Nouveau livre: Comment Boris Herrmann a vécu les premiers jours du Vendée Globe 2024
En moyenne, je parcours chaque jour la distance entre Hambourg et Mannheim lors de mon tour du monde. Pour celui qui entreprend ce voyage en voiture, les possibilités de se perdre, de tourner au mauvais endroit, d'être bloqué dans un chantier sont innombrables. Si deux golfs partent en même temps de Hambourg, il se peut qu'ils traversent différents Länder et n'arrivent à Mannheim qu'à quelques heures d'intervalle. C'est le choix de l'itinéraire qui fait la différence. Le facteur décisif est souvent la chance, que l'on passe l'échangeur de Francfort avant le grand accident ou après.
La course au large fonctionne de la même manière. Vu de l'extérieur, une course en mer se déroule toujours en ligne droite. Mais en réalité, la force du vent, sa direction, le courant ainsi que la hauteur, la direction et la longueur des vagues déterminent notre parcours comme des routes invisibles. Sur l'eau aussi, on peut se perdre sans espoir, mal évaluer les évolutions ou tout simplement jouer de malchance. Notre embouteillage, c'est le calme plat, notre voie de dépassement, c'est le foil.
C'est aussi intéressant :
J'étais loin de cette voie de dépassement dans les heures qui ont suivi le départ. C'était déprimant de voir des concurrents qui dérivaient à portée de voix à côté de moi quelques instants plus tôt être poussés par un souffle de vent vers une meilleure position. Il n'a pas fallu longtemps pour que je ne les voie plus que sur l'écran de l'ordinateur. Ils avaient attrapé une vague verte alors que j'étais coincé dans la mauvaise voie.
Le premier coucher de soleil en mer, l'odeur de la mer, la dynamique de ce magnifique bateau - cela me met habituellement dans un état d'exaltation. Pas cette fois-ci. Quand on est le dernier à naviguer derrière le peloton, on a peu le sens de la beauté. Dans la nuit de lundi à mardi, j'ai contourné la zone interdite au large du cap Finisterre, comme prévu. Maintenant, nous pouvons enfin, comme nous l'espérions, faire valoir nos avantages dans des conditions de vent fort. Alors que nous longeons la côte portugaise vers le sud, nous prenons les bateaux les uns après les autres. Mercredi, nous sommes classés cinquième.
Rock 'n' roll sur l'Atlantique
Atlantique Nord, 12 novembre 2024
C'est mon troisième jour en mer et je n'ai pas encore dormi du tout. Je ne me suis pas permis de faire autre chose que de somnoler, car je veux rattraper mon retard. Lorsque je tourne sur le grinder, je sens clairement à quel point je suis fatigué. En même temps, je sens que le "Malizia-Seaexplorer" et moi ne faisons plus qu'un. J'ai le pied marin. Mon corps sait instinctivement où il doit mettre les pieds. Même lorsque la mer est agitée, je me sens aussi à l'aise à bord que dans ma cuisine.
Sur la route de Madère, il souffle à 26 nœuds, parfois plus. Des conditions rock'n'roll. Nous sautons par-dessus les énormes vagues. Le foil soulève l'étrave de trois ou quatre mètres. La position du "Malizia-Seaexplorer" rappelle celle d'un avion au décollage, dont la roue avant est déjà en suspension dans l'air, tandis que le train d'atterrissage arrière roule encore sur la piste. Depuis le cockpit, on ne peut voir la surface de l'eau qu'à 300 mètres de distance, tout ce qui se trouve devant reste dans l'angle mort. Nous flottons en équilibre sûr au-dessus des vagues. Une sensation sublime. J'essaie d'absorber ce moment et de l'enregistrer sur mon disque dur intérieur.
Lorsque je rêve à terre de la fascination de la voile Imoca, ce sont précisément ces moments intenses que je repasse sur mon écran de cinéma intérieur. Ce n'est que très rarement, lorsque nous dévalons une grosse vague à pleine vitesse et que la prochaine montagne de vagues se dresse à pic devant la proue, que le bateau plonge dans ce mur d'eau. L'avant du "Malizia-Seaexplorer" a plus de volume, sa carène est plus ronde que celle des autres yachts de la course. C'est ce qui lui a valu le surnom de "SUV" ou de "bus".
Plus de rondeurs pour la carène
Le bateau précédent, avec lequel j'ai pris le départ du Vendée Globe 2020, était plus étroit, avait une proue plus pointue et une carène plate. À l'époque, le "Malizia" s'enfonçait toujours si brutalement dans les vagues que j'en avais peur. Pour le bateau suivant, j'ai donc cherché une solution pour atténuer les coups. Une proue plus épaisse a plus de portance et ne plonge pas aussi profondément. En même temps, l'arrondi de la carène pousse plus rapidement l'avant du bateau vers la surface.
