Boris Herrmann: Vendée Globe : les dessous de la collision du "Seaexplorer

L'incident s'est produit il y a deux jours déjà, et hier, la joie de la cinquième place au Vendée Globe l'a fait passer au second plan. Mais la question de savoir si Boris Herrmann a fait preuve de négligence en s'endormant sur un bateau de pêche espagnol lors des 100 derniers milles jusqu'à la ligne d'arrivée revient avec d'autant plus d'insistance dans les médias sociaux et dans certains quotidiens.

Même le débat sur l'incompatibilité de la navigation en solitaire avec le paragraphe 5 des règles de prévention des collisions, qui fait rage depuis des décennies, a été relancé. Le manque d'explications plausibles et l'interview du capitaine du navire de pêche espagnol par le Süddeutsche Zeitung, qui a assuré ne pas avoir désactivé son AIS, ont encore alimenté le débat. C'est pourquoi, plutôt que de continuer à émettre des hypothèses, voici les faits - et une déclaration du skipper en solo, faite cet après-midi lors d'une conférence de presse.

1. la question des conséquences de la collision
Le bateau de pêche est le "Hermanos Busto", un navire en acier de 29,35 mètres de long et 8 mètres de large. Il se trouvait au milieu du golfe de Gascogne et ne naviguait qu'à 1 ou 2 nœuds, car l'équipage était en train de remonter la prise au moment du naufrage.

Alors que le "Seaexplorer" de Boris Herrmann a perdu son beaupré lors de l'impact et a subi une fissure sur sa coque à tribord, un foil cassé et une membrure supérieure fissurée, le cotre n'a apparemment subi que des dommages mineurs. "J'ai appelé l'armateur aujourd'hui pour lui demander si tout allait bien", explique Herrmann. Sur le bateau, un pêcheur à la ligne, il n'y aurait eu que quelques écailles sur la peinture du bord. En effet, il semble impossible qu'un Imoca 60 de moins de 8 tonnes ait pu endommager un cotre de haute mer de 220 tonnes, construit pour résister à tous les temps. "C'est mon assurance qui s'occupe de tout le reste", a déclaré Herrmann.

2. la question de la culpabilité
Selon les règles internationales de prévention des collisions, le hamburger porte sans aucun doute la responsabilité de l'incident. Les navires de pêche en service ont la priorité sur la navigation de plaisance, car ils sont gênés dans leur manœuvre lorsqu'ils remontent les prises, comme dans le cas des "Hermanos Busto".

Dans la nuit de mercredi à jeudi, la visibilité était en outre mauvaise dans la Biskaja. En raison d'un front chaud, l'humidité de l'air s'est condensée en un fin brouillard. Boris Herrmann a précisé lors de la conférence de presse qu'il ne pouvait pas en vouloir aux pêcheurs, la solidarité entre marins l'interdisant déjà. Leur éclairage de pont et l'air brumeux auraient limité la vision des pêcheurs à la zone immédiate. Ils n'auraient pas pu le voir à temps à l'œil nu.

Interrogé sur son hypothèse initiale selon laquelle le navire aurait navigué sans AIS, il a revu sa position. "Dans l'urgence de la situation, j'ai pensé que c'était l'explication la plus évidente", a déclaré l'homme de 39 ans. Son équipe était parvenue à la conclusion, lors d'une première recherche via MarineTraffic, que le "Hermanos Busto" n'avait pas émis de signal AIS à ce moment-là.

Le capitaine du cotre a toutefois contredit cette affirmation dans une interview avec le "Süddeutsche Zeitung" : "Notre AIS était activé. A tout moment. Je le garantis. Premièrement, nous y sommes obligés, deuxièmement, c'est très facile à vérifier, car : C'est automatiquement enregistré".

3. la question de la technique
Le "Seaexplorer - Yacht Club de Monaco" de Boris Herrmann embarque également deux autres systèmes d'évitement de collision : un radar à large bande et le nouveau système de détection Oscar, qui scrute la surface de la mer à l'avance grâce à des caméras vidéo et infrarouges.

