À peine monté à bord, on ne peut résister à l'envie de passer la main sur le matériau brun doré dont est fait le Flax 27. Les fibres sous le gelcoat transparent ont l'air douces et un peu comme un tapis. En fait, ce n'est pas qu'une question d'apparence - le stratifié du day-sailer n'est pas constitué de nattes de verre, mais a été fabriqué à partir de fibres de lin filées et tissées avec un noyau de mousse en PET recyclé.
Le tout est lié par un époxy relativement écologique ; une partie de la résine est végétale et non issue du pétrole. Le tout est recouvert d'une couche de liège. Ce matériau naturel est lui aussi recyclé et fabriqué à partir des chutes de la production de bouchons de vin.
Conception autonome de recyclage
Friedrich Deimann (sur la photo à l'écoute de foc) a tout mis en œuvre avec son chantier naval Greenboats pour construire un day-sailer contenant moins de substances nocives pour l'environnement et dont le bilan CO2 est en outre le plus favorable possible. La construction n'est pas tout à fait nouvelle ; le chantier a déjà pu acquérir de l'expérience avec les matériaux du GreenBente. Le Flax 27 est maintenant la première construction indépendante.
Au départ de Schleswig, les essais se font sur la Schlei. En larguant les amarres, on remarque un détail particulier : La barre est entièrement pivotante à 360 degrés, ce qui permet d'inverser facilement le safran en marche arrière. Lors de la mise à l'eau, le pilotage est donc très sensible et la barre ne risque pas de se retourner à cause du courant venant de l'arrière.
Le Daysailer de 8,20 mètres de long a tout de suite pris de la vitesse, le vent était déjà assez fort avec 16 nœuds et des rafales jusqu'à 20, ce qui a immédiatement accéléré le bateau léger. Le cockpit est très spacieux pour deux personnes et il y a encore beaucoup de place à l'arrière derrière la barre franche pour les autres navigateurs.
Des solutions intelligentes à bord du Flax 27
Le guidage de l'écoute de grand-voile a été résolu de manière élégante : l'écoute accrochée à la bôme disparaît à l'arrière dans le sillage et réapparaît dans le cockpit. Malgré quelques déviations, il est très facile à manœuvrer à la main. Le taquet se trouve sur le fond du cockpit et se détache facilement avec le pied. Avec le vent fort, il est également important de régler activement l'écoute de grand-voile. Dans les fortes rafales, le Flax 27 devient plusieurs fois très avide de vent. La vitesse est alors constamment supérieure à six nœuds et atteint souvent sept nœuds.
Après avoir passé l'étroitesse de Stexwig en un rien de temps, le Code Zero se dirige vers la Grande Largeur. La vitesse sur le fond est maintenant presque constante à huit nœuds, mais cela ne suffit pas pour vraiment planer. Ce n'est pas tant le bateau que la voile, qui n'est pas adaptée à ces conditions. En effet, sur ce parcours assez haut, le Code Zero génère trop de pression dans les rafales.
Le Flax 27 est un day-sailer rapide
Par deux fois, le safran se détache en raison d'une position trop élevée, il n'y en a tout simplement plus assez dans l'eau, et nous faisons un coup de soleil. Mais le Daysailer se rattrape immédiatement. La grande voile à enrouleur n'est toutefois pas particulièrement adaptée aux parcours profonds avec moins de pression ; avec un gennaker, nous aurions probablement pu glisser.
Sur le retour, le vent se lève encore. Dans les rafales, l'écoute de grand-voile doit être légèrement ouverte, il serait en fait temps de prendre un premier ris, mais les lignes ne sont pas encore nouées. Malgré tout, le Flax 27 est rapide, il n'était au vent que jusqu'au bord du vent. Au niveau des sensations, le bateau navigue presque comme un dériveur.
La disposition de l'accastillage est pratique pour deux navigateurs ou même un seul. L'écoute de grand-voile et le pataras sont à portée de main sur le safran ; les winches d'écoute se trouvent déjà juste avant. Les écoutes de génois ou celles de l'autre voile d'avant sont manœuvrées sur ces deux winches derrière la superstructure. Les drisses sont également passées avec ces vérins. Ces haubans et d'autres sont placés à l'arrière du mât et passent dans un canal formé par la superstructure et un panneau situé devant. De l'extérieur, celui-ci ressemble à la paroi de la superstructure. Cela contribue à un aspect harmonieux, et les lignes sont en même temps hors de portée. Grâce aux dimensions généreuses de ce canal de suspentage, il n'y a pas non plus de problème pour enfiler le cordage, car on peut facilement passer la main à l'intérieur.
