La confirmation la plus immédiate de la création d'un design intemporel résulte de la confrontation avec l'histoire. Ainsi, le "Canova" fraîchement livré est tout naturellement posé devant le musée maritime d'Amsterdam, un bâtiment baroque du XVIIe siècle. Les 43,30 mètres n'ont rien d'étrange ni de racoleur ; même la taille s'estompe grâce aux proportions imaginées par l'architecte milanais Lucio Micheletti et à la hauteur mesurée du franc-bord - des formes extrêmement claires dans lesquelles se fond une foule de technologies complexes.
Pour se faire une idée de ses dimensions, il suffit de jeter un coup d'œil dans la trappe ouverte derrière la proue. En bas, Mattia Belleri se tient à côté de deux tambours d'une hauteur supérieure à celle d'un homme. L'Italien est le capitaine du "Canova" depuis de nombreuses années et a été chargé par le propriétaire de la gestion du projet. Comme pour son prédécesseur, plus court de sept mètres et également nommé d'après le sculpteur néoclassique italien Antonio Canova, le propriétaire a fait fabriquer le bateau dans les halls de Baltic Yachts, dans le nord de la Finlande. En carbone, bien sûr. Même les roues de deux mètres de haut à côté de Belleri sont faites de cette fibre noble et légère. Les voiles d'avant s'enroulent autour de leurs jantes par simple contact avec l'écran, même les grandes voiles ventrues. Mais cela n'est possible que parce que le Code Zero, de forme triangulaire, possède quatre coins et des points d'écoute pour faciliter l'enroulement, révèle Belleri. L'équipage hisse le gennaker juste derrière l'étambot. L'absence de beaupré illustre une fois de plus la vocation première du bateau pour la croisière, même si elle est extrêmement ambitieuse. En effet, les constructeurs de Farr ont placé le mât en carbone de Rondal, long de 54 mètres, loin à l'arrière et presque au milieu de la quille.
Il en résulte, comme sur les raiders offshore de la classe Imoca, de nombreuses options de propulsion : Le foc de tempête, qui se hisse sur l'étai le plus à l'intérieur par des cavaliers, peut être manœuvré comme la voile d'étai qui le précède par les manches auto-rétractables ; le génois à chevauchement minimal est enroulé par Belleri à partir de 15 nœuds. Les voiles d'avant plates sont en fibres 3Di de North Sails, comme la bôme à enrouleur. La chute évasée a nécessité une paire de pataras se prolongeant dans le mât, mais l'équipage peut la manœuvrer comme un pataras fixe dès le premier ris. La performance, la sécurité et l'efficacité sont très proches dans l'espace avant de neuf bons mètres de long. Les tambours de voile d'avant font confiance à un entraînement hydraulique pour permettre un arrêt. La plupart des systèmes de bord sont toutefois électriques, comme le propulseur d'étrave, qui se trouve sous un couvercle devant nos pieds pour faciliter l'entretien. Les deux ancres sont enfoncées tout aussi profondément dans la coque et sont également alimentées par l'électricité. Les chaînes en acier de 140 mètres de long et de 16 millimètres d'épaisseur voyagent dans des tubes jusqu'à proximité du mât, afin de ne pas influencer négativement le réglage sous voile.
Cette migration inhabituelle de la chaîne est représentative des ambitions du propriétaire de "Canova" en matière de voile rapide. "Je parie que 99% des yachts de cette taille n'utilisent le gennaker ou le code zéro que pendant les régates et avec 30 personnes à bord", dit Belleri, alors que nous avons à nouveau le pont en teck sous les pieds et que nous regardons en direction de la proue le long de la parade d'étai. Le capitaine confirme : "Le propriétaire est un passionné de voile et veut utiliser toute sa garde-robe de marin. C'est son droit le plus strict. Je ne vais pas dire non juste parce que le chef fait la cuisine et que nous ne sommes que cinq". Surfer sur les mers du monde en étant surclassé et en sous-effectif ne fonctionne toutefois que grâce à un outil peu conventionnel - pour un yacht de cette taille - : le foil. Cette aile latérale de neuf mètres de long et de 1,4 tonne concilie la maxime du superyacht, à savoir confort et sécurité, avec la promesse de performance exigée. Entièrement déployée sur une longueur de 6,40 mètres sous le vent, la dérive latérale en carbone génère un moment de redressement de 140 tonnes et réduit le tangage jusqu'à 40 pour cent et l'angle de gîte de 34 pour cent, ce qui correspond à environ douze degrés. Baltic calcule qu'il aurait fallu 33 tonnes de masse de quille supplémentaire pour obtenir 30 % d'inclinaison en moins sans foil. Entièrement parqué, un moignon sort de chaque œil de baleine dans la coque, libérant immédiatement toute ligne traînant dans l'eau.
