Sauvetage en mer: KNRM - les sauveteurs royaux en mer des Pays-Bas

Texte : Jörg Müller-Dünow

À bord du bateau de sauvetage "NH 1816", stationné au siège des sauveteurs en mer à IJmuiden, la marraine, la reine Máxima, rayonne dans un cadre photo face aux six membres de l'équipage. La proximité de la maison royale est soulignée dans la Société royale néerlandaise Redding Maatschappij est prise très au sérieux. Depuis 1824, la société assure la sécurité sur les 523 kilomètres de côtes officielles des Pays-Bas.

Comparaison avec l'Allemagne

Si l'on ajoute les mers périphériques, l'IJsselmeer et le Markermeer ainsi que les bras de l'estuaire dans la région du delta, ce sont près de 1.500 kilomètres sur lesquels 1.600 personnes réparties dans 45 stations avec 75 bateaux sont de service 24 heures sur 24. A titre de comparaison, on compte en Allemagne environ 1.000 sauveteurs en mer pour 53 stations, dont la plupart sont également des bénévoles.

Il existe d'autres parallèles entre les sociétés de sauvetage de part et d'autre de la frontière : toutes deux utilisent une multitude de classes de bateaux de tailles et de spécialités différentes. Le patronage revient ici et là au chef d'État. Et comme elles sont toutes deux financées par des dons, elles mettent en avant leur indépendance financière à travers les siècles et les crises.

Mais les différences sautent également aux yeux. En Allemagne, le centre de la DGzRS se charge également de la coordination des interventions en mer. Le Rescue Coordination Center (RCC) aux Pays-Bas, quant à lui, est rattaché aux garde-côtes nationaux. Les croiseurs de sauvetage allemands sont équipés de manière plus universelle et sont nettement plus orientés vers l'assistance technique, ce qui explique notamment la présence à bord d'installations performantes de lutte contre les incendies. Leurs collègues d'Orange, en revanche, se concentrent en premier lieu sur le sauvetage de vies humaines.

Les interventions les plus fréquentes de la KNRM

La majorité des interventions concerne l'évacuation de marins de navires en train de couler ou de brûler, ainsi que des opérations de recherche et de sauvetage pour les amateurs de sports nautiques. Et bien sûr, dans la mesure du possible sans mise en danger, le sauvetage de bateaux et de navires. En plus du service de sauvetage maritime, la KNRM occupe également les tours sur les plages des îles de la mer du Nord et y surveille les baigneurs et les nageurs. Last but not least : alors qu'en Allemagne, ce sont souvent des sauveteurs professionnels qui assurent le service sur les croiseurs, la KNRM s'en tient depuis 201 ans presque exclusivement au volontariat.

Les "redders op zee" n'ont en service que des bateaux d'une longueur maximale de 19,7 mètres. "Cela correspond à notre profil d'utilisation", explique l'attaché de presse Kees Brinkman dans un entretien avec BOOTE. "Depuis les années 1950, nous nous occupons surtout de sports nautiques et de petits véhicules".

Malgré tout, il n'y a aucun doute sur la capacité d'intervention illimitée de la flotte : "Nous avons besoin de bateaux pour toutes les conditions météorologiques. Nos plus grands sont conçus pour pouvoir sauver même par un vent de force 12". Les bateaux de plus de 20 mètres ne seront pas construits à l'avenir non plus. À partir de là, des règles supplémentaires s'appliquent, le bateau serait formellement un navire et l'équipage aurait besoin d'autres licences. "Avec des unités plus petites, nous sommes plus rapides et elles peuvent être facilement gérées par des bénévoles".

Structure des sauveteurs royaux en mer

Au siège d'IJmuiden, la porte d'entrée vers Amsterdam et ses ports, une soixantaine de personnes sont employées dans l'administration, dont environ la moitié dans le secteur technique du propre chantier naval. Il y a également quatre inspecteurs techniques et quatre équipes de mécaniciens mobiles qui se déplacent dans les stations. Sans oublier l'administration avec la communication, la collecte de fonds et les finances. Quatre inspecteurs opérationnels assurent le contact avec les associations locales et les "coxswains", comme on appelle ici les contremaîtres.

Cinq mètres plus loin se trouve la maison de la station, l'une des plus anciennes du pays. C'est ici que le contremaître Richard van der Hammen prépare du café frais. Il est l'un des très rares marins à temps plein de la KNRM à travailler exclusivement sur les plus grandes unités. Pourquoi pas plus ? "Premièrement, pour des raisons de coûts", explique Kees Brinkman. "Deuxièmement, nous avions auparavant trois membres d'équipage rémunérés sur les grands bateaux, mais trop peu de missions pour pouvoir maintenir la motivation et la routine. De plus, cela motive les volontaires lorsqu'ils peuvent atteindre au fil des ans des postes tels que coxswain, suppléant ou mécanicien - une sorte de carrière de bénévole".

