Naufrage de l'"Endurance": Est-ce la faute d'Ernest Shackleton ?

Les images spectaculaires ont fait le tour du monde : plus de 100 ans après son naufrage, le célèbre navire de recherche "Endurance" a été retrouvé en 2022 au fond de la mer de Weddell, à 3008 mètres de profondeur. Les images montrent un navire remarquablement bien conservé, à l'arrière duquel on peut encore lire le nom "Endurance". Elles laissent à peine imaginer les forces massives avec lesquelles les icebergs et la banquise l'ont assailli pendant des mois et comment Shackleton et son équipage ont lutté pour le sauver. La lutte a été vaine. Onze mois après que la banquise ait pris en tenaille la goélette de près de 44 mètres de long, elle a coulé le 21 novembre 1915.

Shackleton et son équipage, qui étaient partis pour être les premiers à traverser l'Antarctique, ont dû se diriger vers le nord à pied, en traînant leurs canots. L'aventure de leur sauvetage réussi a conféré à l'explorateur polaire Ernest Shackleton le statut de héros.

Mais aujourd'hui, une nouvelle étude apporte un éclairage différent sur l'histoire de l'expédition antarctique avortée de 1914 à 1916. Pour la première fois, l'ingénieur Jukka Tuhkuri de l'université finlandaise d'Aalto a réalisé une analyse structurelle de l'"endurance" a été réalisée. Il en conclut que Shackleton a délibérément choisi un navire inadapté pour ce voyage dangereux et qu'il a accepté les risques pour son équipage.

Un navire inadapté malgré de meilleures alternatives

Lorsque l'"Endurance" - à l'époque encore appelé "Polaris" - est mis à l'eau le 17 décembre 1912 à Sandefjord, en Norvège, sa destination est claire : il doit emmener les touristes aux confins de l'Arctique pendant l'été arctique, dans la mer du Groenland et au Spitzberg. Avec un bordé et des membrures très épaisses, il est parfaitement équipé pour affronter les conditions au bord de la banquise. La forme relativement droite de sa coque lui confère de bonnes propriétés de navigation et devrait lui permettre de bien glisser sur la banquise. "Mais les conditions au bord de la banquise arctique sont très différentes de celles qui règnent profondément à l'intérieur de la banquise antarctique", écrit Tuhkuri. "Sur le bord de la banquise, les navires doivent généralement faire face à des collisions avec des blocs de glace. L'Endurance a été conçue pour faire face à ce type de conditions de glace, et son bordé et ses membrures étaient suffisamment épais et solides pour cette tâche".

Mais la goélette ne remplira jamais cette fonction. Son propriétaire, confronté à des difficultés financières, la vend à l'aventurier Shackleton pour son expédition antarctique dans la banquise. L'épaisseur du bordé et des membrures est une chose, constate l'ingénieur finlandais, mais "dans les conditions de la banquise, où la pression de la glace doit être prise en compte, les poutres de pont ont une importance décisive. Ce sont elles qui séparent les deux côtés du bateau et qui maintiennent la forme du navire. Si les poutres de pont ne sont pas assez solides, un navire sera écrasé par la glace sous pression". C'est surtout sur ce point, mais aussi sur d'autres détails de construction, que l'"Endurance" se distingue des autres navires d'expédition de son époque.

Ce qui distingue l'"Endurance" des autres navires d'expédition

Tuhkuri divise les navires polaires de la fin du 19e et du début du 20e siècle en trois catégories structurelles : Les navires en bois, qui suivent la tradition des baleiniers, les navires d'expédition en bois, construits pour les conditions de banquise, et les brise-glaces et autres navires brise-glace en acier. L'"Endurance" est un exemple du premier type. Il sera l'un des derniers navires polaires - si ce n'est le dernier - à être construit dans la tradition des baleiniers et chasseurs de phoques en bois, conçu pour opérer sur le bord de la banquise parce que c'est là que l'on trouve des baleines et des phoques, mais pas pour résister à une pression permanente lors du confinement dans la banquise.

Pourtant, au moment de la mise à l'eau de la goélette, il existe déjà des modèles éprouvés de navires d'expédition en bois véritablement solides. Le plus célèbre d'entre eux est sans doute le "Fram", conçu par Fridtjof Nansen et Colin Archer spécialement pour la banquise. Lancé en 1893, il est d'abord utilisé par Nansen lors de sa tentative d'atteindre le pôle Nord en dérivant avec la glace en 1893-1896, puis par Roald Amundsen lors de son expédition en Antarctique en 1910-1912.

