le peintre commence déjà à masquer les premiers éléments ; la première couche d'apprêt doit être appliquée ce soir. Partout, vraiment dans tous les coins du bateau, quelqu'un travaille. On a le vertige.

C'est un petit miracle que le bateau ait été terminé dans les temps, surtout à une époque où presque tous les secteurs économiques souffrent de problèmes de livraison et de retards. En effet, le "Malizia 3" compte parmi les bateaux high-tech les plus complexes jamais construits - une construction située quelque part entre l'aviation et la Formule 1.

Quand on se trouve devant elle, il faut d'abord réajuster les habitudes visuelles courantes. Car ce qui a pris forme n'est rien moins que brutal. Toute la section de la proue est massive, volumineuse, visuellement écrasante. L'œil s'attend à une étrave fine et tranchante, qui tombe presque à la verticale pour une longue ligne de flottaison. Il en va autrement sur le nouveau "Malizia 3 Seaexplorer". La proue est très arrondie vers l'arrière et s'avance incroyablement loin au-dessus de la mer. La ligne de flottaison proprement dite ne commence que trois mètres et demi, quatre mètres derrière l'étrave en forme de proue plate. Boris Herrmann, qui n'a pas pu être présent lors de la visite sur place, l'expliquera plus tard :

"Le bateau a énormément de rocker (saut de quille ; la rédaction). Ainsi, il ne doit pas percer les vagues, ni même se sous-couper, lorsque la mer est agitée et que la vitesse est élevée sur les parcours d'écoute spatiale profonds".

800.000 euros pour un jeu de foils, 60.000 euros pour un des deux compas

Les pics de charge devraient ainsi être évités et la vitesse moyenne jusqu'à 20 pour cent plus élevée - surtout dans le Southern Ocean. Au lieu de 18, le skipper professionnel espère atteindre une vitesse moyenne de 20 à 22 nœuds. Ce serait un "game changer", dit-il. Avec l'ancien "Seaexplorer", il ne parvenait par moments qu'à 70 pour cent du potentiel calculé.

Mais le nouveau bateau a encore bien plus d'innovations à offrir. Il semble certes moins radical à l'arrière qu'à l'avant. "Mais ce n'est qu'une impression", explique Will Harris. "Mets-toi à genoux et repère la ligne de quille depuis le côté". Là aussi, le "Malizia 3" a clairement un saut ; le fond de la coque s'élève certainement de 30 à 40 centimètres. "Il est ainsi plus facile d'enfoncer la poupe plus profondément dans la mer au moyen d'un lest d'eau et de soulever la proue". Une astuce de plus pour optimiser le bateau sur les terrains accidentés.

L'appareil à gouverner est également de conception nouvelle. Il peut être entièrement relevé, de sorte que les pales ne sont pas seulement orientées vers l'arrière, mais aussi vers le haut. Selon Will Harris, cela facilite le remplacement après un dommage, par exemple si des débris flottants détruisent l'un des profils.

Boris Herrmann réalise un rêve avec son trimaran en fibre de carbone : un Open 60 sur mesure pour son deuxième Vendée Globe. Lors de la première régate en 2020/21, il avait finalement terminé cinquième ; une collision avec un pêcheur la nuit dernière lui avait coûté une place sur le podium, normalement assurée.

L'équipe, dotée d'un budget idéal, n'est plus un nouveau venu. L'équipe de Hambourg fait désormais partie des grands favoris pour la nouvelle édition de 2024/25. L'équipe Malizia participera également à l'Ocean Race, qui débutera en janvier 2023, où elle est également attendue loin devant.

Le cordage a une longueur de 3,5 kilomètres, 160 épissures sont utilisées dans le cordage.

Le développement extrêmement complexe a bénéficié de toute l'expérience de Boris. On s'en rend compte en parcourant le pont, où deux yeux de grenouille au regard amical interrompent la surface sinon largement lisse. Les deux coupoles en plexiglas sont situées sur les côtés extérieurs du toit de la cabine, qui aura plus tard beaucoup plus de fenêtres. Grâce à elles, le skipper a une vue panoramique parfaite sur les voiles, le pont avant et l'espace maritime autour de lui.

