Mini Transat: Interview du grand favori Benoit Marie - "C'est de la pure magie !"
Jochen Rieker
· 21.09.2025
Sept départs, sept victoires. C'est le bilan impeccable du Français de 38 ans, qui a déjà remporté la Mini Transat en 2013, sur un bateau conventionnel. Aujourd'hui, il concourt avec le meilleur foiler jamais construit. En tant qu'ingénieur, il a lui-même participé, avec Sam Manuard, au développement de la construction qui, dans des conditions idéales, est capable d'atteindre des distances de 400 miles nautiques. Dans l'interview, Benoit Marie explique ce qu'il a fallu pour rendre le Mini 6.50 apte à la navigation en haute mer, ce que l'on ressent en volant sur l'eau à 25 nœuds et pourquoi il pense qu'un jour, les bateaux de croisière navigueront aussi sur des foils.
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Benoît, tu as dominé cette saison comme personne d'autre. Tu es donc le grand favori pour la victoire dans la Mini Transat. C'est aussi ton avis ?
Eh bien, statistiquement, c'est certainement vrai. J'ai gagné toutes les courses jusqu'à présent, beaucoup même très nettement. Mais je ne me présenterais jamais avec le sentiment d'être le vainqueur assuré, d'autant plus que j'ai des concurrents très forts. En premier lieu, Alexandre Démange de DMG Mori et Julien Letissier sur Frerots. Ou encore Mathis Bourgnon et Basile Gautier.
Pourquoi être si réticent ?
Je suis vraiment allé à la limite lors des qualifications et j'ai poussé fort pour pouvoir détecter à temps les faiblesses du bateau et y remédier. Mais ce n'est pas comme ça que je vais naviguer en transatlantique, je dois d'abord franchir la ligne d'arrivée pour gagner. C'est pourquoi je pense que je ne pourrai pas montrer la même supériorité. Mais bien sûr, j'espère gagner.
Ce serait la première victoire d'un foiler à la Mini Transat. Il était temps, non ?
Mais bien sûr ! Sur le papier, les choses sont claires : c'est là que les foilers sont supérieurs, tout simplement parce que la résistance n'augmente pas avec la vitesse, mais diminue. Cela nous donne un grand avantage, mais nous place aussi devant un défi. L'avantage, c'est l'énorme potentiel de vitesse. Dans des conditions idéales, par vent modéré et par mer plate ou très longue houle, nous sommes jusqu'à dix nœuds plus rapides que les autres prototypes. Mais cela augmente aussi le risque que nous disloquions le bateau dans des vagues courtes et abruptes. C'est le dilemme, ce qui rend la chose si délicate.
Comment trouves-tu le bon équilibre ?
Je pense que nous l'avons trouvée entre-temps. Il faut pour cela trois conditions. Nous ne les avions pas il y a deux ans, lorsque Caro était au départ. (Caroline Boule, sa partenaire, qui n'avait terminé que 15e au classement général de la précédente Mini Transat ; ndr). Tout d'abord, il faut un bon design ; une Mini à foil doit être très légère, mais en même temps très robuste pour bien résister à la mer. Le deuxième facteur de succès réside dans le pilote automatique ; nous avons travaillé pendant près de deux ans avec Mad-in-Tech pour le peaufiner, nous avons la même technique qu'un Imoca moderne, nous avons notre propre ingénieur système pour programmer tous les paramètres. On ne peut pas faire autrement. Et finalement, en tant que skipper, il faut savoir quand et comment réduire la vitesse - par la position des foils, le réglage des voiles et les consignes manuelles au pilote automatique. Cela nécessite un long processus de coordination. Nous avons commencé il y a presque quatre ans avec "Nicomatic - Petit Bateau" et nous n'avons jamais cessé de le développer.
Qu'avez-vous changé sur le bateau pour qu'il soit plus rapide que lors de la dernière transat ?