Ce n'est donc pas la vitesse de pointe qui compte dans cette construction. Il se peut même que les Imoca plus étroites soient un peu plus rapides. Mais nous ne nous écrasons pas aussi souvent dans les vagues, et si cela arrive, nous ne sommes pas freinés aussi brutalement. Celui qui freine moins souvent est finalement plus rapide.
Comme lors de l'Ocean Race 2022. Pendant l'étape reine dans les océans du sud, il a régné pendant de nombreux jours des conditions parfaites pour ce design de bateau : un vent constant de plus de vingt nœuds venant de l'arrière du bateau, c'est-à-dire de l'oblique, poussait devant lui d'énormes et longues vagues. Le "Malizia-Seaexplorer" a remporté l'étape, bien que nous ayons dû rattraper près de 500 milles nautiques de retard en raison d'une réparation sur le mât.
Le gain de vitesse escompté n'était toutefois pas la raison principale de mon expérience de construction. Ce qui m'importait avant tout, c'était la stabilité et la sécurité. Lorsqu'un yacht de huit tonnes est freiné de 75 km/h à moins de 20 km/h, des forces énormes apparaissent, surtout dans le gréement. Les voiles poussent le mât vers l'avant avec une puissance pouvant atteindre 3.000 CV, tandis que les vagues freinent le bateau avec une force brutale. En augmentant le volume de la proue et en arrondissant la carène, il est possible de réduire le nombre de chocs et d'en atténuer l'intensité. Le matériel est ainsi préservé.
La coque et les principaux éléments structurels du "Malizia-Seaexplorer" sont en plastique renforcé de fibres de carbone. Celui-ci est à la fois léger et solide. Malgré cela, les yachts de course sont soumis à d'énormes forces. Tout comme nous, les navigateurs. La coque de mon fauteuil de cockpit en carbone est installée sur un amortisseur qui absorbe les chocs les plus violents. Toutes les quelques secondes, un jet d'eau s'abat sur les fenêtres massives de la cabine. On a l'impression d'être à l'intérieur d'une machine à laver. Sans écouteurs, le bruit est insupportable.
La voile hauturière est un sport d'intérieur
Malgré tout, la cabine de mon SUV est un foyer relativement confortable, qui restera presque tout le temps mon lieu de séjour dans les semaines à venir. Prendre le soleil sur le pont, lire un livre ou regarder l'infini avec un cappuccino à la main, appuyé contre le mât, ne sera que rarement possible. La réalité de la course la plus difficile du monde n'a à mon goût pas grand-chose à voir avec cette vision romantique de la navigation sur l'océan. La plupart du temps, nous nous trouvons à des centaines de kilomètres du bâtiment le plus proche.
Pourtant, la voile hauturière est, au sens strict, un sport d'intérieur. Sur les anciennes générations d'Imoca, le cockpit était en général largement ouvert sur la poupe, comme un garage avec une porte ouverte. Seule une paroi en toile de voile protégeait sommairement du froid. Dans les constructions les plus récentes, le cockpit est intégré à la cabine et complètement fermé. C'est une cellule sèche stable de tous les côtés. Toutes les drisses, toutes les écoutes, tous les étirements sont déviés vers la cabine et sont servis ici par un coffee grinder.
Le monde extérieur, je le perçois surtout à travers les images captées par les quatre caméras extérieures. Ce n'est que pour changer de voile ou pour les contrôles réguliers que je tire la fermeture éclair de l'entrée de la cabine et que je quitte l'endroit le plus chaud que l'on puisse trouver en novembre sur l'Atlantique Nord. 99 % du temps, ce n'est pas moi qui dirige le "Malizia-Seaexplorer", mais un système d'autoguidage très complexe. Au mieux, je pourrais naviguer deux heures aussi vite que l'ordinateur, puis ma concentration diminuerait. Ce n'est pas le cas de l'ordinateur.
J'apprends par WhatsApp que Nicolas Lunven a battu le record des 24 heures pour un monocoque. Jusqu'à présent, c'est le "Malizia-Seaexplorer" qui détenait ce record. Lors de l'Ocean Race 2022, nous avons battu le record. Lorsque notre performance a été confirmée par le comité de course, nous avons fait la fête à bord. Ce sentiment de bonheur fait partie de mes plus beaux souvenirs de navigation. À l'époque, Nico faisait encore partie de l'équipage de "Malizia" et était à bord. Je suis heureux pour lui et je lui envoie un message de félicitations par WhatsApp. D'un point de vue purement sportif, son record a peut-être encore plus de valeur que le nôtre, car il l'a établi seul. Mais le célébrer seul n'est pas très amusant. Nico n'est pas seulement un grand navigateur, il est aussi et surtout génial dans le choix des routes. Il a parcouru 546,60 milles nautiques, soit 1 012,30 kilomètres, en 24 heures avec son Holcim-PRB.
