Boris, tu as commencé à rêver du Vendée Globe il y a trois décennies déjà. La course a été le moteur qui t'a propulsé tout au long de ta carrière. Les fans et les successeurs potentiels se demandent toujours comment tu as réussi à percer, toi aussi tu t'es longtemps battu pour cela et d'autres ont eu tant de mal à le faire ?
Il y a une belle phrase que le skipper français Louis Berrehar m'a dite l'autre jour lors d'une conversation : 'Je suis totalement motivé et toi aussi. Et là où il y a de la motivation, il n'y a que de bonnes choses qui arrivent'.
Cela semble joli, mais est-ce vraiment aussi simple ?
La motivation est la grande condition préalable. Si on la suit avec persévérance, de bonnes choses arrivent. Il y a une idée plus profonde derrière cela. Celle qu'il n'y a guère de personnes très motivées qui veulent absolument faire quelque chose. Donc si tu es celui qui veut le plus, alors quelque chose de génial en sortira. Je crois en cela. C'était le cas pour moi. Il y avait cette grande motivation et un peu plus : le fait que je le voulais absolument, que j'en avais besoin et que je visais toujours cet objectif du Vendée Globe.
Les racines de ton désir remontent à ta jeunesse ?
Ces livres sur le Vendée Globe m'ont allumé. Ces livres qui racontent qu'Ellen MacArthur vit dans un conteneur ou qu'un Pete Goss se change sur le parking après avoir parcouru 20 kilomètres à vélo pour se rendre à une réunion. Ce sont ces histoires qui m'ont fasciné. On peut faire éclater les frontières et rendre possibles des choses qui ne sont pas forcément dans ton horizon social. C'est la motivation profonde : faire éclater ces limites, aspirer à une sorte de liberté, accepter que ces règles ne s'appliquent pas à moi. Ne pas penser automatiquement que tu es un enfant dans une famille d'enseignants et que, par conséquent, tu deviendras peut-être enseignant professionnel.
Je voulais le prouver : Quand on rêve de quelque chose, on peut le faire". Boris Herrmann
Pas tout à fait ton but...
Pour moi, le Vendée Globe était la grande fascination. Je voulais me prouver que c'était possible. Les gens se disaient : 'Il veut le Vendée Globe ? What the fuck !". Je voulais montrer : Il n'y a pas de limites. Pour moi, cela a été un moteur important dans la voile. D'autres, comme Charlie Dalin par exemple, sont des compétiteurs classiques, totalement fascinés par l'ingénierie. Il n'a jamais vraiment eu besoin de chercher un sponsor. Il a simplement toujours été le meilleur et a ainsi été placé sur les sièges des pilotes. Chez quelqu'un comme Thomas Ruyant, Alex Thomson ou moi, cet autre thème joue totalement. Chez Yoann Richomme aussi, c'est un peu le cas.
Quelles sont les personnes et les moments qui ont eu une influence décisive sur ton parcours ?
Il y a un collier de perles de rencontres avec peut-être une douzaine de personnes sur le chemin, qui ont eu une influence très durable et une importance marquante pour moi. Des soutiens privés dans mon entourage aux partenaires et sponsors que j'ai trouvés, en passant par les navigateurs. Le premier était en principe Matthias Beilken.
À l'époque, il avait aussi fait le test YACHT pour le Pogo. Cela a été le déclencheur". Boris Herrmann
Il m'a prêté une somme relativement importante pour mon premier bateau. Son histoire (réd. : Matthias "Matze" Beilken, auteur de YACHT, a participé à la Mini-Transat 1997 avec le prototype "Eissing", avec un petit budget, et a terminé 42e, dernier classé sur 52 participants) m'a fasciné et motivé.
Il était également ambitieux et un bon régatier, mais il a eu un peu de malchance. C'est par son intermédiaire que j'ai fait la connaissance de Ralf Brauner et d'Arno Kronenberg. Arno, en particulier, a toujours été un soutien important. C'est par lui que j'ai fait la connaissance de l'entrepreneur immobilier Gerald Senft. Sans lui, il n'y aurait jamais eu de campagne Imoca Malizia. C'est ainsi que depuis la première heure, les chemins se sont ramifiés et que j'ai rencontré d'autres personnes marquantes.