Le vaisseau amiral de la flotte

C'est avec une fierté palpable que Coxswain van der Hammen explique son bateau : "Six membres d'équipage, 19,6 mètres de long, deux propulseurs à réaction de 1.200 CV chacun, qui fonctionnent même lorsqu'ils sont chavirés". À bord, la discipline est maximale lors des interventions. "Le barreur n'a qu'une seule tâche et doit diriger son regard exclusivement vers l'avant", explique le capitaine, assis sur le deuxième des six sièges à suspension intégrale, juste derrière le pilote.

Deux autres sièges jockeys sont placés à bâbord et à tribord. L'équipage de la première rangée a les yeux rivés sur le radar et la navigation, tandis que derrière, l'attention se porte sur la radio et la technologie. Le port du casque est obligatoire à bord et la communication se fait par radio sans fil. "Les rôles peuvent certes changer d'une mission à l'autre, mais une fois à bord, chaque membre de l'équipage a une place clairement attribuée", explique Brinkman.

Le "NH 1816" est le navire amiral de la flotte et le modèle d'une nouvelle classe de bateaux qui a été commandée à l'automne 2025. "C'est la plus grande commande de chantier naval dans l'histoire de la KNRM", dit-il, "nous remplaçons les 13 plus grandes unités par un nouveau modèle qui s'appuie sur ce navire et sur les semi-rigides de la classe Arie-Visser". Successivement, l'ensemble de la flotte sera modernisé d'ici 2035.

Des classes de bateaux pour chaque zone de navigation

Les canots de sauvetage sont adaptés avec précision aux conditions locales. "Nous avons actuellement cinq types", explique Brinkman. Les grands bateaux offshore comme à IJmuiden, un type de 11 mètres pour la mer du Nord et l'IJsselmeer. En outre, les bateaux pour les mers périphériques, un modèle de 9 mètres pour les eaux du delta et des bateaux secondaires plus petits, jusqu'à présent des semi-rigides, qui seront remplacés à l'avenir par de nouveaux modèles en aluminium de 7,5 mètres. En cas d'intervention importante, les garde-côtes complètent la flotte avec trois grands remorqueurs de secours stationnés en position de mer le long de la côte ou avec des hélicoptères de Den Helder et Walcheren ainsi qu'avec des avions SAR qui décollent de Schiphol.

Surprenant à première vue : les unités KNRM ne sont pas toujours à l'eau. Le long de la côte, de grands hangars déterminent l'image des stations, où même les plus grands canots de sauvetage sont placés sur des remorques hydrauliques mobiles, conduites par des tracteurs dans le ressac. "Les départs de plage sont une tradition de plus de 100 ans, mais ils sont aussi logiques", explique l'attaché de presse.

"La plupart des interventions se déroulent à moins de dix kilomètres des côtes - surfeurs, kiteurs, nageurs, bateaux de plaisance. Le réseau de stations est si dense que nous arrivons généralement sur place en moins de 30 minutes". Et sur de nombreux tronçons de la côte ouest, il n'y a tout simplement pas de ports. Et même là où il y en aurait un, la société a opté pour le départ de plage : "Sur Terschelling par exemple, le bateau côté mer est important en hiver, car le port peut geler. Les moteurs à réaction sont particulièrement vulnérables à la glace, on peut toujours décoller de la plage".

L'image est encore plus extraordinaire à Harlingen : Ici, le bateau est suspendu à un bossoir au-dessus du bassin portuaire. Et dans la plupart des autres stations, les unités sont soulevées hors de l'eau dans des hangars à bateaux flottants à l'aide de systèmes de levage. "Ce système est coûteux, mais il permet d'économiser des frais d'entretien", explique Brinkman en faisant le calcul. En principe, peu importe l'endroit où se trouve le bateau et la manière dont il est démarré - au plus tard dix minutes après l'alerte, l'équipe est en route vers l'avarie.

Relève et formation

C'est notamment la tâche des chefs de station qui coordonnent les volontaires. Chaque sauveteur signale en permanence sa disponibilité. Sur une application, le coxswain voit quels membres de l'équipage sont prêts à intervenir et surtout combien ils sont. Son objectif premier est donc de maintenir en permanence l'indicateur sur son application au "vert". "Rouge" signifie que le bateau serait en sous-effectif, qu'il ne peut pas prendre la mer et que les garde-côtes sont informés. Cela n'arrive que rarement. Dans ce cas, la station voisine prend le relais", explique le chef de presse. En même temps, tous les volontaires de la station sont avertis et priés de vérifier leur statut.

