Comment le drame du mât s'est réellement déroulé
Lorsqu'elle allume son iPhone, juste après l'atterrissage à São Paulo, Holly Cova se doute que quelque chose ne peut pas aller. Elle s'est envolée du Cap pour le Brésil avec une partie de l'équipe commerciale. De là, elle veut accompagner la course, préparer l'arrêt d'étape à Itajaí - une routine entre-temps pour la directrice d'équipe de Malizia. Après que son téléphone se soit connecté au réseau mobile de la métropole brésilienne, la petite fenêtre rouge à droite au-dessus de l'icône WhatsApp affiche plus de 400 nouveaux messages - après seulement neuf heures hors ligne. Quelque chose ne peut pas aller.
En se rendant au contrôle des passeports, cette manager habituée aux crises s'est déjà fait une première idée de la situation. Dans la file d'attente aux multiples méandres devant les guichets d'entrée, elle téléphone pour la première fois à Boris Herrmann. Celui-ci est en mer - et au sol.
D'abord, le code zéro se perd
Dans la soirée du 3 mars, au deuxième jour seulement de cette étape monstre dont la durée est estimée à 40 jours, le code zéro est tombé à l'eau sur le bateau allemand. Après un départ difficile, "Malizia - Seaexplorer" occupe la troisième place. Dans un premier temps, toute l'attention de l'équipage est concentrée sur la récupération de l'énorme voile.
Il mesure 220 mètres carrés, bien plus que la surface habitable d'une maison individuelle moyenne, et il est fait d'un lourd stratifié. Au début, il est encore à moitié dans le gréement, battant furieusement, à moitié par-dessus bord. Le temps que l'équipage soit en ciré et sur le pont, elle s'est enroulée autour du foil bâbord. La drisse par laquelle il a été tiré dans le mât cède de plus en plus. Boris Herrmann coupe la tresse en dyneema, légère mais très résistante. Il assure ensuite Will Harris, qui grimpe sur l'aile peinte en rouge orangé par-dessus le bordé.
Le co-skipper l'a déjà fait une fois, lors du convoyage de retour vers la Route du Rhum dans l'Atlantique Nord, dans des conditions similaires : six forces de vent, trois à quatre mètres de mer. Will n'hésite pas. Avec son couteau, il coupe péniblement la toile coûteuse qu'ils ne pourront plus utiliser jusqu'à Itajaí. Mais cela n'a plus d'importance. Il faut juste enlever la voile, ne pas risquer de dommages consécutifs, se remettre en route le plus vite possible.
Dépannage reporté
Comme il fait nuit noire lorsque le Code Zero, trempé, disparaît enfin dans la charge de la voile, ils remettent la recherche de la panne au lendemain matin. Peut-être que c'est juste le verrouillage de l'accastillage de tête qui a lâché la drisse et qui maintient la voile en place qui a lâché.
Ce ne serait pas la première fois ; ce genre de problème se produit régulièrement. Boris Herrmann a connu des problèmes similaires lors du dernier Vendée Globe dans l'Atlantique Sud. A l'époque, lui qui a le vertige avait dû grimper seul dans le mât. C'est Rosalin Kuiper qui s'en chargera demain matin, elle qui apprécie ces excursions au dixième étage et qui n'a peur de rien d'autre.
Avant de lever l'ancre au Cap, elle a déclaré : "Quand je fais de la voile, je me prépare toujours à partir en guerre. Je me prépare à me briser complètement, mentalement et physiquement. Tout ce qui est moins grave, je le prends comme un grand cadeau". Boris a déclaré : "Je suis un peu tendu. Ce qui m'importe, c'est que nous arrivions et que nous naviguions bien, parce que c'est le point culminant de l'Ocean Race. J'ai toujours l'air de m'inquiéter relativement beaucoup. Et c'est à nouveau le cas maintenant".
Dans son sac de marin, il a le pull norvégien qui était déjà devenu sa marque de fabrique lors de la Vendée, une sorte de porte-bonheur. Cette fois, il est blanc, pas rouge comme lors de son grand solo il y a deux ans. Tous les membres de l'équipage en ont un. Boris l'enfilera pour la première fois le lendemain. L'équipe s'apprête à vivre une journée difficile, la plus difficile de toute l'Ocean Race.
Mauvaise surprise le lendemain
Le lendemain matin, alors qu'il fait jour, Boris scrute le mât avec ses jumelles, prend des photos avec son smartphone, demande à Antoine Auriol de faire de même avec son appareil photo professionnel à plus haute résolution. Boris avait déjà un mauvais pressentiment le soir même, et ce qu'il voit confirme son inquiétude. Quelque chose en lui se contracte. Une fissure est visible tout en haut du mât profilé de 300 000 euros du "Malizia - Seaexplorer". La drisse, que le skipper a coupée, y est coincée.