Le Flax 27 navigue comme un dériveur
Les amarres des foils du pont inférieur sont également dissimulées et réapparaissent au niveau de la cloison de descente. Le pont est ainsi entièrement dégagé. Le pont en liège offre une bonne stabilité. En fait, il n'est pas nécessaire d'accéder à l'avant du bateau pour naviguer, mais les problèmes initiaux avec l'écoute du Code Zero font qu'il est indispensable de récupérer la voile de temps en temps sans l'enrouler. Aucune clôture de mer ou cale de pied n'offre de soutien. Le bordé se prolonge directement dans le pont par un léger arrondi, la liaison avec la coque est cachée sous le pont à barres - visuellement très réussi, mais qui nuit un peu à la stabilité. Toutefois, le chemin entre la superstructure et l'étai de maintien n'est pas très long, de sorte que le travail à l'avant du bateau ne pose pas de problème lorsque le bateau est en position.
Étonnamment, le petit day-sailer navigue très sec malgré une grande couche et de petites vagues, si bien que le ciré, enfilé au départ par scepticisme, était encore complètement sec après la sortie.
Un day-sailer selon ses propres idées
Le propriétaire Michael Ernst de Berlin a découvert le jeune chantier naval de Brême grâce au GreenBente. Il a été particulièrement séduit par la construction durable ; "mais le Bente ne me plaisait pas visuellement", explique Ernst. Après avoir pris contact avec Friedrich Deimann, le projet de faire concevoir un day-sailer spécialement pour lui s'est rapidement imposé. Le contact entre Greenboats et Judel/Vrolijk existait déjà grâce au Bente qu'Ernst avait dédaigné, et le bureau d'études de Bremerhaven a livré le projet d'un day-sailer aux lignes agréables et classiques et aux appendices contemporains. Avec une largeur de 2,25 mètres et une longueur de 8,20 mètres, le bateau est très fin et présente un porte-à-faux important à l'arrière. Avec un déplacement prévu de 1350 kilos, il devait en outre être très léger. Greenboats a même dépassé ce chiffre. L'attention n'a pas seulement été portée sur les matériaux durables, mais aussi sur la construction légère conséquente.
La différence essentielle par rapport à la construction navale conventionnelle est la fibre de lin, également appelée lin, qui remplace le tissu de verre. Le laminé n'est pas appelé PRV (plastique renforcé de fibres de verre), mais PRN (plastique renforcé de fibres naturelles). Le principal avantage pour le bilan environnemental réside dans le fait que les fibres de verre doivent être produites à grand renfort d'énergie, ce qui libère beaucoup de CO2. En revanche, le lin absorbe même du CO2 lors de sa croissance, et la transformation de la plante en fibre et en tissu ne nécessite pas autant d'énergie. De plus, comme les fibres proviennent de France et de Belgique, le transport n'est pas particulièrement long. Selon Friedrich Deimann, l'utilisation de la fibre naturelle et d'un époxyde dans lequel les composants normalement à base de pétrole sont de l'huile de lin (donc la même plante que pour les fibres) permet d'économiser 80 pour cent d'énergie pour la fabrication du stratifié.
Fibre de lin au lieu de fibre de verre pour le day-sailer
Les propriétés des fibres de lin ne sont que légèrement différentes de celles des fibres de verre : les fibres naturelles ne sont pas aussi résistantes à la traction, mais leur structure compense largement ce défaut. Si la fibre de verre lisse n'est entourée que de résine, la fibre de lin absorbe la résine et est plus épaisse. Cela se voit aussi dans le stratifié fini, qui a un peu plus de volume, mais qui est aussi lourd que le PRV pour la même résistance.
Friedrich Deimann a opté pour l'infusion sous vide lors de la transformation. Ce procédé garantit une imprégnation homogène du tapis avec la résine, mais en même temps, il n'y a pas trop de résine. L'excédent de résine qui se forme facilement lors de l'enroulement manuel n'entraîne pas une plus grande résistance, mais seulement un poids plus élevé. Tous les stratifiés d'angle des cloisons et des éléments encastrés ont également été collés par infusion sous vide. Tous les panneaux des cloisons sont en outre des matériaux sandwich. Greenboats a l'avantage de disposer de sa propre presse à panneaux dans le chantier naval et de pouvoir déterminer avec précision les matériaux utilisés dans le sandwich. Pour le Flax 27, une mousse en PET recyclé et des bords en liège ont été utilisés comme noyau.
Le matériau rend le Dayailer unique
Le fait que les fibres de lin soient restées visibles sur la coque, la superstructure et le cockpit a été demandé par le propriétaire et a nécessité des efforts supplémentaires. Comme les fibres devaient être visibles à travers le gelcoat transparent, les tapis ont dû être placés de manière particulièrement ordonnée dans le moule. Ordonné signifie dans ce cas qu'il a fallu réfléchir précisément à l'endroit où les joints se rencontrent le plus discrètement possible et que le motif du tissu soit régulier et symétrique. Sous le pont, le stratifié est en grande partie scellé par une couche de finition, ce qui ne fait aucune différence avec le PRV traditionnel.