La forme et la taille du "Fram" sont telles qu'il est soulevé par la glace qui s'écrase contre ses flancs. Cela est dû à une forme de coque optimisée, plus ovale, et à une faible longueur de ligne de flottaison. Des caractéristiques de navigation déplorables, mais une excellente aptitude à la navigation sur glace. Les gouvernails et les hélices rétractables contribuent également à leur sécurité dans les glaces, mais surtout les supports diagonaux pour renforcer les coques. Ces derniers, en particulier, sont ajoutés sur de nombreux navires pour la navigation polaire.

L'"Endurance", en revanche, s'enfonce dans la banquise sans ce renfort supplémentaire. Sa grande salle des machines ouverte le rend particulièrement vulnérable. La machine de 350 CV et sa chaudière à vapeur occupent tellement de place qu'il ne reste guère de place pour un pont intermédiaire stabilisateur. Dans le sens de la longueur, il y a une cloison devant la salle des machines et une autre derrière, mais dans le sens vertical, l'espace ouvert est uniquement défini par le pont principal et la quille. Ainsi, à cet endroit, toute la charge de pression est supportée par le pont principal, tandis que les poutres de pont stabilisatrices perdent de leur résistance en raison de leur envergure. Et il n'est même pas question de penser aux supports diagonaux, particulièrement importants, sans de coûteuses transformations à cet endroit.

Ce que Shackleton sait de la stabilité de l'"Endurance

En 1905, le chantier naval Framnæs de Sandefjord construit un navire, d'abord appelé "Bjørn", pour la pêche à la baleine et au phoque dans l'Arctique. En 1910, il est repris par l'Allemand Wilhelm Filchner et baptisé "Deutschland". Filchner planifie la deuxième expédition allemande au pôle Sud et fait effectuer des modifications sur le navire dans le chantier naval norvégien à cette fin.

C'est justement Ernest Shackleton, en visite au chantier naval début 1911, qui le conseille. Quelques années auparavant, Shackleton avait déjà envisagé d'acheter le "Bjørn" pour sa première expédition en Antarctique en 1907-1909. Mais le manque chronique de liquidités pour ses projets a marqué la vie de l'aventurier, si bien qu'il a entrepris le voyage à bord du "Nimrod", moins coûteux.

Sur la base de son expérience, il conseille à Filchner de renforcer la coque du "Deutschland". Des poutres de soutien diagonales sont utilisées et la portée des poutres de pont est réduite, ce qui rend la structure nettement plus résistante aux charges de glace compressives ; selon les calculs de Tuhkuri, l'"Allemagne" peut résister à une pression de glace une fois et demie plus forte que celle exercée plus tard par l'"Endurance", qui est construite dans le même chantier à l'époque même où l'"Allemagne" est modifiée. La mesure s'avère efficace. Un an plus tard, Filsner atteint la mer de Weddell et se retrouve bloqué par la banquise. Pendant huit mois, son bateau dérive au ralenti avec la glace, mais finit par se libérer sans dommage - deux ans avant que Shackleton ne parte avec l'"Endurance".

Les succès du Fram, de l'Allemagne et d'autres navires ont montré comment un navire doit être conçu pour résister aux énormes exigences de l'Antarctique, et Shackleton en est conscient. Il sait aussi qu'avec l'"Endurance", il a peut-être sous ses ordres un navire de grande réputation, mais certainement pas le plus adapté. Il écrit ainsi en route à sa femme Emily : "Ce navire n'est pas aussi solide que le "Nimrod", je l'ai vu à son comportement lorsqu'il s'est écrasé contre le mur du dock lors d'une tempête, mais il n'y a rien à craindre, car je pense qu'il traversera bien la glace. Mais je l'échangerais à tout moment contre le vieux Nimrod, sauf par commodité". Il navigue tout de même avec elle en direction du pôle Sud. Il aura eu ses raisons.

... et pourquoi il se lance quand même dans cette aventure risquée

Shackleton a longtemps été un peu l'enfant terrible des explorateurs polaires de renom. L'homme d'origine irlandaise n'appartient pas à l'honorable marine royale ; il n'a passé que quelques années dans la marine marchande. Pourtant, en 1902, le très respecté Sir Robert Scott l'emmène sur le "Discovery" pour une expédition vers le pôle Sud. L'âge d'or de l'exploration de l'Antarctique a commencé ; la course à celui qui atteindra le pôle en premier est connue en anglais sous le nom de "heroic age" - l'âge des héros.