Dans le cockpit, l'équipage fait un premier point de la situation. Il y a une lourdeur inhabituelle dans l'air. "Putain !", s'exclame Boris. Il n'a pas l'air en colère, mais résigné. "Je suis un peu touché en ce moment", dit-il. Will Harris s'exerce à l'optimisme : "Voyons si c'est vraiment grave". Il a l'impression que la fente dans le mât "n'est que ça", dit-il. Ce faisant, il écarte un peu le pouce et l'index de sa main droite, peut-être de sept ou huit centimètres. Ce ne serait pas grave, cela pourrait être réparé.
Quand tu regardes en bas, tu réalises à quel point tu es haut".
Puis ils manœuvrent Rosie dans le gréement. Elle est suspendue par un baudrier à une deuxième drisse qui monte également jusqu'au sommet du mât. Elle est reliée à l'équipage dans le cockpit par une oreillette Bluetooth, elle a un smartphone, une caméra Gopro, un mètre ruban et un marqueur permanent. "Quand tu es en haut, tu te concentres uniquement sur le fait de faire le travail", dit-elle. "Quand tu regardes en bas, tu réalises seulement à quel point tu es haut, petit - et à quel point l'océan est grand autour de toi".
Le premier inventaire
Rosie prend le temps de documenter précisément les dégâts. De son inventaire, tout dépendra plus tard, surtout la décision de savoir si la fente est réparable. Elle mesure sa longueur et inscrit les informations sur le profilé en fibre de carbone peint en noir, qui semble avoir été grossièrement scié et d'où sortent des éclats tranchants.
La fente ne mesure pas sept centimètres comme Will Harris l'espérait, mais 26 centimètres, presque quatre fois plus. Et ce qui semble encore plus menaçant, c'est qu'elle s'arrête à une distance d'une main au-dessus des lashings des haubans supérieurs - les câbles qui maintiennent le mât en place sur le côté.
On ne saura que plus tard comment cela s'est produit. Ce qui est sûr, c'est que la ferrure de l'œil du crochet en acier inoxydable, conçu pour une charge de rupture de 16 tonnes et dans lequel passe la drisse, a dû se briser. Le Code Zero n'était donc plus suspendu qu'à la drisse, dont le trajet dans le gréement n'est pas du tout prévu pour cette charge. Elle est en fait déviée vers le bas par le galet de l'accastillage de tête, qui est accroché à une éclisse, et guidée vers l'intérieur du mât par un trou oblong non renforcé. Mais après la rupture de la ferrure, le renvoi manquait. Le trou oblong était désormais le point le plus haut de la suspension de charge. Sous la traction de plusieurs tonnes du Code Zero, la drisse a scié pendant plusieurs minutes les couches de fibres de carbone du mât de l'aile.
Aide extérieure
Les photos de la brèche sont transmises par satellite à l'équipe technique à terre. Les Imoca ont une connexion permanente à Internet ; par wifi, chacun à bord peut envoyer des messages, des photos, de courtes vidéos ; la plupart du temps, cela se fait via le service de messagerie WhatsApp, le principal canal de communication de Malizia. Pour les cas comme celui-ci, il existe un groupe de discussion spécifique qui relie les navigateurs, la direction de l'équipe et les techniciens : "Malizia@Sea". Deux membres sont pratiquement en permanence à l'écoute : le Néo-Zélandais Stu McLachlan, l'homme le plus expérimenté en tant que Boat Captain, le calme même. Et Holly Cova - quand elle n'est pas dans l'avion pour São Paulo.
La procédure en cas de dommages prévoit que les spécialistes concernés soient activés via "Malizia@Sea". Souvent, ils peuvent aider directement. Mais parfois, lorsque la situation se complique, les techniciens transfèrent l'analyse et la recherche de solutions dans un groupe WhatsApp spécifique, sans passer par les plaisanciers, afin que ces derniers ne soient pas inutilement déstabilisés et puissent maintenir le bateau sur son cap.
Quand le gréement arrive, c'est fini".
C'était le cas lors de l'étape précédente, lorsque Will avait trouvé des fissures sur le bord arrière de l'arbre du foil lors d'une de ses vérifications de routine. C'est à nouveau le cas aujourd'hui. Silence radio temporaire sur le canal d'urgence interne de l'équipe.