Qui est important pour toi aujourd'hui ?
Holly, notre manager d'équipe, est son bras droit. La campagne existait déjà quand elle est arrivée. Nous aurions peut-être eu l'engouement pour le Vendée Globe sans elle. Mais ensuite, gérer une nouvelle campagne, c'est né du binôme que Holly et moi formions. Je n'aurais pas pu le faire sans elle.
Elle a été assez cool pour dire : 'On va le faire maintenant ! Nous ne sommes pas inquiets pour le moment. The sky is the limit' ! Elle a balayé mes doutes et m'a dit de les oublier. Le plus important, après le premier Vendée Globe, c'était son dynamisme, sa détermination. Quand je suis passé, elle m'a dit : "Ne t'inquiète pas, nous avons déjà gagné".
Je me suis demandé à l'arrivée où se trouvait la potence pour moi. Quand tombera la guillotine qui me découpera dans la presse après le crash". Boris Herrmann
Pourquoi avais-tu des doutes ?
A l'arrivée, je me suis demandé combien de dettes j'avais en réalité. Et quels étaient les risques ? J'étais plutôt inquiet. Nous n'avions pas encore vendu le bateau. Nous n'avions même pas d'acheteur. J'avais des dettes. Je n'avais pas de sponsor. Je n'avais rien.
Je ne savais pas ce qui allait se passer. Mais avec Holly - et ensuite d'autres membres de l'équipe - nous avons parfaitement géré la situation. Elle m'a dit : 'Mon gars, ça va aller'. Elle est toujours méga optimiste. Et c'est ce dont j'avais besoin : un optimiste fort à mes côtés, qui dise simplement : "Nous allons maintenant viser les étoiles". C'est là que nous nous sommes complétés.
Ton rôle ?
C'était mon idée de dire : nous faisons les choses très simplement : les sponsors reçoivent un paquet. Les paquets sont tous identiques. Nous avons besoin de sept partenaires qui le font non pas sur quatre, mais sur cinq ans. Ce sont les paramètres qui ont rendu la campagne si solide dès le départ.
Ton attitude vis-à-vis de la comparaison entre la voile en solo et en équipe a-t-elle changé après le deuxième Vendée Globe ?
Non, pas trop. Dans ma biographie, le solo est ce qui a permis de prendre du plaisir à naviguer en équipe.
La voile en solo est-elle le moyen de faire de la voile en équipe ?
Je ne dirais pas cela. Le Vendée Globe et The Ocean Race ont une relation symbiotique. Le livre de Tim Kröger sur l'Ocean Race m'a fasciné très tôt. Je m'en souviens très bien. C'était comme pour les livres du Vendée Globe. Mais le chemin n'aurait jamais été le même pour un marginal allemand comme moi : Oh, je veux maintenant devenir membre d'un équipage de l'Ocean Race. Pour un Michi Müller, cette voie a fonctionné. Mais pour moi, il a toujours été clair que si c'était le cas, ce serait en solitaire. Mon enthousiasme est intact.
Quels autres facteurs entrent en jeu ?
La perception du public, l'écho aussi. L'engouement pour le Vendée Globe est aujourd'hui au moins dix fois plus important que celui pour l'Ocean Race. Notre livre du premier Vendée Globe s'est constamment plus vendu que celui de l'Ocean Race, malgré sa superbe couverture et sa bonne écriture.
Mais cela s'explique aussi par les circonstances uniques de ton premier Vendée Globe : c'était la première participation d'un skipper allemand. Jusqu'au crash avec le bateau de pêche dans les dernières 24 heures, tu avais des chances de victoire et de podium. De plus, à l'époque de la Corona, il y avait une grande soif de liberté et d'aventure que tu as su combler comme personne...
Oui, il y a peut-être du vrai là-dedans. Mais c'est aussi tout simplement parce que l'Ocean Race a du mal à s'imposer dans la nation de la voile qu'est la France. Certains sponsors prétendent que cela ne sert à rien. Ce qui n'est pas vrai. Le Vendée Globe aussi se déroule et fascine au-delà des frontières françaises. Et il a un impact en France. Et quand l'Ocean Race passe le Cap Horn, elle a aussi un impact en France. Cette attitude n'a pas vraiment de sens.