En traîneau à chiens, Scott, l'explorateur et médecin Edward Wilson et Shackleton partent à pied du "Discovery" gelé en direction du pôle. Mais Shackleton est atteint du scorbut et doit temporairement voyager sur un traîneau à chiens. Scott le renvoie plus tard chez lui - Shackleton se sent nettement mieux après avoir mangé beaucoup de viande de phoque fraîche - car il est inapte au service. Shackleton, la vingtaine, sans le sou et pauvre en gloire, conteste son inaptitude au service, mais il doit s'exécuter. Il pourrait avoir développé à cette époque une certaine ambition d'égaler Scott, voire de le dépasser dans la course au pôle. C'est du moins ce que suppose le scientifique britannique Christopher Ralling dans l'introduction d'un livre contenant les lettres et les écrits de Shackleton.

Pour y parvenir, il doit diriger sa propre expédition. Lors de sa deuxième expédition, qui est aussi la première qu'il dirige, il parvient en 1907-1909 avec le "Nimrod" plus près du pôle Sud que quiconque avant lui. Cela lui vaudra une certaine notoriété, mais aussi des doutes.

Il est longtemps occupé à éponger la montagne de dettes, de conférences et de publications que lui a valu son expédition. Parallèlement, un débat se déclenche contre sa crédibilité, émanant de la Royal Geographic Society, et plus particulièrement de son membre respecté Sir Clements Markham. En septembre 1909, ce dernier écrit au président en exercice, le major Leonard Darwin : "Étant donné que je suis responsable de la mise en route de toute cette affaire antarctique, je pense qu'il est bon de te dire comment je vois les derniers développements. L'échec de Shackleton à atteindre le pôle Sud, alors que cela aurait pu être fait par quelqu'un d'autre, est vraiment une question de calcul et m'irrite. (...) Je ne peux pas accepter les latitudes". Markham doute que Shackleton et ses hommes aient pu marcher "en tirant le traîneau et avec la moitié des vivres, en ligne droite quatorze miles par jour, en montant une pente abrupte de 9000 pieds au-dessus de la mer, pendant vingt jours".

Cet "autre" qu'il considère comme le seul à pouvoir gagner la course au pôle est son protégé, Sir Robert Scott. Les graines du doute sur la performance de Shackleton sont semées et ne peuvent plus être enlevées. Scott s'empresse de revendiquer les droits de la prochaine expédition. Il ne vient alors plus à l'idée de personne que les deux meilleurs chefs d'expédition de Grande-Bretagne auraient plus de chances de réussir s'ils s'attaquaient ensemble à l'affaire. La rivalité est trop grande et ne prendra fin qu'en 1913 avec l'annonce de la mort de Scott et de ses compagnons, près d'un an après leur accident dans les glaces éternelles alors qu'ils tentaient d'atteindre le pôle Sud - et également un an après que Roald Amundsen ait été le premier à atteindre le pôle depuis son "Fram" et ait pris le pas sur ses compagnons d'aventure.

Shackleton ne se laisse pas abattre pour autant et développe son prochain grand projet : la traversée du continent antarctique. Dans une lettre publiée dans le "Times" en décembre 1913, il annonce pour l'année suivante une expédition visant à traverser le continent d'océan en océan. Il la nomme "Imperial Trans-Antarctic Expedition" - une mission britannique destinée à susciter un sentiment patriotique dans les masses, et non dans les cercles scientifiques, et à rapporter ainsi probablement de l'argent pour son projet.

Il ne faut pas s'attendre à un soutien généreux de la Royal Geographic Society ; de vieux doutes s'y opposent, tout comme le refus de Shackleton de subordonner l'expédition à la seule utilité scientifique. Il mise sur une collecte de fonds publique - avec un succès mitigé, tout juste suffisant pour acquérir l'"Endurance" et l'équipement nécessaire. Une modification coûteuse n'est pas envisageable, ni financièrement, ni par manque de temps. Nous sommes en 1914, l'Angleterre se mobilise. L'"Endurance" largue les amarres, cap au sud. Après le départ, Shackleton écrit à sa femme : "Je suis aussi bon qu'un explorateur et rien d'autre ; je suis dur et sacrément obstiné quand je veux quelque chose : dans l'ensemble, un caractère généralement désagréable. J'aime la lutte, et quand les choses sont simples, je déteste ça". A ce moment-là, il ne se doute sans doute pas encore à quel point les choses ne seront pas simples. Il conclut : "Maintenant que je travaille sur mon propre travail, je serai meilleur et plus paisible, et je ne pense pas que je repartirai un jour pour une longue expédition ; je serai trop vieux". En fait, l'expédition stimulante qui l'attend devrait être sa dernière.