Par exemple, nous avons maintenant un autre ordinateur pour contrôler le pilote automatique, ainsi que quelques nouveaux capteurs. Et nous avons des paramètres beaucoup plus précis et différents modes de fonctionnement de l'autopilote. Rien que cela fait une énorme différence. Avec le nouveau boîtier de commande, Caroline a établi l'an dernier le record du monde de Mini 6.50 lors de la course SAS : 322,7 milles nautiques en 24 heures, et ce en solitaire ! C'était impensable auparavant.
En quoi la nouvelle calculatrice est-elle différente ?
L'une des principales différences est que Mad-in-Tech peut également compenser la défaillance temporaire des capteurs lors du pilotage. Ainsi, si le capteur de vitesse dans l'eau ou le capteur de compas tombe en panne, cela n'entraîne pas immédiatement un coup de soleil. L'ordinateur passe alors à des capteurs qui fournissent des données similaires, par exemple le GPS pour le cap et la vitesse. Ou bien il travaille avec la moyenne des dernières valeurs s'il n'y a pas d'autres capteurs avec des informations comparables. Pour ce faire, le pilote automatique passe en un clin d'œil en mode "failsave" et nous avertit par un signal sonore. Sinon, nous serions perdus à plus de 20 nœuds de vitesse. C'est ce qui est arrivé à Caro lors de la Mini Transat 2023. Depuis, nous avons vraiment tout amélioré et en partie remplacé ; nous avons même optimisé les chemins de câbles.
Pourquoi est-il si difficile de rendre le pilote automatique vraiment adapté à la navigation en haute mer ?
Nous évoluons dans une plage de vitesse extrêmement large. Le système doit être capable de fonctionner en déplacement à quatre ou cinq nœuds, mais aussi en mode vol à plus de 30 nœuds. C'était le défi à relever. Entre-temps, l'autopilotage fonctionne parfaitement. Nous avons déjà navigué à 31 nœuds sous pilote automatique sans que cela ne nous décoiffe - presque aussi vite qu'avec la barre franche.
Difficile à imaginer quand on se trouve devant "Nicomatic - Petit Bateau", ce minuscule objet expérimental.
Nous en sommes encore au stade des pionniers, mais nous avons déjà fait beaucoup de chemin. C'est incroyable ! J'ai tellement de chance de pouvoir naviguer sur "Nicomatic - Petit Bateau". C'est pour moi l'une des choses les plus excitantes qui soient.
"Nous avons déjà navigué à 31 nœuds sous pilote automatique sans que cela ne décoiffe !"
Quel est le facteur clé qui a permis de faire une percée ?
C'est une bonne question. Je dirais qu'il y a plusieurs raisons qui se combinent. Ainsi, cette année, avec l'arrivée de "Petit Bateau" comme sponsor, nous avons pour la première fois vraiment le budget que nous avions toujours espéré. Les premières années, nous étions vraiment à la limite. Maintenant, nous avons pu optimiser le pilote automatique de manière décisive, faire construire de nouvelles voiles. Et nous pouvions nous permettre de casser des choses parce que nous savions que nous aurions l'argent pour les réparer et rendre ainsi le bateau plus fiable. C'est une énorme différence par rapport au fait de toujours vivre dans l'inquiétude de ne peut-être pas être au départ de la prochaine régate de qualification.
Qu'avez-vous changé sur les voiles ?
Ah, ils étaient bien trop petits ! Surtout la grand-voile. Nous en étions mécontents depuis le début, mais nous n'avions pas le budget pour un nouveau jeu. Maintenant, nous sommes aussi chez un autre voilier, X Voiles, qui m'avait déjà équipé il y a douze ans pour ma première Mini Transat. Les voiles sont non seulement plus grandes, mais elles tiennent aussi mieux debout et sont plus robustes. Auparavant, nous étions sous-gréés par vent faible, ce qui nous pénalisait vraiment. Maintenant, nous avons complètement éliminé cette faiblesse.
