Do it yourself: Éviter les ennuis : entretenir le moteur diesel pendant la saison
Si la machine tombe en panne pendant la croisière d'été, il n'est généralement pas facile de trouver un service moteur dans des ports inconnus. Cet été, cela pourrait même être encore plus difficile, voire impossible. Si la pandémie Corona avait déjà fortement perturbé les chaînes d'approvisionnement, les pièces de rechange sont encore plus difficiles à obtenir depuis la guerre de la Russie en Ukraine. De plus, de nombreuses entreprises ont des carnets de commandes pleins et n'ont donc pas le temps d'effectuer des réparations non prévues, même si la pièce de rechange est disponible. La situation est encore compliquée par le fait qu'en raison du boom du marché des bateaux d'occasion, beaucoup plus de bateaux nécessitant éventuellement des réparations sont en circulation. Cela réduit encore les délais.
La solution semble simple : sois gentil avec ton diesel pour éviter autant que possible les réparations. Le mieux est de le faire contrôler avant la croisière d'été et d'éliminer les retards d'entretien. Même si l'état d'entretien est bon, un coup d'œil aux bons endroits ne peut pas faire de mal pour détecter les problèmes à temps. On peut alors espérer pouvoir les réparer soi-même. Mais de quoi la machine a-t-elle besoin pour être heureuse ? La réponse courte est : carburant, huile, eau de refroidissement et air. Pour être plus précis, il faut dire : du carburant propre, de l'huile en quantité suffisante et pas trop vieille, de l'eau de refroidissement en quantité suffisante et de l'air. S'il n'y a pas de carburant, par exemple parce qu'un filtre n'est pas étanche, la machine tombe en panne. Il en va de même si l'air est insuffisant. Ici aussi, un mauvais mélange air-carburant peut avoir une influence négative sur la combustion et produire une quantité excessive de suie. Dans le doute, la machine quitte le service ou ne le commence même pas. C'est ennuyeux, mais cela ne cause pas de dommages importants.
Pour l'huile et l'eau de refroidissement, c'est déjà différent. L'huile moteur a deux propriétés importantes : elle lubrifie et réduit ainsi l'usure, et elle lie l'abrasion. Aucun moteur ne fonctionne totalement sans usure, les moindres particules placées au mauvais endroit agiraient comme une pâte abrasive et détruiraient rapidement les roulements. Cela peut aussi arriver si l'huile est trop vieille. Une huile trop faible ou trop vieille peut donc causer de graves dommages au moteur. De nombreux voiliers n'atteignent peut-être pas le nombre d'heures moteur par saison qui rendrait une vidange annuelle obligatoire. Mais une huile fraîche ne peut pas nuire à la machine et l'argent dépensé pour deux bouteilles de 10 W 40 est bien investi par rapport aux frais de réparation d'un piston grippé.
L'eau de refroidissement protège la machine contre la surchauffe, si elle n'arrive pas en quantité suffisante, cela risque également d'entraîner des désagréments coûteux. En cas de températures trop élevées, l'huile ne lubrifie pas comme prévu, les pièces mobiles deviennent plus difficiles à déplacer en raison de la dilatation due à la température, ce qui entraîne une usure accrue. Les joints d'étanchéité, en particulier le joint de culasse, peuvent être endommagés.
Sans une quantité suffisante d'huile et de refroidissement, le moteur risque de s'user de manière extrême, voire d'être endommagé. C'est pourquoi il est toujours conseillé de vérifier s'il y a suffisamment d'eau de refroidissement qui sort de l'échappement et d'être informé par un signal sonore d'une pression d'huile trop faible ou trop élevée.
Mais comme l'absence d'eau de refroidissement et une pression d'huile anormale sont déjà le pire des cas, de petits travaux d'entretien réguliers peuvent prévenir ce problème. Pour l'eau de refroidissement, cela signifie contrôler la présence d'algues dans le filtre avant chaque long trajet du moteur. Pour cela, il suffit de jeter un coup d'œil dans la salle des machines si le couvercle est transparent. Les raccords des tuyaux et la pompe doivent être contrôlés pour vérifier qu'il n'y a pas de fuites pendant le fonctionnement.