"Nous ne voulions pas de systèmes de caméras comme ceux de 'Hugo Boss' (maintenant 'Hublot') ou même 'Apivia'. La vision panoramique rapide est importante", affirme Boris avec conviction. "Je veux voir les vagues arriver par l'arrière, regarder les rafales, garder un œil sur les changements de temps ou les nuages sombres". Mais l'ouverture totale n'était pas possible.

Sur le sol, à côté de la coque, se trouve déjà un deuxième élément de toit de cabine en forme de boîte, qui fermera plus tard le cockpit vers l'arrière. Il ne reste que deux passages étroits à gauche et à droite pour pouvoir se déplacer sur le pont. En revanche, le rouf dispose de deux trappes de sortie latérales.

La raison de la coupole arrière est d'ordre constructif, comme l'explique Boris. "Le volume du toit aide à économiser le moment de redressement dans le bulbe de la quille lors des tests de chavirement. Cela nous permet de réduire le poids de près d'une demi-tonne". Un quart de la résistance à l'eau provient du corps de ballast. "Il est donc logique de s'y intéresser de près".

L'équipe va même développer une autre bombe avant la Vendée. Le "Malizia 3" doit être équipé de la plus petite torpille à plomb autorisée par les règles de classe ; celle-ci pèse 2,2 tonnes. La fermeture du rouf est en revanche légère comme une plume. Will Harris la soulève ostensiblement d'une seule main.

L'importance du poids est illustrée par le tableau d'affichage situé juste à côté de la coque : les constructeurs de bateaux y inscrivent les matériaux qu'ils ont utilisés. Chaque quantité, aussi petite soit-elle, est enregistrée avec précision, à un ( !) gramme près. En cas de problème lors d'un test de chavirage ou si le bateau dérive en position de flottaison, il est ainsi plus facile de trouver la cause du problème.

300 capteurs sont installés dans le bateau, 53 lignes de trim se terminent dans le cockpit

Ce qui se cache sous la coupole vitrée qui dépasse du pont est une autre spécialité du bolide de haute mer : le centre de contrôle du "Malizia 3". Il est situé très bas et directement derrière le gréement de l'aile. La hauteur de ce cockpit entièrement encapsulé est adaptée à la taille de Boris. Il doit pouvoir s'y tenir debout, manœuvrer, régler et naviguer sans se contorsionner.

Le reste demande encore de l'imagination. Quatre winchs Harken Air de la taille d'un seau sont posés sur la table centrale. Pas moins de 53 lignes y débouchent. Un grinder placé devant, dont la puissance peut être transmise à chacun des winchs par une pédale, sert d'entraînement.

Pour le skipper, un siège confortable, qui peut également être mis en position allongée, est placé devant le grinder. Au-dessus, il y a un écran d'ordinateur central et, de chaque côté, un iPad pour les données du bateau et la navigation. C'est là que s'afficheront plus tard les nombreuses alarmes concernant les limites de charge des foils, du mât, des selles de pont et bien d'autres choses encore. Les fans seront ravis d'apprendre que l'équipe mettra en ligne plusieurs de ces mesures, comme elle l'a déjà fait pour "Malizia 2".

De nombreux systèmes à bord sont redondants. Il y a deux récepteurs GPS, deux appareils AIS et radio, deux pilotes automatiques, deux circuits d'alimentation 24 volts séparés. L'autoguidage électronique de Pixel est à lui seul une petite merveille. Elle traite une quantité énorme de données. "Nous avons installé plus de 300 capteurs à bord", explique Boris Herrmann, de la coque au gouvernail.

Avec les données d'un gyroscope à fibre optique d'un coût de 60.000 euros et une caméra infrarouge à l'avant qui mesure la hauteur de vol au-dessus de l'eau, il est possible de créer à partir de ces données, avec le pilote automatique, différents modes qui conviennent à toutes les situations possibles de vent et de vagues. L'Allemand est certain d'être ainsi à la pointe du progrès.

290 ampères-heures en 24 volts pour le banc de batteries, 52 tonnes de pression sur le pied de mât

Malgré toute l'innovation dont il dispose à bord, il a dû renoncer à une idée : utiliser un moteur électrique comme propulsion auxiliaire s'est avéré incompatible avec les règles de la classe. Celles-ci exigent de tous les bateaux qu'ils soient capables de naviguer à cinq nœuds pendant cinq heures, par exemple pour se sortir d'une situation périlleuse de Legerwall ou pour aider un autre skipper. Cela aurait nécessité une pile à combustible. L'approvisionnement en hydrogène était considéré comme trop délicat.

