Perturbations du GPS: Les Britanniques mettent en garde contre les conséquences sur les opérations de sauvetage en mer

La navigation par satellite n'est plus toujours fiable dans certaines zones. L'Agence maritime et des garde-côtes britannique (MCA) demande au secteur maritime de s'adapter à cette situation.

Dans son rapport publié le 1er octobre 2026, Directive MGN 719 L'autorité cite notamment la mer Baltique, la mer Noire, la région du Golfe et certaines parties de l'Asie de l'Est comme régions particulièrement touchées. Des perturbations ont également été signalées en Méditerranée orientale : le Joint Maritime Information Center a indiqué dans son rapport publié via l'UKMTO que Point sur la situation du 17 mai 2026 concernant des perturbations électroniques et de navigation récurrentes au large de Chypre et au large des côtes levantines. Cet avertissement concerne donc également les plaisanciers naviguant dans cette zone.

Cette publication mentionne également une conséquence qui, en cas d'urgence, peut mettre la vie en danger : Les dispositifs électroniques de détresse en mer ont eux aussi besoin de données de position fiables. Un émetteur AIS-MOB ou une balise EPIRB moderne peut, en cas de réception altérée, transmettre de fausses coordonnées et ainsi orienter les recherches vers un lieu erroné. Une balise de 406 mégahertz pour l'alerte par satellite peut donc offrir une sécurité supplémentaire. Elle peut également être localisée indépendamment de sa propre position GNSS.

Le GPS n'est qu'une partie du problème

Le GPS est le système américain de navigation par satellite. Le terme générique est GNSS, pour « Global Navigation Satellite System » (système mondial de navigation par satellite). Outre le GPS, ce système comprend également le système européen Galileo, le système russe GLONASS et le système chinois BeiDou. Les satellites émettent des signaux à partir desquels les récepteurs déterminent leur position et une information horaire précise.

À bord, un récepteur GNSS alimente souvent plusieurs appareils avec ces données. Des informations erronées peuvent donc être traitées simultanément par le traceur de cartes, l'AIS, la radio et le pilote automatique. La MCA mentionne également les radars dotés d'une entrée GNSS, les systèmes de radio de détresse et les équipements de coordination des opérations de sauvetage comme étant potentiellement concernés.

Le brouillage se remarque, contrairement à l'usurpation d'identité

En cas de brouillage, un signal parasite recouvre les signaux extrêmement faibles des satellites de navigation. Le récepteur perd sa position ou signale une mauvaise qualité de réception. C'est dangereux, mais souvent facile à détecter.

L'usurpation de signal est plus insidieuse. Elle consiste à émettre de faux signaux satellites à partir desquels le récepteur calcule une position ou une heure erronée. Ces données peuvent paraître plausibles. Le navire peut alors apparaître décalé de quelques milles marins par rapport à sa position réelle.

Le Royal Institute of Navigation (RIN) décrit les conséquences techniques dans son rapport publié en janvier 2026 Rapport sur les perturbations du GNSS dans le secteur maritime. L'avertissement clair qui y figure : les appareils connectés, et en particulier les systèmes de détresse, peuvent fournir des données de position et d'heure erronées en cas de dysfonctionnement.

Pour l'équipage, des changements brusques de position ou des modifications invraisemblables du cap et de la vitesse par rapport au fond peuvent constituer des indices. Les cibles AIS situées à des endroits manifestement erronés ou les divergences entre l'image radar et la carte marine électronique sont tout aussi suspectes. Un affichage satellite qui semble normal à première vue n’exclut pas la possibilité d’un spoofing. Un smartphone ou un GPS portable peut également capter les mêmes signaux trompeurs et ne constitue donc pas à lui seul une contre-vérification fiable.

D'une erreur de navigation à une situation de détresse en mer

Le manque de fiabilité potentiel de la navigation électronique par satellite peut mettre un équipage en difficulté. La navigation classique à l'aide de cartes, d'une boussole et de relèvements, ainsi que la localisation radar indépendante, peuvent toutefois aider à vérifier sa position et à poursuivre la navigation en toute sécurité. La situation peut en revanche devenir critique, voire mettre la vie en danger, lorsque les dispositifs de détresse signalent une position erronée. L'équipage ne peut pas corriger la position indiquée par leur récepteur GNSS intégré à l'aide d'un relèvement.

Cette alerte concerne également le SMDSM, le système mondial de détresse et de sécurité en mer. Prenons l'exemple de l'appel sélectif numérique (DSC) : lorsqu'un appel d'urgence est déclenché sur une radio VHF, une position disponible est automatiquement transmise. Si celle-ci provient d'un récepteur GNSS trafiqué, ce premier message d'alerte peut déjà indiquer un lieu d'accident erroné.