"Nous savions que cela générerait du lift et réduirait à la fois la gîte et la traînée, mais nous ne nous attendions pas à une réduction significative du tangage", explique Gordon Kay, l'inventeur du DSS, pour décrire son bonheur de chercheur et la raison pour laquelle le foil passe directement sous la cabine du propriétaire, voire sous le lit. Kay a développé le Dynamic Stability System (DSS) en collaboration avec Hugh Welbourn et l'a fait breveter il y a plus de dix ans déjà. Sous la marque Infiniti Yachts, les Anglais ont jusqu'à présent présenté sur la ligne de départ des bateaux de régate allant jusqu'à 14 mètres de long, qui, comme "Canova", ne décollent pas complètement. Kay démontre à l'aide d'une formule que le DSS est même plus efficace sur les grands yachts. En effet, la force de portance dynamique augmente proportionnellement au carré de la vitesse d'arrivée, qui dépend très fortement de la longueur de la ligne d'eau. Le "Wild Oats XI" de 30 mètres de long en a déjà apporté la preuve en 2013, lorsqu'il a remporté la classique offshore Sydney Hobart avec un foil DSS dépassant de deux mètres de la coque.
Pour le propriétaire de "Canova", toute augmentation de la vitesse de la coque de 16 nœuds est un effet bonus. Après l'arrêt à Amsterdam, le capitaine Belleri a rapporté un surf de 25 nœuds dans le golfe de Gascogne. Il attribue quatre à cinq nœuds de gain au foil. C'est remarquable dans la mesure où les équipages ont l'habitude de se reposer pendant les traversées et de faire confiance à des voiles conservatrices. La vitesse du bateau et l'angle de gîte sont affichés sur un écran double qui s'élève de l'hiloire arrière et qui est parfaitement visible depuis les roues de gouvernail en titane situées loin à l'extérieur. De plus, les ponts sont plus larges que la moyenne et la poupe s'étend derrière le double safran sur la largeur maximale de la coque de neuf mètres.
L'intégration de foils dans un superyacht, qui plus est en mer une grande partie de l'année, n'a pas été réalisée par Baltic seul. Les Finlandais se sont entourés d'une équipe d'ingénieurs et de spécialistes des matériaux composites, en plus d'Infiniti Yachts. Farr Yacht Design a adapté les calculs, car l'aile sort d'une section de la coque fortement sollicitée sur le plan structurel. Pour ce faire, le bureau d'études de la côte est américaine, spécialisé dans les yachts de course, est entré en contact permanent avec le fabricant suisse de matériaux composites Gurit. Ce dernier a déterminé la structure stratifiée des renforts de sortie ainsi que de l'aile et de son caisson étanche à l'aide d'analyses par éléments finis. BAR Technologies, les techniciens d'INEOS, le challenger britannique de l'America's Cup, ont fabriqué 25 paliers composites massifs. Pour gagner du temps, Baltic a testé l'ajustement et le mécanisme de récupération avec un mannequin. Lors des premiers essais, le capitaine Belleri a constaté que l'original, laminé par Isotop en France, pouvait encore être déployé à une vitesse allant jusqu'à 17 nœuds.