En outre, le tuyau entre la vanne du lac et la pompe doit être examiné après le démarrage de la machine. C'est là que l'eau est aspirée, il y a donc une dépression. Pour que le tuyau ne se comprime pas, une armature est nécessaire. Celle-ci peut céder après des années de sollicitation. Le tuyau est alors encore étanche, mais son diamètre réduit ne permet plus à l'eau de refroidissement d'arriver en quantité suffisante dans le moteur. Un remplacement n'est pas coûteux, mais peut éviter de graves dommages.
Ensuite, en suivant le trajet de l'eau de refroidissement, il faut vérifier l'impulseur. Si les pales sont légèrement pliées sur le côté et que de petites fissures apparaissent déjà, il faut les remplacer. Après le montage, un nouvel exemplaire doit être stocké d'urgence dans la caisse à outils. L'impulseur peut également être endommagé s'il fonctionne quelques minutes sans eau, par exemple si le filtre à eau de refroidissement est bouché. Dans ce cas, il faut en avoir un de rechange, même en mer. S'il existe un deuxième circuit de refroidissement, il faut qu'il y ait suffisamment de liquide de refroidissement, et en cas de doute, il faut le remplir. Il faut également vérifier le bon fonctionnement du thermostat et de l'échangeur thermique. De plus, le circuit de refroidissement extérieur contient des anodes qui empêchent la corrosion dans le moteur. Elles doivent être contrôlées en début de saison. Dès que la moitié est usée : les remplacer.
Sur de nombreux moteurs, la pompe à eau est entraînée par une courroie, tout comme l'alternateur. Si la courroie se rompt, l'eau de refroidissement et le courant font défaut. Il faut donc s'assurer ici aussi que les poulies sont bien alignées, que la courroie a la bonne tension et que le matériel n'est pas encore fatigué. Un remplacement devrait être prévu à bord.
Même si une interruption de l'alimentation en carburant ne provoque généralement pas de gros dégâts, un moteur de propulsion qui ne fonctionne pas de manière fiable représente un risque pour la sécurité ou peut au moins perturber la croisière d'été. C'est pourquoi il est recommandé de procéder à un entretien approfondi et de jeter un coup d'œil avant la croisière d'été.
Si les filtres n'ont pas encore été remplacés au début de la saison, il faut le faire maintenant. Généralement, un filtre se trouve entre le réservoir et la pompe d'alimentation en carburant. Le séparateur d'eau se trouve également à cet endroit, en bas du boîtier du filtre. Si l'on ouvre la petite vis, le diesel devrait s'écouler. S'il y a de l'eau ou un liquide brunâtre, il est urgent d'agir. L'eau peut pénétrer dans le réservoir sous forme de condensat. Cela peut se produire en particulier dans les citernes en acier si elles ne sont pas entièrement remplies pendant l'hivernage et que la vapeur d'eau se condense sur la paroi intérieure froide de la citerne. L'eau s'accumule en bas de la citerne et des organismes, également connus sous le nom de peste du diesel, s'installent à l'interface entre le carburant et l'eau de condensation. En cas de mer agitée, le mucus brunâtre peut se répandre jusqu'à l'aspiration du diesel et boucher le filtre. Ce phénomène est particulièrement insidieux, car il peut se produire par mer houleuse, lorsque la machine est démarrée juste avant d'arriver au port. Même si le contrôle du séparateur d'eau est discret, il faut jeter un coup d'œil dans le réservoir par la trappe de maintenance. Utiliser une lampe de poche puissante pour inspecter le fond du réservoir. Si l'accès est difficile, le smartphone peut s'avérer très utile, des photos ou une vidéo fournissent alors les aperçus.
Les petites impuretés peuvent être aspirées de manière ciblée, mais si cela n'est plus possible, il faut nettoyer l'ensemble du réservoir. Cette tâche longue et fastidieuse ne doit en aucun cas être reportée après la croisière d'été. Les dépôts dans le réservoir représentent un grand risque pour le fonctionnement fiable de la machine.
