Mise à jour 12.8.2025
Les cas déposés par Team Holcim PRB et Allagrande Mapei Racing suite à une collision survenue peu après le départ de l'étape à Kiel seront entendus par un jury international approuvé et nommé par World Sailing. L'audience devrait avoir lieu lors de l'escale de Carthagène après la deuxième étape.
Le directeur de la course, Phil Lawrence, évoque deux raisons pour expliquer le timing de l'audience : "Premièrement, les équipes impliquées se concentrent actuellement sur la réparation des dommages et font tout leur possible pour reprendre la course. Si elles réussissent à reprendre la mer dans les prochains jours, elles n'auront probablement pas assez de temps à Portsmouth pour préparer leur dossier de manière adéquate en vue d'une audience", a-t-il déclaré.
"Deuxièmement, un résultat possible de l'audience est qu'une équipe obtienne une réparation de la part du jury. Dans ce cas, la réparation pourrait consister à attribuer des points moyens pour l'étape manquée sur la base des résultats de course précédents. Cela n'aurait pas été possible à Portsmouth".
Le jury est composé de membres du jury international (JI) et d'arbitres internationaux (AI) qualifiés par World Sailing :
- Andrés Pérez, IJ & IU, ESP, Président
- Miguel Allen, IJ & IU POR
- Chris Atkins, IJ & IU, GBR
- Corinne Aulnette, IJ FRA
- María Toriijo, IJ & IU ESP
- Sofia Truchanowicz, IJ & IU, POL
Pourquoi Holcim a-t-il soudainement attiré PRB ?
Holcim PRB était clairement en tête, légèrement décalé par rapport à Allagrande Mapei Racing, qui s'est rapidement retrouvé derrière. La collision a été déclenchée par un dérapage relativement rapide de Holcim PRB. La raison de cette embardée n'est pas claire. S'agissait-il d'une mauvaise position de la quille ou d'un débordement sur l'écoute de génois ? L'avis de Boris HerrmannCertains ont dit avoir vu dans les vidéos que la quille était inclinée sous le vent, d'autres qu'elle était centrée. Cela peut être un avantage par vent faible au départ.
Mais ensuite, le bateau a reçu une rafale plus forte pour laquelle il y avait trop de voile. Le commentateur Timmy Kröger pense avoir entendu, dans la vidéo montrant les enregistrements sous le pont, le gréeur crier "je ne peux pas ouvrir", ce qui indiquerait qu'il y avait un débordement sur l'écoute.
Les deux aspects, ou seulement l'un d'entre eux, ont manifestement entraîné une trop forte pression sur la voile, la grand-voile de Holcim PRB s'est déjà inversée, le profil s'est bombé vers le vent, le bateau a trop gîté et le safran à vide n'a plus pu générer suffisamment de contre-pression. Le bateau s'est mis à tanguer de manière incontrôlée.
Le crash sous tous les angles
Allagrande aurait-il pu l'éviter ?
L'équipe Allagrande Mapei Racing a manifestement été surprise par cette accélération. Elle s'est approchée à une vitesse nettement supérieure par l'arrière et a percuté Holcim PRB. Les deux bateaux ont subi des dommages importants. Selon le règlement, la question de la responsabilité semble d'abord claire : sous le vent avant le vent. Holcim PRB a un droit de passage sous le vent, Allagrande doit se dégager au vent.
Mais Allagrande le pouvait-il ? Dans la vidéo, on peut voir qu'Allagrande a lui aussi légèrement tangué. Mais c'est probablement dû à la même bourrasque, où l'équipage a dû avoir fort à faire pour garder le contrôle du bateau.
En contrepartie, Holcim PRB doit laisser au yacht qui doit s'écarter suffisamment de temps et d'espace pour pouvoir se dégager. Cette partie du droit de passage a pour but d'éviter les collisions.
Sur les photos aériennes, on peut voir qu'il s'écoule une dizaine de secondes entre la première accostage nette de Holcim PRB et le crash. C'est une éternité dans une régate normale, par exemple pour les dériveurs. Mais est-ce aussi le cas pour les Imocas ?
Ces bateaux ne sont pas conçus pour les manœuvres rapides. Une fois réglés, ils naviguent pendant des heures sans aucune modification, surtout en mode solitaire. Ceux qui ont observé les bateaux avant le départ, par exemple lors des runs de vitesse, ont pu voir que le grand génois J0, par exemple, doit toujours être déroulé pour un virement de bord et être à nouveau déroulé sur la nouvelle étrave. Il y a tellement de lignes à manœuvrer que chaque manœuvre doit être discutée et exécutée progressivement. De plus, il y avait probablement beaucoup d'action à bord d'Allagrande dans cette situation.
Allagrande aurait-il dû faire le guet ?
Néanmoins, une poussée d'Allagrande pour éviter la collision semble avoir été possible. Juste après la collision, l'équipage a fini par virer de bord. Mais pour cela, l'équipage aurait dû voir le bateau d'Holcim PRB qui arrivait par le bas. Apparemment, ils ne l'ont pas fait, en tout cas les images ne montrent aucune tentative d'évitement.
