Cela s'explique principalement par le fait que le bateau était équipé d'un foil construit spécialement pour des vitesses plus faibles, jusqu'à 45 nœuds maximum. Ainsi, les mouvements et les forces du bateau ainsi que le pilotage du parapente doivent d'abord être perfectionnés, ce n'est qu'ensuite qu'un foil à grande vitesse sera construit, dont la production est très complexe et coûteuse, et qui devrait ensuite battre le record de 65,45 nœuds du "Vestas Sailrocket" de Paul Larsen, vieux de 12 ans entre-temps.
"C'était un peu effrayant ! Au-delà de 40 nœuds, nous n'avions pas toujours le contrôle total."
Le copilote Benoit Gaudiot a résumé les premières manches à plus 40 nœuds du Équipes SP-80 "C'était terrifiant ! Au-delà de 40 nœuds, nous n'avions pas le contrôle total à 100 %, mais la sensation était tout simplement incroyable. On sentait que le bateau voulait encore accélérer. Nous avons dû le freiner pour ne pas casser quelque chose, mais c'était super excitant pour ce qui allait suivre !" Contrairement à Sailrocket, le bateau SP 80 est piloté par deux hommes, l'un contrôlant le bateau et l'autre l'aile. Entre-temps, celui-ci est passé de Test, avec une petite voile de 12 mètres carrés, à la taille respectable de 40 mètres carrés.
La campagne d'essais d'été a permis à l'équipe de recueillir de précieuses données et de mieux comprendre le comportement du bateau à grande vitesse.
Maintenant, un foil de 55 nœuds est construit
"Le foil est la clé pour battre le record", explique Benoît Gaudiot, COO et pilote du kite SP80. "Nous voulions tester rapidement une version simplifiée sur l'eau et en apprendre le plus possible avant de finaliser la conception du profil du record, qui est plus complexe et plus coûteux à fabriquer. Maintenant que nous avons des données du bateau à grande vitesse, nous pouvons affiner nos simulations et lancer la production du foil final avec beaucoup plus d'informations que nous n'en avions il y a quelques mois !"
Grâce aux connaissances acquises cet été, le bateau retournera au chantier en septembre afin d'améliorer les systèmes de sécurité autour des pilotes et d'intégrer les nouveaux foils, selon l'équipe. La prochaine étape visée est maintenant de franchir la barre des 55 nœuds (100 km/h) entre octobre et décembre.
40 nœuds, cela ne semble pas énorme à une époque où les bateaux de la Coupe de l'America frôlent déjà les 50 nœuds dans les tours de tonneau, mais c'est en fait là que les choses commencent à devenir vraiment difficiles. Le grand obstacle est la cavitation. Sur un foil classique, un côté est en surpression et l'autre en dépression. À des vitesses plus élevées, la dépression devient si importante que la pression de vapeur de l'eau est inférieure à celle de l'eau, et celle-ci s'évapore directement à la surface du profil. Cela signifie qu'une partie du foil ne travaille plus dans l'eau liquide, mais dans la vapeur d'eau. Il en résulte une traînée de bulles qui augmente drastiquement la résistance.
Pour atteindre une vitesse supérieure à 60 nœuds, les Suisses ont besoin d'une toute autre forme de profil, optimisée pour la vitesse, ce qui signifie en même temps qu'elle fonctionne nettement moins bien dans la zone de vitesse lente. Mais comme le remorquage du bateau est interdit, il doit d'abord surmonter cette zone difficile avant d'atteindre la zone de vitesse souhaitée. "Si notre bateau parvient à franchir ce mur du son, nous pourrons non seulement rivaliser avec le Vestas Sailrocket II, mais aussi le dépasser", explique Xavier Lepercq, technicien en chef de l'équipe.
On attend avec impatience de voir ce que les Suisses obtiendront avec leur prochain foil optimisé pour 55 nœuds. Les choses sérieuses commenceront lors des runs records définitifs en 2025.