Politiquement et humainement, ça colle bien avec la classe Imoca et l'organisation Ocean Race". Boris Herrmann
La classe Imoca est en plein essor, elle a atteint un sommet qualitatif et quantitatif. Pourquoi cela n'a-t-il pas d'effet plus positif sur les activités d'Ocean Race en équipage, à côté des courses en solitaire et en double qui sont si populaires, surtout en France ?
Mais les équipes Imoca ont du mal à participer aux épreuves de l'Ocean Race. L'écosystème de la voile française fonctionne bien en soi, mais il arrive moins bien à sortir de là et à s'internationaliser. Pourtant, il semble que beaucoup de skippers soient très intéressés par l'Ocean Race Europe, l'Ocean Race Atlantic et The Ocean Race. Mais de nombreux sponsors français n'exploitent pas les possibilités au-delà des frontières françaises.
Il n'y aura pas de grands changements techniques dans la classe Imoca d'ici le onzième Vendée Globe, n'est-ce pas ?
Non, pas tant que ça. Une machine plus lourde pour une meilleure propulsion en cas d'urgence arrive, mais le développement de l'Imoca a atteint un plateau assez élevé. On est maintenant plutôt en train de concevoir les avantages supplémentaires sur une courbe descendante. Ainsi, la flotte sera, je l'espère, plus homogène en 2028. Il n'y aura pas de grandes étapes. Il y aura à nouveau au moins une demi-douzaine de nouvelles constructions, voire plus.
Trouves-tu que les organisateurs ont bien géré la course ?
On peut difficilement le casser.
Les membres clés de ton équipe restent à bord pour 2025 ?
Oui, Holly Cova reste la directrice de l'équipe et Pifou (réd. : Pierre-François Dargnies) le directeur technique, qui est aussi une sorte de Managing Director pour la France. Ensuite, il y a notre capitaine de bateau Stu McLachlan, qui est la cheville ouvrière. Kerstin Hainke, notre directrice financière, qui est aussi un peu la mère de l'équipe, est également importante. Des techniciens importants pour moi restent également à bord, tout comme notre équipe de communication.
Vous allez disputer les nombreuses régates de cette année dans des configurations d'équipage différentes...
Nous sommes actuellement sept hommes et femmes sur la liste des navigateurs. Nos co-skippers Will Harris et Cole Brauer sont connus. Nous en présenterons d'autres dans les semaines et les mois à venir, et nous verrons qui sera en action et quand. C'est plutôt en fonction d'eux, de leurs projets et de leurs souhaits que nous ne pouvons pas encore tous les nommer publiquement.
Cet été, l'Admiral's Cup fera son retour sur le plan d'eau historique britannique du Solent, 22 ans après sa dernière édition. Team Malizia, son fondateur Pierre Casiraghi, toi et d'autres navigateurs, seront au service de l'équipe du Yacht Club de Monaco. Un nouveau territoire passionnant pour toi ?
En tout cas, un territoire inconnu. Et je m'en réjouis. C'est une façon de naviguer que je n'ai pas pratiquée depuis longtemps, avec un mélange de courses côtières plus courtes et de la Rolex Fastnet Race. J'ai pris beaucoup de plaisir à faire cela avec Jochen Schümann sur 'Esimit Europe'. Mais il faut dire aussi que je ne peux pas y participer au niveau d'entraînement qui devrait être le mien.
Je le décris avec un souvenir : lorsque nous étions à Wellington après la deuxième étape de la Portimão Global Race 2008/2009, j'ai fait un détour par Auckland. Il y avait là une série TP52 avec les navigateurs néo-zélandais de l'America's Cup, à laquelle Jochen Schümann participait. Pendant que les navigateurs tenaient une conférence de presse, j'ai vu leur chef d'équipe, Grant Dalton, s'affairer sur le bateau et tirer un spi mouillé de l'avant du bateau. Cela m'a impressionné. C'est le genre de rôle d'équipe que je vois aussi dans l'Admiral's Cup.
Juste après l'Admiral's Cup, l'Ocean Race Europe sera le point culminant de l'année. Le coup d'envoi sera donné le 10 août à Kiel.
C'est encore une belle opportunité pour nous de tirer le maximum du bateau.