"Mais de toute façon, nous n'avons besoin du moteur que comme back-up d'urgence, pas pour la production d'énergie", explique Boris. "Avec les deux hydrogénérateurs pliables à l'arrière et les nouveaux panneaux solaires sur le toit et les ponts latéraux, nous sommes autonomes en navigation".

La surface du parc solaire a triplé par rapport à l'ancien "Seaexplorer". De plus, les cellules sont encore plus efficaces, surtout en cas d'ombrage partiel. Leur surface a également été perfectionnée ; elle est désormais nettement plus antidérapante.

Sous le pont, une chose saute aux yeux : le "Malizia 3" a une structure énormément développée. Tous les dix ou douze centimètres, une membrure longitudinale de l'épaisseur d'un avant-bras traverse tout le bateau. Les cloisons sont également construites à intervalles très courts.

Plus tard, dans un entretien avec YACHT, le designer de VPLP Quentin Lucet explique les raisons de la forte épine dorsale de la construction (voir l'interview à la fin) : "Boris voulait un bateau très sûr et solide pour éviter d'éventuels problèmes de structure. Il a quatre cloisons de plus que les autres designs de ce type et énormément de cordages. Le fond supporte deux fois plus de pression qu'avant. Il y a presque 40 pour cent de structure en plus au total".

L'équipe a un avis bien tranché sur la question, comme le confirment Will Harris et le team manager Louis Viat. Si des dommages survenaient en raison d'un dimensionnement trop juste, des séjours en chantier seraient nécessaires. Cela représenterait une énorme entreprise logistique et financière, qui pourrait en outre chambouler le plan d'entraînement, de régate et de développement au point de faire dérailler le projet.

26 tonnes pèsent sur le stock de foils supérieur, 30 constructeurs de bateaux étaient parfois à l'œuvre en même temps

C'est précisément ce qui a probablement coûté à l'ami d'Herrmann, Alex Thomson, la victoire tant attendue après les problèmes rencontrés par son "Hugo Boss" lors de la dernière course. Dans l'Atlantique Sud, son bateau s'est fissuré à l'avant. Il a laminé pendant plusieurs jours, ce qui lui a coûté la tête du classement. C'est sans doute de là que vient la prudence de l'équipe Malizia.

Le bateau se situera donc plutôt à l'extrémité lourde du champ d'Imoca, malgré le petit bulbe de quille, malgré tous les autres raffinements. L'ancien "Malizia" pesait 8,6 tonnes ; le nouveau ne sera pas beaucoup plus léger. Mais Boris ne se fait pas trop de soucis à ce sujet : "Très honnêtement, une fois que le bateau foil, 200 kilos de différence ne jouent plus aucun rôle". Will Harris et lui sont d'accord pour dire que le désavantage de performance pour les quelques parties de vent faible d'un Vendée Globe typique est supportable.

Nous avons demandé au directeur de l'équipe, Viat, quels ont été les principaux défis de la construction, qui s'est déroulée très rapidement, en seulement dix mois environ. "En fait, le plus gros problème a été la disponibilité des matériaux et de la main-d'œuvre. Nous avons eu besoin de près de 20 % d'heures de travail en plus par rapport à ce qui était prévu au départ". Et puis, il y a eu des surprises désagréables. "Peu avant le début de la production des foils en janvier, nous avons appris qu'en raison des perturbations de la chaîne d'approvisionnement, le matériel déjà commandé l'année dernière en automne n'était pas disponible. Il y a certes eu des remplacements similaires, mais pour cela, le processus de production a dû être modifié et recalculé".

Pour la première fois, les deux profils d'aile fortement sollicités ont été fabriqués par un robot. L'équipe espère ainsi obtenir une précision extrême et, par conséquent, de meilleures propriétés techniques. Pour les centaines de couches de carbone, l'alignement des fibres et une pression de contact homogène sont essentiels.

Lors de la réunion quotidienne de l'équipe technique, on se rend compte à quel point une nouvelle construction aussi complexe exige de la précision et de la coordination et à quel point des écarts minimes peuvent immédiatement déclencher toute une chaîne de réactions. Les constructeurs de bateaux rapportent que les guides pour les cordages dans la coque, des yeux fraisés en métal, sont trop étroits.

