Régate: Vendée Globe : le test de résistance pour les foilers ne fait que commencer
Will Harris
· 29.11.2020
Les jours à venir seront passionnants pour la dernière génération d'Imoca 60. Ce sera la première fois que ces machines volantes devront faire leurs preuves dans les conditions extrêmes des mers du Sud. Chacun des nouveaux bateaux a été conçu, testé et construit pour le Vendée Globe, qui va naviguer et peut-être se décider ici-bas pendant une trentaine de jours.
Mais pourquoi le "Grand Sud", comme les Français appellent ce morceau d'océan le plus ouvert, est-il si extrême ? Cela s'explique par le manque de masse terrestre dans l'hémisphère sud. Au sud des trois caps jusqu'à l'Antarctique, il n'y a pratiquement rien pour freiner le vent et les vagues. Lorsque des systèmes à basse pression tournent, ils ne sont donc guère arrêtés, si bien qu'une immense mer peut se former sur des milliers de miles. En raison de l'air froid du pôle Sud et de la densité de l'air plus élevée qui en résulte, les rafales ont également un impact plus important que dans des régions plus tempérées.
Hier et durant la nuit, la tête de la flotte a été dépassée par l'avant du premier front froid. Charlie Dalin sur "Apivia" est toujours loin devant et pourra peut-être encore augmenter son avance, car il peut naviguer plus longtemps avec et dans le front froid que ses poursuivants.
Au passage du front, le vent est passé du nord-ouest à l'ouest puis au sud-ouest, de sorte que les leaders, après avoir empanné hier, naviguent désormais à bâbord vers l'est-sud-est. Cela s'accompagne toutefois d'une importante houle de quatre à six mètres de haut, qui s'est développée avec la faible pression. Les mers croisées se forment en raison du changement de direction du vent, et plus près du cap de Bonne-Espérance, en raison du courant des Aiguilles. Il faudra en tenir compte lors du choix de la tactique dans les jours à venir, car les bateaux équipés de foils, en particulier, sont fortement influencés par l'état de la mer.
Il faut s'imaginer qu'un avion est pris dans des turbulences : Il tremble, s'agite, tombe et s'élève avec les courants d'air instables. Pour un Imoca à aile portante, c'est la même chose en cas de vague. Plus l'altitude augmente, plus le bateau s'écrase dans les lacs, car les foils ne peuvent pas maintenir une hauteur de vol constante - pour cela, il faudrait des volets horizontaux réglables sur les safrans, mais ils sont interdits par le règlement de la classe Imoca.
La vie à bord devient vraiment difficile et même les tâches les plus simples deviennent un tour de force, car les skippers doivent toujours s'accrocher pour ne pas être éjectés à travers le bateau. Mais il ne s'agit pas seulement de se protéger soi-même : Le bateau et sa structure souffrent également beaucoup. Les forces exercées sur le gréement et la coque augmentent massivement dans les vagues, ce qui a déjà entraîné les premières pannes et les premiers dommages. Pour préserver le bateau, les navigateurs doivent ralentir le rythme - ce qui n'est pas facile quand on a des concurrents à proximité et que l'on vise un bon classement, voire la victoire.
La forme de la coque et des ailes a également une influence sur l'impact de la houle sur le bateau. Dans les jours à venir, nous devrions donc pouvoir nous faire une idée des bateaux les mieux adaptés aux conditions de l'océan Austral. Bien que des mois et des années se soient écoulés pour tester les Imoca 60, les nouvelles constructions n'ont encore jamais navigué dans les conditions de l'océan Austral.
Les perspectives météorologiques semblent assez prometteuses pour les hommes de tête et rapides, ce qui leur a manqué jusqu'à présent dans cette course. Il y a quatre ans, Alex Thomson avait établi un nouveau record pour le trajet entre Les Sables-d'Olonne et le Cap de Bonne Espérance : 17 jours et 22 heures sur. A titre de comparaison, Charlie Dalin mettra plus de trois semaines à le faire.
Le groupe de tête sera toutefois en mesure de s'accrocher au système dépressionnaire dans lequel il se trouve actuellement jusqu'à vendredi environ et de naviguer avec 20 à 30 nœuds de vent du sud-ouest. Ce sera une course humide et sauvage avec peu de chances de se reposer.