Cependant, sur ces bateaux, dans une telle situation, on ne perçoit rien sous le vent. L'énorme génois repose presque sur l'eau avec le bas de la voile et forme un mur opaque sans fenêtre. Même sous la grand-voile, on ne peut pas voir à travers en cas de gîte au vent. C'est certes le cas sur tous les grands yachts de régate, mais sur les Imoca, il y a un point aggravant.
Les bateaux sont construits de manière à être manœuvrés sous le pont afin de protéger l'équipage ou, dans le cas d'une course en solitaire, le skipper, des conditions environnementales difficiles telles que les tempêtes et les mers envahissantes, en particulier dans l'océan Austral. L'Ocean Race Europe se déroule avec quatre membres d'équipage et un reporter de bord. Deux membres d'équipage se trouvaient sous le pont pour manœuvrer les écoutes et le grinder, le barreur était assis au vent, avec le reporter de bord, le membre d'équipage restant se trouvait également à la vigie au vent, face à l'avant. Personne ne pouvait voir la situation sous le vent, il aurait fallu que quelqu'un soit assis à l'arrière, sous le vent. Pourquoi personne n'était assis là ?
Les skippers sont-ils dépassés ?
Manifestement, personne à bord d'Allagrande ne s'attendait à ce que Holcim PRB se fasse arraisonner. Ce qui n'est pas tout à fait inexplicable si l'on regarde le CV de la plupart des navigateurs. Rares sont ceux qui viennent de la voile en dériveur, où des situations aussi étroites et soudaines sont normales et où les actifs sont préparés et formés pour ce genre de situation. Ce sont des navigateurs au long cours qui, une fois en route, ne voient souvent aucun autre bateau pendant plusieurs jours et doivent se fier à la technique, comme l'AIS ou le système anti-collision Oscar monté dans le mât.
Mais cette technique n'a pas été d'une grande utilité dans la foule de bateaux de spectateurs qui accompagnaient les coureurs au départ, si tant est que quelqu'un ait eu le temps de regarder les moniteurs.
Une situation similaire s'était déjà produite lors de la précédente édition de l'Ocean Race Europe, lorsque, au large de La Haye, après le départ de la septième et dernière étape, le vent s'était mis à souffler. sur la collision entre les leaders de l'équipe américaine 11th Hour Racing et l'équipe Guyot. A l'époque également, on ne comprenait pas comment l'équipage de Guyot, obligé de s'écarter, avait pu ne pas voir son concurrent.
Apparemment, soit les équipages ne sont pas suffisamment formés pour naviguer avec ces bateaux dans des situations de bateau à bateau serrées, soit les bateaux sont tout simplement si exigeants à naviguer que l'équipage est confronté à trop de tâches en même temps. Ce n'est pas pour rien que les skippers avaient mis en garde contre ce genre de situation avant le départ.
Allagrande avait-il suffisamment d'espace pour se tenir à l'écart ?
Une autre question qui pourrait préoccuper le jury est l'étroitesse du parcours. Au vent de tous les bateaux se trouvait une armada de bateaux de spectateurs. Certains des autres équipages se sont sagement tenus loin sous le vent de cette flotte. Allagrande était le plus au vent, à environ 100 mètres sous le vent de la flotte, avec quelques bateaux d'accompagnement et de presse entre les deux. Il est bien possible que l'équipage d'Allagrande ait vu que sa propre trajectoire était assez proche du sillage de Holcim PRB, et qu'il n'ait vu que son sillage. Mais qu'ils n'osaient pas aller plus au vent pour ne pas se retrouver trop près des bateaux des spectateurs et des accompagnateurs. Et donc d'accepter de ne plus pouvoir réagir au concurrent si cela s'avérait nécessaire.
Après la collision, on a pu voir Holcim PRB s'élancer dans le vent et foncer dans un premier temps dans les bateaux des spectateurs, qui se sont sauvagement dispersés.
Dans cette mesure, le jury devrait également se demander si la flotte de spectateurs était un obstacle dont Allagrande voulait se libérer. Dans ce cas, la question se poserait à nouveau de savoir si Holcim PRB l'a empêchée de se dégager en raison de la poussée.
Ce n'est donc pas une tâche facile pour le jury, sa décision, et surtout sa justification, devrait être intéressante.
Les leçons de la collision ?
Il est bien sûr toujours facile de juger depuis son canapé et après coup. Mais comme c'est la deuxième fois qu'il y a eu une collision aux conséquences graves, qui a eu - et aura probablement dans ce cas - une influence sur le déroulement de la course, on peut se demander comment éviter ce genre de choses. On pourrait changer quelque chose à la manière dont le départ est donné, avec une ligne courte et entourée de bateaux de spectateurs, et faire partir les bateaux plus loin, là où il y aurait eu plus de place. Mais cela enlèverait aussi une grande partie du charme de la manifestation, qui repose justement sur cette proximité avec les fans.
Mais que diriez-vous d'un observateur supplémentaire à bord ? Un membre de l'équipage ou du jury, assis sous le vent, qui observerait les concurrents ? Et ensuite, après une certaine distance définie au préalable, lorsque tout s'est décanté, sauter du bateau ? Comme l'a fait le maire de Kiel à bord du "Malizia" juste avant le départ ? Mais le risque serait alors de se faire écraser par un concurrent arrivant par l'arrière.
Sur ce point également, les organisateurs devront donc encore réfléchir.