Il y a généralement deux filtres à changer dans le système de carburant : le préfiltre (généralement combiné avec le séparateur d'eau) et le filtre fin entre la pompe d'alimentation en carburant et la pompe d'injection. Il est recommandé de les changer tous les ans. Si une infestation du contenu du réservoir par la peste du diesel a été constatée et éliminée, les filtres devraient également être changés. Ensuite, sur les machines plus anciennes, il faut purger l'air. En effet, du carburant s'est inévitablement écoulé des conduites lors du remplacement des filtres. Les bulles d'air font alors bégayer le moteur ou l'éteignent complètement. Pour y remédier, il suffit d'ouvrir une vis de la pompe d'injection et d'injecter manuellement du diesel dans la conduite au niveau de la pompe d'alimentation en carburant. L'air s'échappe du raccord ouvert. Dès que le gazole s'écoule et ne forme plus de bulles, la conduite est à nouveau entièrement remplie. Avant de déposer la machine, il convient néanmoins de la faire fonctionner à titre d'essai.
Lors du remplacement du filtre et de la purge, un récipient tel qu'un bidon découpé ou un Tupperware abandonné peut rendre de bons services pour recueillir le carburant qui s'écoule et limiter le désordre. Néanmoins, une fois le travail terminé, il faut tout essuyer soigneusement. En effet, d'une part, les éclaboussures de diesel peuvent dégager des odeurs très désagréables et difficiles à éliminer sous le pont et, d'autre part, il est important de détecter à temps les fuites dans la conduite de carburant. Si l'on n'est alors pas sûr qu'il s'agit d'une fuite ou de l'héritage du changement de filtre précédent, c'est fâcheux.
Pour prévenir les problèmes dans le système de carburant, il suffit de choisir le bon carburant : si possible, ne faire le plein qu'avec du diesel sans contenu bio (par exemple Shell V-Power ou Aral Ultimate), utiliser un entonnoir avec filtre et ajouter des additifs contre les parasites du diesel.
Le filtre à air doit également être vérifié. La plupart du temps, il n'y a pas de problème. Mais si la courroie trapézoïdale a produit une usure extrême, le filtre à air doit également être vérifié. Dans le cas le plus simple, il est possible de le nettoyer.
Un point souvent négligé sur la liste des travaux d'entretien est l'huile de boîte de vitesses. Sur de nombreux modèles, la jauge est intégrée dans le couvercle de l'orifice de remplissage. Sur les machines de Yanmar, il faut toutefois savoir que le couvercle doit d'abord être dévissé et ensuite simplement posé pour la mesure. Si de l'huile est visible sur la jauge après l'ouverture, il se peut qu'il n'y en ait pas assez dans la boîte de vitesses. Autre point important : l'huile moteur n'a rien à faire dans la boîte de vitesses. Il faut utiliser une huile spéciale pour engrenages.
Pour une détection précoce des dommages, il est utile de maintenir la machine propre. Un nettoyant pour vitres et une serviette en papier conviennent très bien pour enlever le film lubrifiant après les travaux d'entretien. Sur un moteur propre, les problèmes peuvent être détectés très tôt. Qu'il s'agisse de l'usure de la courroie trapézoïdale, de fuites de carburant, d'huile ou d'eau de refroidissement, il convient d'examiner immédiatement ces indices et de remédier au problème.
Après de longues étapes avec le moteur, un coup d'œil dans le compartiment moteur peut aider à détecter ces problèmes à temps. Certaines fuites peuvent n'apparaître que lorsque la machine est bien chaude. Il peut également être utile de jeter un coup d'œil lorsque la machine est en marche, par exemple pour identifier des raccords vissés desserrés. Si le moteur présente des à-coups visibles pendant le fonctionnement, cela peut être le signe d'un élément oscillant cassé au niveau du palier du moteur ou d'un écrou desserré. Les vibrations accrues peuvent provoquer d'autres dommages, comme des frottements sur le faisceau de câbles ou le câble Bowden. Identifier le problème à temps permet donc d'éviter les mauvaises surprises et contribue ainsi à une croisière estivale sans stress.