Ce qui rend ces bateaux et cette course si extrêmes, c'est leur intransigeance. Les skippers doivent faire face 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, à des conditions désagréables. Lorsqu'ils verront des prévisions météo comme celles du moment, ils seront d'une part reconnaissants pour les conditions rapides, mais aussi modérés dans leur enthousiasme, car ils savent ou du moins peuvent deviner l'ampleur des efforts qui leur seront demandés.
C'est le moment où ils prient pour que rien ne soit cassé. Contrairement aux trois premières semaines de la course, où il y avait toujours des périodes de repos pour effectuer les réparations nécessaires, ces occasions seront plus rares dans l'océan Austral. Il n'y a que peu d'îles où les navigateurs pourraient jeter l'ancre de leurs bateaux et chaque arrêt aurait certainement un impact coûteux sur le classement, vu la vitesse du reste du peloton.
Boris Herrmann sur son "Seaexplorer - Yacht Club de Monaco" en a donné un bon exemple. Avant le week-end, l'un de ses verrous de drisse s'est coincé et l'a empêché de récupérer son gennaker enroulé. Il savait que le vent serait plus fort le lendemain matin. Il a donc profité de sa seule chance de grimper dans le mât pour réparer le verrou, peu après le coucher du soleil, alors que la nuit était déjà tombée.
La drisse, parfois appelée "crochet", sert à fixer la tête de la voile au mât. Contrairement aux yachts de croisière, les voiles d'un Imoca 60 ne sont pas accrochées à la drisse ; en raison de la charge élevée, le cordage risquerait sinon de s'érafler avec le temps et de finir par se casser. Il en résulterait également une pression d'écrasement plus importante sur le mât. C'est pourquoi toutes les voiles sont fixées à des drisses, y compris la grand-voile.
Le principe de fonctionnement d'une telle drisse est le suivant : Un profilé est fixé à la tête de la voile et s'insère comme une clé dans la drisse, avec laquelle il se verrouille automatiquement lorsque la voile est hissée sur la drisse. Pour le déclencher, il suffit de mettre du mou sur le guindant, de tirer sur la drisse, de déverrouiller ainsi la serrure de la drisse et de pouvoir ensuite récupérer la voile. Voici une vidéo de Karver sur son fonctionnement.
Mais le mécanisme peut parfois se bloquer - c'est exactement ce qui est arrivé à Boris Herrmann. Il ne reste alors plus qu'à grimper dans le mât et à libérer manuellement le crochet - une manœuvre difficile, impensable dans les conditions qui règnent actuellement dans les mers du Sud.
Après avoir résolu le problème qui lui a fait perdre quelques milles, Boris se bat à nouveau pour rattraper les bateaux de tête. Ces derniers temps, il n'a pas pu suivre leur rythme - ce qui est probablement dû à son choix de voile pour la mer du Sud. Contrairement à de nombreux autres skippers, il a opté pour un J1.5 ou un Jib-Top (136 m² de surface) plutôt qu'un FR0 (Fractional CodeZero avec 170 m² de surface de voile).
Ce week-end, il a été un peu plus lent dans la zone de vent comprise entre 22 et 27 nœuds, probablement parce qu'il a mis moins de voile que Sébastien Simon sur "Arkéa-Paprec" et Yannick Bestaven sur "Maître Coq". Mais avec plus de vent, il devrait avoir beaucoup plus de contrôle sur le bateau. C'est dans ces moments-là que l'expérience de Boris se révèle. Ayant déjà fait trois fois le tour du monde à la voile, il connaît bien ses propres limites et s'y tient pour faire une course constante.
La semaine promet des conditions "vivantes" persistantes. Dans cinq jours environ, une autre dépression se profile déjà derrière la première. Pour l'instant, elle est assez faible, mais il semble qu'elle s'intensifie juste au moment où elle s'approche du groupe de tête. Elle pourrait amener une tempête.
A ce moment-là, les leaders seront proches de la zone d'exclusion de l'Antarctique (ZEE), qui a été déplacée plus au nord la semaine dernière par le comité de course après l'observation de quelques icebergs. Cela a rallongé le parcours. On peut donc s'attendre à ce que la flotte reste à proximité de la ZEE, tout en gardant un œil sur la trajectoire de la dépression qui la suit afin de limiter les risques qu'elle comporte.