La construction a porté ses fruits. Avec 1200 kilos, gréement et voiles compris, le daysailer Flax a finalement été 150 kilos plus léger que prévu. Le tissu de lin n'est pas seulement un tissu pour les vêtements d'été aérés, il est également fabriqué en matériaux composites pour des applications techniques. Les stratifiés en fibres naturelles sont déjà très répandus, en particulier dans le milieu du surf.
Deimann s'enthousiasme pour le traitement agréable : "Le matériau est tout simplement agréable au toucher". Fini les avant-bras qui démangent et l'air qui vacille à cause de la poussière de verre dans le hall. Il y a toutefois un inconvénient : les fibres de lin sont plus chères que le verre.
L'individualité a un prix
L'époxy contenant des ingrédients naturels ne coûte pas plus cher que l'époxy classique, à savoir 10 euros le litre, mais elle est tout de même chère comparée à la résine polyester. Le coût le plus important pour le Flax 27 a été la construction du moule, qui a coûté 50 000 euros. Au total, il faut débourser la coquette somme de 200 000 euros pour ce petit voilier de jour.
Le prix élevé n'a pas effrayé le propriétaire. Et Michael Ernst est très satisfait de l'apparence et des caractéristiques de navigation de son bateau, bien que le test avec le YACHT ne soit que la deuxième croisière du tout.
Il avait déjà discuté de l'idée du bateau avec Friedrich Deimann en 2017. Et après que Robin Zinkmann, collaborateur de Judel/Vrolijk, eut adapté le projet à ses attentes, il a passé commande au printemps 2018. Beaucoup de temps a été consacré à la construction des moules ; la coque et le pont ont été présentés lors du salon boot 2019, mais ils n'étaient pas encore superposés. En septembre, le Flax 27 est enfin prêt à flotter.
Les solutions propres coûtent du temps et de l'argent
Même s'il n'y a pas eu de travaux d'aménagement intérieur complexes, le chantier naval a mis en œuvre de nombreuses solutions de détail qui ont pris beaucoup de temps. La réalisation de tous les laminés angulaires par infusion sous vide assure certes une meilleure stabilité, mais la mise en place de tous les films et tuyaux dans l'espace intérieur restreint n'a pas été une mince affaire. Le caisson de la quille relevable a également été réalisé avec un grand souci du détail : le vérin hydraulique placé à l'avant du bateau permet de relever l'aileron en acier avec une bombe de plomb. L'aileron a été aligné dans le caisson, qui a ensuite été rempli de résine de coulée. Une couche de séparation a permis de retirer la quille et les blocs parfaitement ajustés qui en ont résulté ont été vissés à l'aileron. La quille de 400 kilos est ainsi solidement fixée dans son logement, sans émettre le moindre bruit lors des mouvements du bateau. Deux boulons en acier inoxydable la fixent vers le haut.
Pour que l'avantage d'une mise à l'eau et d'un remorquage faciles grâce à la quille relevable ne soit pas bloqué par le gouvernail, celui-ci est également conçu pour être relevé. Lorsque deux vis à garret sont ouvertes, l'ensemble peut être tiré vers le haut depuis le fond du cockpit.
Pour les manœuvres au port ou en cas de calme plat, un pod d'entraînement de Torqeedo pousse le bateau. La batterie est installée au centre, devant la quille. Le voilier Sven Kraja et le propriétaire ont également beaucoup réfléchi à la garde-robe de Frogsails. Il n'était pas question d'utiliser des matériaux naturels, mais il fallait au moins éviter de créer un mélange de matériaux qui ne serait plus recyclable. Kraja a donc eu recours à un laminé entièrement composé de polyester. Il a teint certains fils en vert - un symbole, comme l'ensemble du bateau.
Cet article est paru pour la première fois dans YACHT 22/2019 et a été révisé pour cette version en ligne.
Données techniques
- Concepteur : Judel/Vrolijk
- Catégorie de conception CE : D (optionnel C)
- Longueur de la coque : 8,20 m
- ligne de flottaison : 6,90 m
- largeur : 2,25 m
- Tirant d'eau (quille relevable) : 0,60-1,40 m
- Poids : 1,1 t
- Taux de lestage : 0,4 t/33 %
- Grand-voile : 19,00 m²
- Génois sur enrouleur : (105 %) 11,50 m²
- Construction de la coque et du pont :Tissu de lin avec âme en mousse de PET recyclé et d'époxy par infusion sous vide