Les 20 tonnes de force de traction du winch captif en carbone sont transmises par des lignes et des poulies aux rouleaux qui déplacent finalement l'aile - un système entièrement placé sous le signe de la sécurité et de la simplicité. Un point important également pour Gordon Kay : "Nous savions que 'Canova' disparaîtrait après la livraison et que nous ne pourrions pas simplement nous rendre à Palma pour le réparer". Et si le foil DSS devait se briser, ce qui n'est pas encore arrivé à Kay, il resterait toujours la quille relevable atteignant 6,50 mètres de profondeur, avec son aileron et ses clapets de réglage en acier inoxydable duplex poli. Le foil n'est qu'un complément à la quille APM brillante. "Avec la quille entièrement relevée, nous pourrions même naviguer avec un tirant d'eau de 3,80 mètres, par exemple aux Bahamas ou dans le Pacifique", se réjouit le chef de projet Mattia Belleri. Peu après, il s'est à nouveau immergé et - en bon capitaine - montre les détails cachés.
Cette fois-ci, il s'agit de la trappe de contrôle pour le coffre à vantaux entre le lit du propriétaire et la table basse, dans laquelle sont rangés deux poufs. En cas de besoin, ils se déplacent dans la salle de bain de près de huit mètres carrés, qui est suivie d'un sauna à l'avant. Le clou : seule l'assise concave en teck doit être retirée pour pouvoir utiliser la baignoire en carbone située en dessous. Dans l'intérieur aussi, il est difficile de se détourner des finesses techniques omniprésentes. Ainsi, le lit du propriétaire est doté d'un mécanisme d'inclinaison qui élimine les dernières traces de gîte pendant les traversées nocturnes. Ce n'est pas une nouveauté en soi, mais en combinaison avec le foil qui passe en dessous, c'est un peu plus compliqué. Les placards sont basés sur des cadres en carbone Nomex qui sont recouverts d'un placage en teck très fin. Dans la chambre du propriétaire et les espaces réservés aux invités, les murs ne font "que" deux mètres de haut. Cela s'explique par un espace de 1,10 mètre de haut sous le pont, qui rendait impossible l'installation de lanterneaux et compliquait l'aération. C'est ici, entre autres, que fonctionnent les huit winches captifs, accessibles par un panneau de pont, que Harken a fabriqués pour la première fois en carbone. Le propriétaire a refusé la variante habituelle en aluminium en raison d'un poids supplémentaire de 200 kilos.
Les grandes fenêtres de la coque, les plafonds aux lambris clairs ainsi qu'une nature morte de Georges Braque et une illustration de la colonne de San Marco, que Lucio Micheletti a enveloppée de bleu pour la Biennale, font oublier le couvercle. En passant devant d'autres impressions d'art et la descente, le propriétaire arrive dans le coin de lecture et de divertissement situé à bâbord, avec une télévision fixe qui, grâce à un canapé-lit, une paroi coulissante et un accès aux toilettes journalières, se transforme en troisième cabine pour les invités. En face, à tribord, se trouve la cabine d'invités normale avec deux lits simples, et tout à l'avant, une suite VIP de cinq mètres de large, réservée au propriétaire sur des formats de taille comparable. En navigation et en venant du cockpit, les hôtes et le propriétaire utilisent les toilettes de jour dans la zone d'équipage arrière. La qualité de l'aménagement et le choix des matériaux n'ont d'égal que le sol en liège des espaces réservés aux invités devant le compartiment moteur. Lucio Micheletti, le designer intérieur et extérieur de "Canovas", compare le salon de l'équipage à une piazza. Des cabines spacieuses pour six personnes maximum partent en étoile de la niche de navigation et de l'office. Micheletti a gagné ses galons de designer dans le segment automobile, où il a dessiné les formes des carrosseries Alfa Romeo et Fiat pour le légendaire studio Zagato. Pour Nardi Italia, le Milanais a marqué de son empreinte l'intérieur de divers modèles BMW et Aston-Martin. Sur l'eau, il a été responsable du design intérieur des cruisers rapides de série de Solaris.