Il n'est pas possible de fraiser à nouveau, mais il est également impossible de remplacer les cordages, comme l'explique le chef gréeur Edwin Delaat : "Il y a presque 3,5 kilomètres de cordages dans le bateau. Souvent, une partie de la gaine a été retirée pour gagner du poids, ou des cordes plus fines sont épissées avec des cordes plus épaisses. En tout, 160 épissures devraient être refaites, ce qui représente 300 heures de travail". A cela s'ajoute le fait que des cordages plus fins ne pourraient probablement pas supporter les charges nécessaires. Immédiatement après la réunion, l'équipe se met au travail pour résoudre le problème. Une journée tout à fait normale dans la folie d'une nouvelle construction Imoca.

7 000 heures de travail pour la conception, un safran de rechange est construit et embarqué.

Les voiles du bateau sont déjà prêtes. Elles proviennent à nouveau de North Sails, et là aussi, l'équipe s'aventure en terre inconnue, comme le rapporte Boris. "Nous avons construit les deux voiles d'avant les plus importantes, les J2 et J3, en tant que "decksweeper". Cela signifie qu'elles affleurent le pont et qu'elles ont encore une latte en bas. La visibilité sous le vent en passant sous la voile s'en trouve réduite, mais l'équipe mise sur les avantages aérodynamiques de ce que l'on appelle l'effet de plaque d'extrémité en raison de la réduction des turbulences. "Nous sommes impatients de voir ce qu'ils donneront".

La grand-voile a également été modifiée. "Nous naviguons maintenant avec plus de chute de mât et avons légèrement réduit la surface de voile. Nous pensons que naviguer avec le premier ris, avec l'arrêt du mât alors libre, présente plus d'inconvénients que ce qui peut être compensé par une plus grande surface par vent faible". Désormais, le bateau doit être pris de ris plus tard. Une optimisation de l'ordre du pourcentage, mais qui peut s'additionner sur des jours et des semaines.

On le voit : Boris Herrmann est impatient de naviguer pour la première fois sur le bateau de ses rêves. Dans le calendrier de l'équipe, le jour du shakeout-sail est déjà fixé.

Entretien avec les concepteurs

Quels étaient les défis à relever pour la nouvelle "Malizia 3" ?

Il est toujours difficile de concevoir des foils parfaitement adaptés à une coque donnée, surtout lorsque la mer est agitée. La courbe d'apprentissage est encore raide à ce niveau. Le dernier Vendée a montré que dans certaines situations, les skippers veulent plus de portance, mais pas beaucoup de moment de redressement du foil. Ce n'était pas aussi clair auparavant.

Pourquoi ?

Nous n'avons pas suffisamment anticipé la complexité de la navigation d'un bateau avec de longs foils, en particulier au largue dans une mer formée, lorsque l'étrave se plante dans une vague et que la vitesse chute brutalement de 35 à 15 nœuds. Le "Malizia 3" met donc l'accent sur une configuration coque/poile polyvalente.

Qu'est-ce qui est différent sur les ailes ?

Les foils peuvent maintenant être enfoncés plus profondément dans l'eau et ne remontent donc pas aussi vite dans la mer. Mais ils produisent quand même du lift plus tôt par vent faible. L'ancien "Seaexplorer" commençait à foiler à 15-17 nœuds, le nouveau commence à 12-14.

De nombreux Open 60 ont dû être renforcés en raison de dommages structurels. Plusieurs gréements se sont également brisés. Les bateaux sont-ils trop fragiles ?

Les gréements n'ont effectivement pas été conçus pour les foilers. Mais il faut simplement accepter leurs limites. On peut démâter n'importe quel Imoca par 15 nœuds de vent si le skipper conduit le bateau à l'envers. Il devient de plus en plus important de lâcher les gaz au bon moment - et de garder un œil sur la structure. Les petits problèmes peuvent souvent être réparés avec des moyens simples. Si on les ignore, des réactions en chaîne peuvent se produire. L'approche de Boris avec un rocker prononcé est alors passionnante. L'étrave agit comme une sorte d'amortisseur.

Quelle est la complexité des derniers Imoca ?

Les grands foils demandent plus de travail de conception et de construction, et les nombreux capteurs augmentent également le temps de développement. Pour ne citer qu'un chiffre : Notre premier Open 60, "Safran", a nécessité 3.500 heures de travail de conception. Pour "Malizia 3", il y en a maintenant eu 7000.