Cela nous a effectivement surpris, car tu as remporté quelques succès justement dans des conditions très faciles.
Oui, absolument. En Mini Fastnet, nous n'avons pratiquement jamais fait de foil et pourtant nous avons gagné. Cela montre à quel point notre construction est intelligente. C'était aussi l'objectif de notre développement : quelles que soient les conditions, le bateau ne doit pas être désavantagé. Et quand tout va bien, nous pouvons utiliser le potentiel des foils pour nous démarquer de manière décisive. C'est ce qui nous a rendus si forts cette saison. Et il y a une autre chose sur laquelle je n'insisterai jamais assez : Cette campagne est un travail d'équipe. Je suis le skipper et responsable à bord. Mais sans Caro, nous ne serions pas là où nous sommes aujourd'hui. Elle est un facteur clé de succès. Elle dirige l'équipe, gère le budget, trouve les sponsors et s'en occupe. Sans elle, nous n'existerions pas !
Embarque-nous : lors de l'étape retour de la Transgascogne en juillet, tu as maintenu des vitesses très élevées : 19,7 nœuds en moyenne pendant cinq heures. Est-ce que tu as barré à la main pendant tout ce temps ?
(rires) Oh non ! Pas du tout !
Tu étais complètement en pilotage automatique à cette vitesse ?
Pas les deux premières heures, la mer était encore trop agitée. Mais à partir de là, je n'étais plus à la barre. Je crois que j'ai dormi douze heures.
Tu n'es pas sérieux ... ?!
Mais oui ! Bien sûr, tu ne dors pas pendant des heures d'affilée, mais par courts intervalles de dix ou quinze minutes. Mais ce n'était que pour des raisons de sécurité, pour faire le guet. Le bateau n'avait pas besoin de moi.
Où dors-tu à cette vitesse ?
Je dors toujours sous le pont. Si tu es dans le cockpit, il faut que tu sois constamment empalé, car il serait tout simplement trop dangereux de passer par-dessus bord si le bateau se mettait à tanguer ou s'enfonçait dans la mer par l'avant. Il y aurait aussi trop d'humidité sur le pont. Et lorsque nous accélérons, il y a tellement de secousses et de vibrations que même s'asseoir est inconfortable, car tu dois te caler en permanence. C'est pourquoi tu ne peux vraiment te reposer qu'en t'allongeant dans la cabine. Nous avons même un lit assez confortable, si on peut l'appeler ainsi : une couchette tubulaire en fibre de carbone avec un beanbag comme support, que je peux incliner de telle sorte que je suis complètement coincé entre le pont, la paroi de la coque et le châssis en carbone. Comme sur les Imocas et les Class 40.
Comment se sent-on sur le "Nicomatic" par mer relativement plate et quatre Beaufort ? Est-ce que ça fait du bruit ?
Tout dépend de l'état de la mer. Si c'est le cas, tout est super détendu, super stable. Le bateau ne gîte presque pas et tu flottes vraiment au-dessus des vagues, d'autant plus que les foils font office d'amortisseurs. Je peux alors marcher librement sur le pont et changer de voile à l'avant. Mais ce n'est pas toujours le cas. Lors de la Mini Transat, par exemple, nous aurons des conditions bien plus difficiles dans les alizés lors de la deuxième étape entre les Canaries et les Caraïbes, avec une mer relativement confuse et abrupte. Là, tu dois ralentir si tu ne veux pas risquer d'être catapulté au-dessus des vagues. Mais naviguer plus lentement comporte aussi des risques, car cela augmente le danger de tomber des foils. Il se peut alors que je ne puisse pas me tenir debout sur le pont et m'étirer pendant des jours.
Alors comment fais-tu pour te préparer à manger ou à boire ?
Pas du tout !
Deux semaines sans rien de chaud ?