Une grande partie du travail est consacrée au recrutement de nouveaux bénévoles. "Plus de la moitié vient par le biais d'amis ou de la famille - nos histoires éveillent la curiosité. Le reste, nous l'obtenons par des campagnes, surtout sur les médias sociaux". Autrefois, presque tous vivaient et travaillaient directement dans la station. Aujourd'hui, environ la moitié vit à proximité, l'autre plus loin, mais travaille dans la région. En conséquence, il y a une subdivision entre les équipes de jour et de nuit et la taille globale de l'équipe augmente.

Les débutants suivent une formation de trois ans. Outre la navigation, le programme comprend notamment la radio, la lutte contre les incendies et la médecine. Ensuite, chaque station a en outre au moins une fois par semaine une soirée d'entraînement avec des points forts bien définis. Ces exercices locaux sont à leur tour complétés par des cours centraux. La sécurité personnelle ou le sauvetage par hélicoptère sont par exemple au programme. Les candidats Coxswain suivent en outre des formations dans le centre d'entraînement maritime d'une école maritime.

Scheveningen est le point chaud

Les sports nautiques sont pratiqués 365 jours par an le long des côtes néerlandaises. Le nombre d'interventions est donc élevé : 5 008 fois en 2024. Parmi elles, 803 fois par le service radio-médical, 1 134 fois par les sauveteurs sur les plages et 1 006 fois par téléphone. Le centre d'appel d'assistance, qui est encore jeune et qui doit aider à résoudre les problèmes par téléphone sans intervention, permet justement de décharger les stations, qui ont encore effectué plus de 2.000 trajets d'intervention.

C'est à Scheveningen que l'alarme sonne le plus souvent - 156 fois en 2024. "Une grande plage bondée en été, un spot de surf et une marina", explique Kees Brinkman pour expliquer cette accumulation. En deuxième et troisième position se trouvent les mers périphériques au sud de l'IJsselmeer et le delta Rhin-Meuse avec l'Escaut occidental et l'Escaut oriental, le Veerse Meer, Grevelingen et Haringvliet.

Le hit-parade des interventions n'est guère surprenant : Le moteur en grève arrive en tête avec 560 cas. La deuxième place revient aux échouages. Les personnes disparues occupent la troisième place avec 164 interventions. Les plaisanciers sont en tête de la statistique des véhicules concernés avec 643 alertes.

Ce qui est tout de même rassurant, c'est que "nous ne voyons aucun signe indiquant que les sports nautiques évoluent dans une mauvaise direction", explique Brinkman. Le nombre de pratiquants de sports nautiques augmente régulièrement, mais le nombre d'interventions SAR diminue. "Il y a eu un pic dans les années Covid, puis cela a rapidement diminué. C'est probablement dû à la prévention - et certainement aussi à notre centre d'appels d'assistance, qui permet d'éviter de nombreux trajets d'intervention".

Un souhait pour les skippers de plaisance

La société souhaite avant tout que les plaisanciers acquièrent davantage de connaissances et d'expérience. "Suivre des cours, connaître son propre bateau, s'entraîner aux manœuvres, former l'équipage, porter des gilets de sauvetage : voilà ce que visent nos campagnes de prévention", explique Brinkman. Souvent, les amateurs de sports nautiques se surestiment : "Le week-end, nous voyons souvent des gens qui doivent rentrer chez eux le dimanche avec leur bateau et qui partent dans des conditions trop exigeantes pour leur niveau d'expérience".

La formation, la prévention, l'entretien des stations et les nouveaux bateaux sont financés aux Pays-Bas par un budget d'environ 32 millions d'euros. La majeure partie des dons provient d'héritages. Parallèlement, la part des dons provenant d'entreprises augmente. Et bien que l'argent doive aujourd'hui être collecté plus activement, le nombre de donateurs augmente depuis des années. Notamment grâce à de nombreux sportifs nautiques allemands.

Lorsqu'on leur demande de modifier le financement, ils réagissent de manière catégorique : "Le bénévolat, le financement par les dons et l'absence de paiement après le sauvetage sont nos trois piliers fondamentaux. Si l'on change l'un d'entre eux, le système bascule - il pourrait devenir commercial, et les modèles commerciaux sont plus vulnérables. Tant que nous raconterons l'histoire de la KNRM, les dons afflueront. Nous ne changerons rien à cela.

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