Mais les navigateurs ne peuvent s'empêcher de penser à leur mât, à quel point il a été endommagé la nuit précédente. Ils se tiennent à nouveau debout et assis dans le cockpit, tandis que le bateau se déplace lentement vers l'ouest sous la grand-voile, comme s'il n'avait plus d'ailes. Tous semblent consternés. "Si la partie supérieure du mât se brise, nous pourrons toujours naviguer jusqu'à la maison", dit Boris. "Si le gréement tombe, cela risque d'être assez compliqué. Il se peut que nous soyons récupérés par un cargo, et c'est tout. Fin de l'histoire !"
L'équipe à terre en pleine effervescence
Pendant ce temps, à São Paulo, Holly Cova, encore fatiguée après son long vol transatlantique, est passée sans crier gare en mode crise. Pour pouvoir lire et taper des messages pendant les longs trajets à travers l'aéroport, elle demande à Lucia Nebreda et Marie Lefloch, qui voyagent avec elle, de la guider à travers la foule. Son regard est sans cesse rivé sur l'écran. Elle sait ce qui est en jeu. Et elle se doute de ce que la brèche dans le mât fait à l'équipage, surtout au skipper.
Un mât brisé dans l'océan Austral serait le pire des cas".
Elle comprend immédiatement qu'il lui reste peu de temps pour prendre la décision la plus élémentaire : faire demi-tour ou, si possible, réparer. "Un mât brisé dans l'océan Austral serait le pire des cas", dit-elle. La voix de Boris est faible.
Pour lui, Holly est désormais non seulement celle qui fait tourner la boutique, mais aussi son amie et sa confidente la plus proche. "Je suis assez déçu en ce moment", dit-il, au bord des larmes. "Bien sûr", dit-elle, "bien sûr !" Un peu plus tard, elle réfléchit à la situation : "J'ai essayé de garder la tête froide, car je pouvais entendre que Boris était assez inquiet. Je voulais juste être là pour le soutenir et l'encourager, quelle que soit la décision qu'il prendrait".
Boris Herrmann est désespéré
Boris trouve également du soutien à bord. Rosie sent à quel point l'incident l'a mis à genoux. Il a conçu "Malizia - Seaexplorer" pour le Southern Ocean. Il a déjà parlé à Alicante du fait que cette étape lui tenait particulièrement à cœur. "Pour moi, c'est le point culminant !", a-t-il déclaré lors de la conférence de presse des skippers avant le départ. Maintenant, c'est tout cela qui est en jeu.
Rosie essaie de lui changer les idées : "Nous sommes ici, dans le Southern Ocean, nous avons un soleil magnifique, nous avons de bonnes discussions". Boris répond : "C'est de la pensée positive. Si nous parvenons à naviguer jusqu'à l'arrivée, ce sera un énorme succès. Pour l'instant, nous ne pourrions pas en être plus éloignés. Nous avons un mât cassé, pas de vent". Le bateau titube comme s'il était ivre dans la vieille mer. "Je suis tellement content de ne pas être seul. Ce serait une horreur d'être en solo. Pour moi, c'est déjà tellement difficile avec cet équipage. Seul ? Je ne sais pas ..." Puis il plisse les yeux, fait un signe maladroit et s'interrompt.
Mais il n'est pas seul. Il est entouré de quatre personnages forts et d'une équipe compétente à terre qui, bien qu'éparpillée sur trois continents et vivant dans des fuseaux horaires différents après avoir quitté l'Afrique du Sud, se met au travail en un rien de temps. Une petite équipe d'experts, sous la direction technique de Jesse Naimark-Rowse, cherche à savoir si et comment la brèche peut être fermée. Jesse consulte les plans de construction du mât de Lorima en France, s'entretient avec les concepteurs du bateau, fait ses propres calculs. Stu McLachlan passe en revue les listes de pièces avec le matériel embarqué : Quantité de résine, durcisseur, tissu de carbone, colle, films. "En ce moment, on a l'impression d'être en mission Apollo dans l'espace", dit Holly Cova.
Instructions de réparation par PDF
Avec l'aide de ses collègues, Jesse Naimark-Rowse met au point un manuel de réparation. Le PDF compte onze pages et décrit pas à pas le déroulement des opérations, avec des indications minutieuses sur le moment où telle ou telle manipulation doit être effectuée. Il est assis à Bristol, dans son "beau bureau à domicile, chaud et sec", et doit penser pour les navigateurs qui sont démoralisés, fatigués, découragés. "Nous devons être super précis", dit-il. Car l'équipage n'a qu'une seule chance. Le matériel ne suffit pas pour en faire plus.