Le propriétaire s'est adressé à Baltic avec une maquette provisoire qu'il avait commandée. Belleri explique : "Nous voulons être des globe-trotters et voyager avec moins d'invités que d'équipage. Une grande autonomie était très importante pour nous". Outre les appareils standard, le chef utilise une machine à vitrer, une machine à vide et un lave-vaisselle gastronomique rapide. Le coin repassage à tribord ouvre une autre option de couchage avec son lit de jour. Une buanderie avec deux machines à laver et une chambre froide sont réparties sur les deux safrans. Entre les deux, des marches en carbone apparent mènent aux deux consoles de commande, directement et sans détour autour de l'écoute de grand-voile. Pour des raisons de sécurité des clients, le choix s'est porté sur la variante de toit. Pour pouvoir supporter une charge de 24 tonnes sur l'écoute de grand-voile, Baltic a installé le rail de navigation sur une cloison en carbone qui s'étend de la partie inférieure de la coque jusqu'au bord de la superstructure. Un effort non moins exigeant en composite a été nécessaire pour réaliser un bimini à toit rigide de près de cinq mètres de long, qui flotte au-dessus du cockpit sans aucun support. Les vitres latérales relevables donnent l'impression d'une extension du salon, mais la différence évidente entre l'extérieur et l'intérieur est illustrée par un tableau de Chagall à bâbord et un lounge-chair de Eames juste avant la descente. Micheletti fait remarquer que la table de lecture en cuir est maintenue en place par mer agitée par quatre ferrures en carbone qu'il aurait souhaitées plus rondes et plus grandes, mais que Baltic a façonnées en ovale pour optimiser le poids.
Pour le salon de huit mètres de long, le français Vision Systems a fourni des vitres et des lanterneaux à variation électrique. Celles-ci garantissent une forte protection contre les UV pour les personnes, le bois et l'art, et évitent que le barreur ne soit ébloui dans l'obscurité. "Il était important pour nous d'empêcher la chaleur de s'installer autant que possible. Après tout, la climatisation est le plus gros consommateur d'énergie", explique Belleri. À côté du fauteuil Eames apparaissent l'écran B&G et la manette des gaz pour commander le moteur électrique de Danfoss Editron. La machine électrique de 420 kilowatts avec transmission commutable et 16 convertisseurs tourne, refroidie par eau, dans le compartiment moteur situé au milieu du bateau, juste au-dessus de l'hélice à pas variable qui peut pivoter de 340 degrés. Grâce à la récupération, le "Canova" a déjà récolté en moyenne 25 kilowatts d'énergie verte, à une vitesse de glissement de 17 à 20 nœuds. Danfoss Editron a fourni l'ensemble du système d'entraînement électrique basé sur une distribution de courant continu. Cela comprend également la commande efficace des treuils électriques et des deux générateurs diesel Cummins fabriqués sur mesure, que Baltic a emballés dans des boîtes en carbone insonorisées. En outre, le fournisseur dano-finlandais de systèmes hybrides a développé deux convertisseurs de tension continue pour les bancs de batteries Akasol d'une capacité de deux fois 180 kilowattheures.
L'autonomie du bateau-mère vers le haut est étendue par le tender custom de sept mètres de long avec un réservoir supplémentaire de 1000 litres en PVC. En raison de la forte traction de l'étai, la trappe du garage avant fait structurellement partie du pont et se ferme hydrauliquement. En revanche, les bossoirs sont manœuvrés manuellement, y compris celui de la poupe pour le tender de l'équipage de 4,60 mètres de long. Le semi-rigide s'élève verticalement, car le propriétaire voulait que le miroir soit petit. L'utilisation de la force musculaire permet d'économiser 1,6 tonne de poids et bien sûr d'énergie par rapport aux grues hydrauliques. Même lors de la mise à l'eau, l'énergie est produite par les treuils, une idée que l'ingénieur de formation Belleri a soumise à Baltic. Au départ, le capitaine et le propriétaire voulaient renoncer totalement aux sources d'énergie fossiles, mais des panneaux solaires sur le toit auraient à peine suffi, ce qui aurait posé des problèmes de classification. Il a également été question d'éoliennes, mais elles auraient été trop gênantes sur le pont et auraient nécessité un câble de 60 mètres de long pour le montage du mât. "Par vent idéal, nous traverserons l'Atlantique sans l'aide d'un générateur", affirme Belleri avec assurance et ajoute : "Le propriétaire vit à bord et veut naviguer autour du monde". En tout cas, "Canova" est inscrit à la Maxi Yacht Rolex Cup. Début septembre, au large de Porto Cervo, il y aura certainement plus de six personnes à bord, et peut-être même que la barre des 30 nœuds sera franchie.