Cela ne signifie pas pour autant que, en cas de perturbations du GPS, l'ensemble des communications radio de détresse soit interrompu. La radiotéléphonie VHF ne nécessite pas de position satellite pour la transmission proprement dite. L'équipage peut toujours décrire la situation d'urgence et signaler des coordonnées douteuses. En revanche, les émetteurs de détresse fonctionnant en mode automatique ne disposent pas de cette possibilité de localisation immédiate.

Lorsque les émetteurs MOB et les balises de détresse transmettent des positions erronées

Un émetteur AIS-MOB détermine sa position à l'aide d'un récepteur GNSS intégré, puis transmet les coordonnées via le système AIS sur la bande VHF aux navires se trouvant à portée. Le GPS sert donc de base au calcul de la position. L'appareil transmet ensuite les coordonnées ainsi déterminées directement par radio au yacht chargé des recherches.

L'exactitude de la position transmise dépend donc du récepteur GNSS : si celui-ci accepte des signaux satellites falsifiés, il calcule des coordonnées erronées que l'émetteur AIS-MOB retransmet ensuite. L'équipage et les autres navires risqueraient alors de mener les recherches au mauvais endroit. En cas de brouillage, la position actuelle peut être totalement absente. Certains appareils AIS-MOB peuvent en outre déclencher une alerte DSC. Cela ne change toutefois rien au fait que la position transmise provient elle aussi du récepteur GNSS.

Un AIS-SART (émetteur AIS de recherche et de sauvetage), qui peut par exemple être utilisé pour localiser un radeau de sauvetage, utilise également le GNSS pour la localisation et l'AIS pour la transmission. Un AIS-SART n'intègre pas systématiquement une fonction DSC supplémentaire. Il ne faut pas le confondre avec un SART radar classique : ce dernier répond aux signaux d'un radar de recherche et n'a pas besoin d'une position GNSS pour cela.

Même les EPIRB et les PLB modernes peuvent être affectés par des positions satellites erronées. Une EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) est une balise de détresse enregistrée au nom du navire. Une PLB (balise de localisation personnelle) est transportée par une personne. Contrairement à un simple émetteur AIS-MOB, ces deux dispositifs alertent un centre de coordination des secours via le système international de satellites Cospas-Sarsat.

Ici aussi, la localisation et la transmission sont deux opérations distinctes. Un récepteur GNSS intégré calcule les coordonnées. La balise les intègre dans son message d'urgence numérique et les transmet à 406 mégahertz aux satellites de recherche et de sauvetage. Si le récepteur considère qu'une position falsifiée est correcte, l'EPIRB et le PLB peuvent donc également transmettre des coordonnées erronées.

Les différentes missions et les modes d'alerte de AIS-MOB, EPIRB et PLB sont déterminants pour le choix et l'évaluation de ses propres équipements de secours en mer. Tous les produits désignés comme « systèmes MOB » ne fonctionnent pas selon le même principe ; certains appareils combinés associent plusieurs modes de communication radio.

Pourquoi les EPIRB et les PLB peuvent tout de même être localisés

Un récepteur GNSS défectueux ne coupe pas automatiquement la balise de 406 mégahertz. La réception des signaux de navigation et l'émission de l'appel de détresse s'effectuent sur des fréquences différentes. Une source de perturbation dans la bande de fréquences GNSS n'empêche donc pas nécessairement le déclenchement de l'alerte via Cospas-Sarsat.

Le système peut également localiser une balise indépendamment de sa propre position GNSS. La explications techniques du programme SARSAT de la NOAA décrivent les systèmes satellitaires utilisés à cette fin : dans le cas de LEOSAR, c'est le décalage Doppler du signal de balise qui est analysé. MEOSAR permet une localisation indépendante grâce aux différences de temps de propagation et de fréquence du signal reçu par plusieurs satellites. Les satellites géostationnaires GEOSAR peuvent transmettre rapidement une alerte, mais ne peuvent pas déterminer leur propre position sans les coordonnées transmises.

En cas d'usurpation d'identité, le centre de coordination des secours peut donc disposer de deux informations différentes concernant le lieu de l'accident : les coordonnées GNSS transmises par la balise et une position déterminée indépendamment à partir de l'émission à 406 mégahertz. Cette dernière peut donc offrir une sécurité supplémentaire, mais ne garantit pas qu’une position erronée soit immédiatement détectée et que tout retard soit évité. Un émetteur AIS-MOB classique ne dispose pas de cette localisation indépendante via Cospas-Sarsat.

Lorsque les balises sont équipées en conséquence, un signal de radiogoniométrie à 121,5 mégahertz vient s'y ajouter. Les équipes de secours disposant d'un équipement adapté peuvent ainsi déterminer la direction de l'émetteur sans avoir à se fier à ses coordonnées GNSS. Ce signal facilite l'approche sur le terrain.

Les sauveteurs doivent eux aussi arriver sans GPS

Si les sauveteurs se trouvent dans la même zone de perturbation, leurs propres récepteurs GNSS peuvent également tomber en panne ou fournir des données erronées. Ils doivent alors sécuriser leur progression à l'aide de méthodes indépendantes et, le cas échéant, poursuivre leur avancée sans pouvoir compter sur une navigation par satellite fiable.