Je n'emporterai certainement pas de réchaud à gaz à bord ; ce serait bien trop dangereux. Je mangerai surtout des aliments froids prêts à l'emploi et peut-être quatre ou cinq sacs de repas d'expédition qui se réchauffent tout seuls.
Quelles sont les vitesses moyennes que tu prévois pour la Mini Transat ?
Sur la longue étape depuis les Canaries, je pense que nous allons enregistrer environ 15 nœuds.
C'est beaucoup. Mais bien sûr, on est loin du plein potentiel d'un foiler.
Il s'agira de naviguer intelligemment. Quel est l'intérêt de prendre des risques élevés et de subir un démâtage ou des dommages structurels sur la coque ou les foils ? Je dois franchir la ligne d'arrivée une seconde avant le deuxième. Mon objectif sera de ne pas prendre de retard important sur la première étape par vent faible, puis de me détacher lorsque l'occasion se présentera. Pour cela, il me suffit de passer quelques heures sur les foils et je serai parti. Par exemple avant le passage d'un front, quand la mer est encore plate et que le vent monte. Je peux alors naviguer dix nœuds plus vite que les autres. Ce sera le cas une, deux ou trois fois par étape. C'est là que je peux faire la différence. Sinon, je vais essayer de garder une bonne moyenne, mais sans faire de folies.
"Nous avons construit une sorte de SUV - pas au maximum de sa vitesse en eau peu profonde, mais stable dans les vagues".
Les foils et le trim sur les rames comme une sorte de superpuissance ?
C'est exactement ce à quoi nous avons pensé lorsque nous avons construit le bateau avec Sam Manuard. Nous aurions aussi eu l'option de construire des foils plus petits, comme Carlos Manera sur son Mini "Xucla". Mais nous avons fait "all in". Lors de ma première victoire en Mini Transat, j'avais 2 heures et 15 minutes d'avance à l'arrivée. Cette fois-ci, il devrait être possible de faire nettement mieux.
"Nicomatic - Petit Bateau" n'est pas la première Mini avec foils. Pourquoi a-t-il fallu une décennie pour que le concept soit vraiment gagnant ?
Je pense que c'était surtout une question de budget. Il est vraiment difficile de trouver les fonds nécessaires pour un mini. Et puis, les foils apportent tout simplement beaucoup de poids supplémentaire, ce qui fait que les premiers bateaux n'avaient aucune chance par vent faible. C'était par exemple le cas d'"Arkéa", probablement le concept le plus radical à ce jour. Et puis il a fallu du temps pour apporter les évolutions nécessaires au design des foils. Nos ailes sont quasiment autorégulées et beaucoup plus résistantes à la mer que celles du "Pogo Foiler" de 2018, par exemple. En comparaison, nous avons conçu une sorte de SUV - pas très rapide sur eau plate, mais plus stable dans les vagues. Je pense que c'était la décision clé, car nous pouvons maintenant utiliser les foils en permanence.
Est-ce qu'un jour tous les minis auront des foils ?
C'est certain. Dans cinq ans, nous verrons cinq bateaux avec le potentiel de "Nicomatic", dans dix ans, 15. Le Mini 6.50 sera alors la classe la plus passionnante de la course au large. Je me souviens d'une régate où j'étais assis dans le cockpit la nuit, nous survolions la mer à 25 nœuds de vitesse au clair de lune. Quand tu vis ça, tu ne veux plus jamais revenir en arrière. C'est de la magie pure !
Quel est le budget nécessaire pour un bateau comme le vôtre ? Et y aura-t-il un jour un mini-foiler à peu près abordable ?