Un trou de vent inhabituel
Atlantique Nord, 15 novembre 2024
Sur l'écran devant moi, je peux voir que ma vitesse dépasse régulièrement la barre des trente nœuds. Le bateau marche très bien, l'indicateur sur l'écran alterne entre le vert et le jaune. Cela signifie que je suis plus rapide ou aussi rapide que les leaders. Aujourd'hui, lorsque le peloton a laissé les îles Canaries à bâbord, j'ai réussi à me hisser à la troisième place.
Lorsque je sors de ma couchette après une courte nuit de sommeil, je n'ai plus besoin de mettre un ciré épais. Je n'en aurai pas besoin pendant les deux prochaines semaines. Enfin du soleil, enfin de la chaleur. Naviguer dans le groupe de tête est un sentiment agréable. J'ai le sentiment d'appartenir à cette société.
Malheureusement, cette bonne position n'est qu'un avantage psychologique. Je crains que cela ne change rapidement, car devant le peloton se trouve une vaste zone de vent faible. Les bateaux de tête l'atteindront plus tôt et y resteront coincés, tandis que ceux de l'arrière s'y engouffreront avec le bon "vieux" vent.
Le peloton se resserre. C'est la même situation que lors d'une régate sur un plan d'eau. L'emplacement et l'étendue du trou d'air sont inhabituels. Nous nous trouvons à la hauteur de l'Afrique de l'Ouest. En principe, l'alizé du nord-est devrait bientôt commencer ici et nous pousser avec force sur l'Atlantique. C'est l'un des systèmes de vent les plus fiables de l'océan, utilisé depuis Christophe Colomb pour traverser l'Atlantique d'est en ouest. Mais quelqu'un semble avoir éteint le vent.
Je viens de diffuser en streaming une vidéo dans laquelle est interviewé l'Irlandais Marcus Hutchinson, l'un des plus profonds connaisseurs du Vendée Globe. "Nous n'avons jamais vu un trou de vent aussi important dans l'Atlantique Nord et qui dure aussi longtemps", explique Hutchinson. On ne pourra répondre à la question de savoir s'il s'agit seulement d'une anomalie météorologique fortuite ou déjà d'un signe du changement climatique que lorsque de telles interruptions dans l'alizé se produiront plus fréquemment à l'avenir. Et pour cela, il faut disposer des données correspondantes.
Après une semaine en mer, je sors une bouée Drifter de la cabine pour la jeter à la mer à la position convenue. Elle doit avant tout mesurer la pression atmosphérique, qui est tout aussi nécessaire pour les prévisions météorologiques que pour l'observation à long terme des changements climatiques. Cet appareil high-tech transmet donc des valeurs de mesure dont nous, les navigateurs, avons besoin pour choisir notre route. Les satellites ne fournissent que des données optiques sur les nuages, les précipitations, le vent, les vagues et, entre-temps, sur les changements de la végétation planctonique. Ils ne mesurent pas la pression atmosphérique. Ces données sont pourtant indispensables pour obtenir une image complète.
Sur terre, il existe d'innombrables stations de mesure. Sur l'océan, on a besoin de ces bouées spéciales. Actuellement, environ 1 400 drivers flottent dans les océans du monde, dont 230 dans l'Atlantique Nord. Entre-temps, je ne suis plus le seul participant du Vendée Globe à traîner une telle bouée de 22 kilos à bord. Cette fois-ci, sept autres bouées dérivantes seront lancées par mes concurrents à des endroits préalablement déterminés par des scientifiques.
Les données collectées sont envoyées à l'Organisation météorologique mondiale (OMM). Les batteries des bouées de mesure durent jusqu'à quatre ans, elles rendront donc service à la science jusqu'au prochain Vendée Globe. La plupart d'entre elles seront un jour rejetées sur le rivage, renvoyées à l'OMM, reconditionnées et repartiront ensuite.
Avant de jeter la bouée dans le sillage par la poupe, j'y griffonne un message au marqueur : "There is no Planet B - Malizia - Climate Action Now". Peut-être que quelqu'un le trouvera et nous enverra un message.
Le livre : "Le monde sous mon bateau".
Avec le co-auteur Walter Wüllenweber, le navigateur professionnel Boris Herrmann décrit dans son livre "Die Welt unter meinem Boot" comment il a découvert ses deux professions et comment elles déterminent depuis sa vie. Pour la première fois, il donne un aperçu d'un projet fascinant sur lequel il travaille en étroite collaboration avec des instituts de recherche marine.