La chronique de l'expédition Endurance

Malgré la décision concernant le choix du bateau, qui peut être remise en question aujourd'hui, l'histoire de l'expédition "Endurance" reste un chapitre extraordinaire de l'exploration polaire.

Lisez ici l'histoire décoiffante de l'expédition Endurance

Le 8 août 1914, l'"Endurance" lève l'ancre à Plymouth et se dirige vers l'Antarctique en passant par l'Argentine et la Géorgie du Sud. L'explorateur ne tient pas compte des avertissements de baleiniers en Géorgie du Sud concernant la poursuite du voyage. Il poursuit sa route. Mais le 18 janvier 1915, le navire est bloqué dans les glaces de la mer de Weddell. En dix mois, il dérive au ralenti de 570 miles vers le nord-ouest. À plusieurs reprises, l'équipage tente de briser la glace autour du navire, de l'orienter, de le sauver. "Le comportement de notre navire dans la glace", écrit le navigateur Frank Worsley dans son journal, plein de confiance en l'"Endurance", "a été excellent. Depuis que nous sommes enfermés, sa fermeté et son endurance semblent toujours au-delà de l'imaginable. Il serait triste qu'un petit navire aussi courageux soit finalement écrasé par la poigne impitoyable et lentement étouffante du pack Weddell, après dix mois de la lutte la plus audacieuse et la plus courageuse qu'un navire ait jamais menée". Mais en octobre, la fonte des glaces sous toutes ses formes gigantesques - banquise par-ci, iceberg par-là - fait de sa prise en étau une prise de destruction.

Dans son livre South, Shackleton décrit la situation comme "une forte pression avec des tensions torsionnelles qui déchiraient le navire de l'avant vers l'arrière" : "La partie centrale du navire était poussée vers le bas, le navire s'inclinait de plus en plus à bâbord et à tribord, jusqu'à ce que l'Endurance se couche sur la banquise et y reste, coincée entre la banquise et les icebergs. Les joints des planches s'ouvraient de quatre à cinq pouces sur tribord et, en même temps, nous pouvions voir le navire se plier comme un arc sous une pression titanesque. Presque comme un être vivant, il se défendait contre les forces". L'équipage doit débarquer et, depuis son campement sur une banquise, regarder son navire, peut-être son seul moyen de rentrer chez lui, succomber lentement à la glace impitoyable . Le 21 novembre, l'"Endurance" sombre finalement dans les glaces.

Ce qui suit est l'une des opérations de sauvetage les plus étonnantes de l'histoire. Les 28 hommes se frayent un chemin à pied, puis en canot, jusqu'à l'île inhabitée d'Elephant Island. De là, Shackleton et cinq de ses hommes entreprennent un voyage périlleux de 800 miles nautiques en bateau ouvert vers la Géorgie du Sud, traversent à pied l'île montagneuse et atteignent une station baleinière. Après plusieurs tentatives infructueuses, il parvient finalement à sauver les hommes restés sur Elephant Island le 30 août 1916. Malgré toutes les difficultés, les 28 membres de l'équipage survivent - ce ne sont pas ses découvertes, c'est cet exploit presque surhumain qui fait de Shackleton un héros national britannique.

Découverte de l'épave après plus d'un siècle

Plus de 100 ans après son naufrage, l'épave de l'"Endurance" est découverte en mars 2022 par une équipe internationale de chercheurs dans le cadre de l'expédition "Endurance22". Les recherches se basent sur les notes détaillées du journal de bord du capitaine Frank Worsley. Le fond marin est quadrillé à l'aide de véhicules sous-marins hybrides autonomes jusqu'à ce que l'épave soit trouvée à environ quatre miles au sud de la position notée par Worsley. Les images montrent un navire remarquablement bien conservé, à l'arrière duquel on peut encore lire le nom "Endurance". Les dégâts importants, notamment au niveau du gouvernail, de la quille et des bordages latéraux, qui ont causé son naufrage, sont à peine visibles dans cette position. Et ils resteront toujours cachés, car selon le Traité sur l'Antarctique, l'épave est considérée comme un "bien culturel de l'humanité" et ne peut pas être récupérée.