Pour répondre d'abord à la deuxième question : oui, je suis sûr qu'un jour nous pourrons construire des minis à foils en petite série pour 350.000 euros. Pour "Nicomatic - Petit Bateau", c'était un peu différent, car nous avons beaucoup investi dans la construction. Kilian Goldbach a joué un rôle déterminant dans sa construction, un expert allemand en composite qui compte parmi les meilleurs au monde et qui travaille par ailleurs dans l'America's Cup et la Formule 1. Nous ne voulions pas faire de compromis. C'est pourquoi notre Mini a coûté environ la moitié d'une Class 40. Si je compte prudemment mes heures et celles de Caro, nous parlons d'une valeur totale d'environ 600 000 euros. Nous n'avons bien sûr pas payé autant, car nous avons travaillé gratuitement et avons également reçu beaucoup de matériel en cadeau. Il y a probablement eu jusqu'à présent 400.000 euros de coûts durs. À titre de comparaison, un proto sans foils coûte aujourd'hui entre 300.000 et 330.000 euros.
Avec ta femme, tu as lancé depuis longtemps un autre projet, commercial cette fois : le Skaw Paradise, une sorte de Class 40 pour naviguer rapidement en croisière avec des étraves et des C-Foils. Quelle part de votre expérience en miniature y a-t-elle été intégrée ?
Tout ! Même si c'est un bateau beaucoup plus grand et qu'il aura un aménagement complet, nous y mettons tout notre savoir-faire. Il nous donne aussi une meilleure base économique pour nourrir notre famille, puisque nous serons bientôt parents. Il est d'ailleurs intéressant de voir l'intérêt que nous suscitons désormais, le nombre de demandes que nous recevons, y compris de la part de grands chantiers de série.
Penses-tu que la technologie des ailes puisse être transposée à moyen ou long terme sur un marché plus large ?
J'en suis fermement convaincu. Nous le voyons même déjà sur les bateaux à moteur, où les foils peuvent apporter plus d'efficacité et de confort de navigation. Et nous verrons aussi un jour des cruisers de performance voler. Le Skaw Paradise, qui sera mis à l'eau dès cet hiver, est un signe avant-coureur de ce qui est à venir. En tout cas, nous travaillons déjà sur cet avenir.
Qu'est-ce qui t'a amené à faire du foil ?
Oh, c'était il y a très longtemps. Quand j'avais six ans, j'ai vu les premières images de "L'Hydroptère". C'était en 1993/94 et j'étais tellement fasciné que j'ai demandé à mes parents de contacter Alain Thébault, le skipper. Je voulais absolument naviguer sur ce bateau. Bien sûr, cela ne s'est pas fait, mais je n'ai jamais oublié les images de ce géant volant. Et lorsque la Coupe de l'America a été retransmise en direct à San Francisco en 2013, mon vieil amour s'est encore une fois enflammé. Avec les AC 72, il y avait maintenant des bateaux qui pouvaient même naviguer au vent. J'ai tout de suite compris qu'il n'y avait pas de retour en arrière possible. C'est pourquoi je suis passé à la classe Moth après ma première Mini Transat. J'ai même été septième aux Moth Worlds. Ce que j'y ai acquis en termes d'expérience et de connaissances m'a finalement conduit à "Nicomatic".
Qu'est-ce que tu fais maintenant en attendant le mini-transat ?
Je vais faire un peu de routage météo, sinon je vais surtout me détendre et me relaxer. Nous avons travaillé d'arrache-pied ces dernières années. Maintenant, je fais le plein d'énergie. Tu dois être chaud pour la course, pour les efforts qu'elle implique. Pour moi, il est important d'y prendre du plaisir, sinon je ne suis pas bon.
Données techniques "Nicomatic - Petit Bateau
- Design : Sam Manuard
- Longueur de la coque : 6,50 m
- La longueur avant tout : 10,27 m
- FIBRE OPTIQUE : 5,23 m
- Largeur de la coque/avec foils : 3,0/6,76 m
- Profondeur : 1,99 m
- poids : environ 0,85 t
- Surface de voile au vent : 44,3 m²
- Portée de la voile : 7,0
- Coûts : environ 600 000 euros