Alors que Kevin Escoffier, avec Holcim - PRB, accélère en tête, enregistrant toujours entre 15 et 20 nœuds, "Malizia" est largement distancé. Un jour après le problème du code zéro, elle a déjà plus de 200 milles de retard. D'autres équipes sont également touchées par des problèmes. Sur 11th Hour Racing, deux voiles d'avant partent en vrille, plus tard l'équipage découvre des fissures sur les deux safrans. Et ce n'est que le début d'une chaîne de dommages presque sans fin. Biotherm n'arrive pas non plus à sortir du bricolage après un départ en trombe au Cap, il doit retoucher le chariot d'écoute de grand-voile et réparer un winch. De plus, un foil est cassé.
Guyot Environnement - Team Europe est le plus touché. Dans le fond de la coque, le matériau central se détache de la couche de carbone intérieure et extérieure. Lors du tangage dans les vagues, le stratifié se soulève et s'abaisse. A tout moment, la coque peut se rompre. Benjamin Dutreux n'a pas d'autre choix que de faire demi-tour. La réparation au Cap s'avère par la suite si importante que l'équipage doit abandonner l'étape.
Le concept de la course est remis en question
L'heure de vérité est-elle arrivée si tôt pour les Imoca ? Les bateaux sont-ils, comme l'ont affirmé les sceptiques, trop délicats pour résister au poids supplémentaire et à l'effort plus important que ceux du Vendée Globe en solitaire ? Même Richard Brisius, CEO de l'Ocean Race, a eu un sentiment de malaise avant le départ de l'étape reine. Il a déjà participé deux fois à la course et connaît les difficultés de la mer du Sud. Lorsqu'il a salué les équipes sur le ponton, il s'est également inquiété de leur sécurité. "Il ne faut jamais oublier la gravité de cette étape, tout ce qui peut arriver en pleine mer lorsque l'ambition humaine et la technologie de pointe se rencontrent".
C'est la raison pour laquelle toutes les équipes, à l'exception de Biotherm, ont effectué un contrôle et un entretien complets de leurs bateaux au Cap. Tous les gréements ont été tirés et vérifiés, car ils étaient considérés comme le point faible potentiel. Les nouveaux foils produisent tellement de portance à grande vitesse que les bateaux ne s'inclinent presque plus sur le côté, ce qui minimise la pression du vent. Ils résistent tellement bien aux forces des voiles et du mât que celui-ci peut atteindre sa limite de charge. Mais le gréement n'est pas le seul élément à faire l'objet de la plus grande attention lors de la préparation.
Pas le seul dommage
Team Malizia a également un autre chantier important : le bateau produit des cris si stridents, si forts et si envahissants au-dessus de 20 nœuds de vitesse que Rosalin Kuiper a souffert d'acouphènes temporaires lors de la deuxième étape.
C'est la raison pour laquelle les constructeurs de bateaux poncent les bords arrière de la quille, des foils et des safrans, qui ne sont que de quelques millimètres d'épaisseur, en biais et dans des directions différentes. Cela doit permettre de réduire les vibrations générées par les tourbillons d'air et amplifiées par la coque en carbone - un peu comme le corps d'une guitare, mais en beaucoup plus fort. On a l'impression d'être à l'avant des tours de haut-parleurs lors d'un concert de rock, dit Will, qui peut encore s'en accommoder dans une certaine mesure. "Oui, mais avec de la très mauvaise musique", ajoute Rosie.
Lorsqu'ils dépassent la zone de calme au sud-ouest de la pointe de l'Afrique après le départ de la troisième étape, qu'ils naviguent pour la première fois à vive allure, ils n'en reviennent pas de leur bonheur : Le bruit a disparu, du moins en grande partie. Les cris ont laissé place à des hurlements sonores.
L'abandon de la course est envisagé
En revanche, la fissure dans le mât tire maintenant sur les nerfs de l'équipage de la Malizia. Jesse a envoyé le PDF aux navigateurs. S'ils parviennent à effectuer la réparation décrite dans ce document, le gréement devrait tenir. Mais la mer est toujours aussi mauvaise. Boris appelle à nouveau sa chef d'équipe. Il lui demande si elle estime que le risque de continuer à naviguer est acceptable. Holly répond immédiatement : "Je pense que vous devriez essayer la réparation et voir ensuite si vous en êtes satisfaits. C'est le plus important. C'est mon sentiment".
Parfois, continuer est un triomphe encore plus grand".
Boris : "Si la réparation ne réussit pas, je pense que nous devrons faire demi-tour". