Dimanche prochain, le 6 novembre, le coup d'envoi de la huitième édition du légendaire Vendée Globe sera donné à 13h02. 29 navigateurs en solitaire prendront la mer pour conquérir "l'Everest des mers" à bord de leur Imoca-60-Racer. Environ 25 000 miles nautiques et au moins 80 jours de navigation en solitaire attendent les skippers et les yachts - des chiffres qui laissent présager un véritable test de résistance pour les hommes et le matériel. Mais comment les navigateurs vivent-ils ces trois mois sur leurs Open 60 ? A quoi ressemble leur vie sous le pont et le bimini en carbone ? Nous nous sommes rendus au Village de la Course aux Sables d'Olonne et avons eu l'occasion d'observer de plus près le cockpit et l'intérieur de quelques-uns de ces bateaux vraiment particuliers avec lesquels les participants vont bientôt naviguer dans les conditions météorologiques les plus extrêmes.
On pourrait penser que les 29 bateaux de course au large se ressemblent plus ou moins et ne se distinguent que par la peinture de leur coque et leur année de construction. Finalement, même dans le cadre du Vendée Globe, nous parlons exclusivement de la classe des Imoca 60. Mais ce n'est pas si simple, car les 29 bateaux de la flotte ne partagent en fait que deux véritables points communs, liés justement à la baquette des Imoca : la longueur de 18,28 mètres et le tirant d'eau de 4,50 mètres. Au-delà de ces chiffres fixes, les choses commencent à devenir passionnantes : La disposition du cockpit, le design du pont anti-éclaboussures, l'emplacement, le nombre et la taille des winchs, la position du skipper, l'aménagement général de l'habitacle, la disposition de la centrale de navigation, l'emplacement des couchettes... Bref, aucun bateau ne ressemble à son voisin de ponton.
Où se situent exactement les différences, par exemple en ce qui concerne les postes de navigation à l'intérieur des bateaux ? A bord du Famille Mary-Etamine du Lys de Romain Attanasio (construit en 1998, c'est le plus ancien bateau de la flotte, à égalité avec l'Imoca de Sébastien Destremau/Technofirst - FaceOcean), la centrale de navigation complète, y compris le radar, l'ordinateur de bord, l'unité de pilotage automatique, l'instrumentation générale de navigation ainsi que le panneau électrique, est montée de manière fixe à hauteur des yeux sur la cloison principale. Les différents écrans ne peuvent pas être orientés à volonté ; le skipper est assis au milieu de la cabine, coincé dans son siège de navigation fixe, juste devant le large panneau électronique.
Le skipper Kito de Pavant (Bastide Otio, année 2010) et Jean-Pierre Dick sur son nouveau "St. Michel-Virbac" (année 2015) sont également assis sur des chaises pendant la planification de leur itinéraire - mais on devrait plutôt parler ici de sièges de navigation (similaires à ceux utilisés dans les courses automobiles). Jean-Pierre peut fixer la coque, fabriquée sur mesure en fonction de sa morphologie, à un tube en carbone à tribord et à bâbord, et faire pivoter son unité de navigation librement mobile dans la direction souhaitée.
Le panneau à bord de la "Bastide Otio" est en revanche fixé à la cloison, mais le siège peut être adapté à l'angle de gîte du bateau au moyen d'un palan, afin d'offrir au skipper le meilleur confort d'assise sur chaque proue.
Quand on parle de confort d'assise, on en vient finalement au "Quéguiner - Leucémie Espoir" de Yann Eliès, au "Spirit of Yukoh" du Japonais Kojiro Shiraishi ou encore au "SMA" de Paul Meilhat. Sur ces trois bateaux, on cherche en vain des sièges fixes. Au lieu de cela, on utilise de grands coussins qui peuvent être placés n'importe où dans la cabine et qui s'adaptent parfaitement au corps.
"C'est le plus confortable de tous les sièges du poste de navigation", nous assure l'équipe technique de Yann Eliès. L'ordinateur de bord, le téléphone satellite, la commande de quille, l'unité de pilotage automatique et les instruments combinés classiques avec les indications SOG, COG, TWS, AWS, TWA, AWA, etc. sont intégrés dans une unité de navigation compacte et peuvent être orientés librement vers tribord ou bâbord, comme justement sur le "St. Michel-Virbac". Sébastien Josse peut même se mettre à l'aise sur son "Edmond de Rothschild" et effectuer la navigation directement depuis sa couchette réglable en hauteur.
A bord du "SMA" (bateau vainqueur du dernier Vendée Globe sous le nom de "Macif", skippé par François Gabart), l'agencement de l'unité de navigation est particulièrement intéressant : au lieu d'un panneau électronique droit, tout le paquet technique est ici disposé en forme de triangle. L'unité électronique complète ainsi que les différents écrans peuvent être orientés à volonté dans toutes les directions selon les souhaits du skipper - c'est donc un véritable parc technique qui est suspendu au milieu de la cabine !
Concernant le thème de la technique et de l'électronique de navigation sur les bateaux en particulier, il faut encore mentionner qu'à l'exception de Sébastien Destremau, tous les participants travaillent avec le logiciel de navigation Adrena. En ce qui concerne les pilotes automatiques, les modèles de B&G sont favorisés dans la quasi-totalité de la flotte, suivis par les pilotes NKE.
Bien que les bateaux mesurent plus de 18 mètres de long, l'espace intérieur des navigateurs ne se limite qu'à quelques mètres carrés. En effet, seule la zone située entre "l'entrée principale" du cockpit et la cloison principale sous le mât est "habitable". Sur les côtés, le long du bord, à tribord et à bâbord, sont rangés les sacs, pesant chacun jusqu'à 20 kilos, contenant la nourriture, l'équipement de sécurité, les vêtements, la pharmacie de bord, le matériel de rechange, etc. Au milieu de cette "cabine" sont suspendus le panneau de navigation principal et, en plus, un ou deux "tunnels" pour le guidage des drisses du mât jusqu'au cockpit : en effet, sur les bateaux modernes, toutes les drisses et tous les écarteurs ne sont pas guidés à l'extérieur sur le pont, mais placés sans hésiter dans des tunnels à travers l'espace intérieur.
La section avant du bateau, entre le mât et la proue, sert d'espace de rangement pour les différentes voiles d'avant enroulables. Comme les bateaux naviguent en mode downwind avec une surface de voile allant jusqu'à plus de 600 mètres carrés (en toutes lettres : six cents !), l'espace dans cette zone de l'Imoca 60s est effectivement nécessaire pour le rangement des voiles. On y trouve également de nombreux renforts transversaux en carbone et des cloisons intermédiaires pour stabiliser l'ensemble de la structure de la coque. Cette zone fait donc plutôt penser à un système de tunnels tortueux, en comparaison avec l'architecture ouverte d'un voilier de croisière classique. A cela s'ajoutent, à bord de la nouvelle génération d'Imoca, les caissons massifs laminés pour les foils, qui occupent l'espace juste devant le mât. Juste derrière se trouve la suspension de la quille pivotante.
Si l'on continue à avancer vers l'arrière, on arrive dans le cockpit. C'est ici, plus ou moins protégé du vent, du froid et des vagues, que les navigateurs passeront la majeure partie de leur tour du monde. Depuis le cockpit, tout peut être dirigé, tout est à portée de main : barre franche, drisses, écoutes, extenseurs, winchs, suspension du safran, fixation de l'hydrogénérateur, réglage du foil, électronique d'inclinaison de la quille, pilote automatique, etc. Avec la centrale de navigation à l'intérieur, le cockpit semble donc être le deuxième endroit le plus important du bateau, car c'est là que tout se rassemble, c'est d'ici que tout peut être réglé pour obtenir les meilleures performances possibles du bateau. L'objectif de nombreux participants est de naviguer à la vitesse maximale. Les techniciens du "Hugo Boss" nous révèlent à ce propos qu'Alex Thomson restera en fait tout le temps dans le cockpit. Son poste de navigation peut être suffisamment avancé pour que la carte météo puisse être étudiée même depuis la position de barre. Même lors d'une course en haute mer de 80 jours, il ne faut apparemment pas perdre de temps à se promener à l'intérieur du bateau...
Il est étonnant de constater à quel point les cockpits des bateaux sont différents et structurés - chaque aménagement des 29 bateaux repose sur des philosophies différentes et a été pensé dans les moindres détails par les skippers, les architectes et les équipes techniques. Aucun winch ou drisse n'est vissé "comme ça" sur le pont, tout est parfaitement adapté à chaque skipper et chaque petit coin est utilisé à bon escient. Il ne faut donc pas s'étonner que des pinces à curry soient fixées même sur le couvercle en plastique du radeau de survie.
En général, il existe deux types d'agencement du cockpit : une variante consiste à répartir toutes les drisses et tous les écarteurs de manière égale sur le côté tribord et bâbord. Deux winchs sont alors positionnés à droite et à gauche, et le centre du cockpit peut être dégagé. Une telle conception se trouve à bord du "PRB" (Vincent Riou), du "SMA" (Paul Meilhat), du "MACSF" (Bertrand de Broc) ou du "Kilcullen Voyager-Team Ireland" (Enda O'Coineen).
Dans la deuxième variante, toutes les amarres se réunissent au milieu du cockpit. En plus des quatre winchs à droite et à gauche, on trouve dans les cockpits du "Bureau Vallée" (Louis Burton), du "Newrest-Matmut" (Fabrice Amedeo), du "Souffle du Nord" (Thomas Ruyant) ou du "Spirit of Yukoh" (Kojiro Shiraishi) un grand winch intégré au milieu, juste devant les bloqueurs de drisse.
Alors que le plaisancier classique s'occupe d'une bonne dizaine de bouts sur le pont (écoute de grand-voile, drisse de grand-voile, dirk, trois drisses de ris, drisse de génois, drisse de spi, bôme basse, ralingue basse), le skipper du Vendée Globe travaille quotidiennement avec plus de 60 bouts, tous rassemblés au centre du carré du pilote. Après tout, la marchandise courante sur un Imoca 60 fait au total plus de 2,5 kilomètres de long, une organisation bien pensée et un marquage précis de tous les cordages prennent tout leur sens. Ce véritable "spectacle du lin" est particulièrement impressionnant sur "Edmond de Rothschild" ou encore sur "St. Michel-Virbac".
En ce qui concerne les capotes de cockpit, on trouve sur les Imoca trois approches différentes : Sur les bateaux les plus anciens, les capotes sont plutôt petites et les cockpits restent relativement ouverts (comme par exemple sur la "Famille Mary-Etamine du Lys"). Les capotes coulissantes constituent un deuxième modèle. Le système ressemble à celui des cabriolets dans la circulation routière : en cas de mauvaises conditions météorologiques, la capote est fermée à l'aide d'un rail - tout le cockpit reste ainsi au sec. Mais il est également possible de naviguer avec la capote ouverte lorsque les conditions sont favorables et d'avoir ainsi une bien meilleure vue panoramique depuis la position de pilotage.
Sur les bateaux de la nouvelle génération, on utilise presque sans exception des capotes fixes. Il n'est plus vraiment question de capote sur ces bateaux, car sur les foilers, la capote doit non seulement retenir les embruns, mais aussi, dans certaines circonstances, garder le skipper au sec lors d'un "plongeon" complet dans les vagues. En raison de la vitesse élevée des foilers et des chocs violents dans une mer agitée, des milliers de litres d'eau peuvent s'abattre sur la capote, d'où l'intérêt d'une construction extrêmement solide.
Avant même le départ, une chose est sûre : la huitième édition du Vendée Globe sera probablement l'une des plus passionnantes de l'histoire de la régate. Le plateau s'est agrandi de près d'un tiers par rapport à l'édition précédente - nous allons certainement assister dans les semaines à venir à du yachting de très haut niveau.