Pour l'équipage d'un yacht, cela a une conséquence pratique. Lors d'un appel d'urgence par radio, des repères terrestres clairement identifiés, des relèvements, les profondeurs de l'eau et l'heure de la dernière position fiable peuvent compléter la description de la situation. En cas de doute sur les coordonnées électroniques, celles-ci doivent être expressément communiquées. Une suspicion de perturbation du GNSS ne constitue pas une raison pour s'abstenir de passer un appel d'urgence nécessaire ou d'activer une balise de détresse.

La mer du Nord et la mer Baltique : une situation différente

Un seul incident a été officiellement recensé dans le nord de la mer du Nord : en novembre 2025, les autorités britanniques ont signalé un brouillage GPS lors d'une mission dans la zone maritime au nord de l'Écosse, alors qu'elles faisaient route vers les îles Féroé. Selon les informations fournies par la La Royal Navy, ainsi que des navires civils. La situation est tout autre en mer Baltique : Des alertes à grande échelle sont en vigueur dans cette région. Tous les pays riverains de la mer Baltique émettent régulièrement des alertes concernant des perturbations des systèmes GNSS, AIS et radar. Celles-ci touchent de vastes zones de la mer Baltique, y compris le golfe de Finlande, la baie de Riga et la mer d'Åland. Des incidents antérieurs Perturbations du GPS en mer Baltique ont montré à quel point les zones touchées peuvent être étendues. Les équipes doivent s'attendre à ce que les positions satellites y soient parfois manquantes ou erronées.

Quel équipement offre davantage de sécurité ?

Par rapport à un simple émetteur AIS-MOB, une balise de 406 mégahertz offre une sécurité supplémentaire en cas de perturbations du GNSS : les EPIRB et les PLB peuvent non seulement alerter le centre de coordination des secours compétent, mais aussi être localisés indépendamment des coordonnées GNSS qu’ils transmettent. C'est là l'avantage décisif face au risque décrit ici. Cela ne signifie toutefois pas qu'un PLB remplace l'émetteur AIS-MOB dans toutes les situations. Les deux systèmes remplissent des fonctions différentes.

En cas de chute à la mer, c'est l'équipage du bateau lui-même qui est le plus à même d'intervenir rapidement. L'AIS l'aide à localiser la personne sur le traceur, à condition que le système de localisation fonctionne. Une alerte supplémentaire à 406 MHz permet de faire intervenir les services de sauvetage en mer organisés et offre un moyen de localisation indépendant si l'équipage ne parvient pas à retrouver la personne ou si la position GNSS est inutilisable. Pour assurer sa sécurité personnelle, il est donc plus judicieux de combiner un AIS-MOB et une balise de localisation d'urgence (PLB) à 406 MHz plutôt que de se fier uniquement à l'AIS. Ces deux fonctions peuvent être assurées par des appareils distincts ou par un appareil combiné adapté.

En cas d'urgence concernant l'ensemble du yacht, une balise EPIRB homologuée de 406 mégahertz, dotée d'un émetteur de localisation à 121,5 mégahertz, constitue une base utile. Une fonction AIS supplémentaire peut faciliter les recherches pour les navires à proximité. Une balise EPIRB restant à bord ne remplace toutefois pas un émetteur porté sur soi : si une personne dérive loin du yacht, le signal de recherche doit indiquer sa position, et non celle du bateau. Le choix concret dépend donc également de ce qu’il s’agit de sécuriser : le bateau, un radeau de sauvetage ou une personne seule.

La balise de localisation émettant sur 121,5 mégahertz offre une possibilité de recherche supplémentaire en complément des données de position. Les navires ou aéronefs de sauvetage équipés en conséquence peuvent déterminer la direction de la balise sans avoir à récupérer ses coordonnées GNSS. Pour cela, ils doivent pouvoir capter le signal et disposer d’un équipement de radiogoniométrie adapté. Il ne s’agit pas d’une information qui s’affiche sur tous les traceurs de navigation. La Combinaison de la fréquence 406 mégahertz, de l'AIS et du signal de radiogoniométrie est désormais également proposé dans les balises de détresse personnelles.

Un appareil combiné n'est toutefois pas automatiquement protégé contre l'usurpation d'identité. Ses coordonnées, transmises via l'AIS et par satellite, peuvent provenir du même récepteur GNSS piraté. Le gain en matière de sécurité réside dans la diversité des procédures d’alerte et de localisation : notification directe aux navires à proximité, alerte du centre de coordination des secours, localisation par satellite indépendante et radiogoniométrie.

Pour la navigation, il reste nécessaire de disposer d'un autre moyen de secours : boussole, carte marine, relèvements et, le cas échéant, radar.

Quelles perturbations GPS avez-vous déjà rencontrées, et quel impact ont-elles eu sur vos appareils embarqués ?