Dans ses premières déclarations sur la collision, le skipper avait indiqué qu'ils n'avaient pas non plus donné l'alerte. Auparavant, il avait eu une bonne douzaine de rencontres avec des bateaux pendant la nuit et avait toujours vérifié si son radar fonctionnait correctement. C'était le cas, c'est pourquoi il était sûr de pouvoir se rendormir une dernière fois. Oscar, en revanche, ne fonctionnait plus de manière fiable : "Il devait y avoir un trouble dans l'optique".

Il avait donc au moins le radar à sa disposition. Son AIS indiquait également la présence de bateaux dans les environs ; seule la fonction d'émission était déjà hors service dans la mer du Sud. Si l'affirmation du capitaine du cotre selon laquelle l'AIS des "Hermanos Busto" était actif est exacte, Boris Herrmann aurait dû être averti deux fois avant la collision imminente.

Lui-même a déclaré ne se souvenir d'aucun signal sonore. Il ne s'est rendu compte de l'accident que lorsque, debout dans le cockpit, il a vu une ridelle en acier au-dessus de lui. Un trou noir ?

C'est l'explication la plus plausible, du moins en l'état actuel des connaissances. Épuisé par trois mois de navigation en solitaire dans des conditions météorologiques majoritairement très difficiles, épuisé après le passage du très fréquenté Cap Finisterre la nuit précédente, il est tout à fait envisageable que les alarmes l'aient fait sursauter trop tard, d'autant plus qu'il naviguait à grande vitesse, environ 17 nœuds juste avant l'impact.

Alex Thomson avait connu un sort similaire lors de la Route du Rhum il y a trois ans, lorsqu'il n'avait pas entendu son réveil et s'était écrasé sur les falaises de Guadeloupe alors qu'il était en tête.

4. la question de principe
Ce cas est-il une preuve de l'irresponsabilité générale de la navigation en solitaire ? Boris Herrmann a-t-il fait preuve de négligence, voire de négligence grave, lorsqu'il s'est couché ?

C'est sans doute discutable. On cite alors volontiers le paragraphe 5 du RCV déjà mentionné au début : "Tout véhicule doit à tout moment, par la vue et l'ouïe ainsi que par tout autre moyen disponible et adapté aux circonstances et aux conditions données, effectuer une bonne veille qui donne une vue complète de la situation et de la possibilité d'un risque d'abordage".

Conçue strictement, une Imoca 60 est en soi difficilement compatible avec cette règle. En effet, les vitesses sont très élevées, la visibilité vers l'avant extrêmement limitée par les embruns et les masses d'eau qui débordent. Les vitres en plexiglas du rouf s'embuent facilement, l'auto-éblouissement par les instruments est relativement élevé. On ne peut effectivement piloter ces bateaux la nuit qu'à l'aide d'instruments. Et ils sont extrêmement exigeants sur le plan physique, d'autant plus lorsque le skipper a déjà 79 jours dans les jambes de mer.

Pourtant, la technologie a fait d'énormes progrès. La dernière génération de radars est tout simplement époustouflante, l'AIS est un standard de facto et l'Oscar représente également une innovation prometteuse. Ne pas connaître ces nouveautés, c'est discuter de la situation d'hier.

Ce ne sont tout simplement pas les systèmes d'assistance qui manquent, ni la conscience de la sécurité de la classe ou des skippers. Déclarer en bloc que cette forme de navigation est irresponsable reviendrait à interdire l'escalade en haute montagne en raison des risques qu'elle comporte. Même la pratique du vélo en centre-ville pourrait être facilement remise en question en raison du risque latent d'accident.

5. la question de la responsabilité
Les assureurs ont depuis longtemps abandonné le sujet pour les raisons susmentionnées. Les plaisanciers qui naviguent en solitaire n'ont pas à craindre pour la responsabilité de leur assureur s'ils se couchent brièvement la nuit après avoir fait le point sur la situation.

C'est d'autant plus vrai pour les polices d'Imoca 60, qui sont de toute façon spécialement calculées en fonction de l'utilisation des bateaux - et donc coûteuses. Il est donc inutile de rouvrir un débat qui a déjà privé Wilfried Erdmann de la reconnaissance de l'exploit exceptionnel qu'il a réalisé lors de son premier tour du monde.

La navigation en solitaire est intense, fatigante, exigeante - mais elle ne constitue pas en soi une négligence grave, du moins dans la jurisprudence et dans le secteur des assurances.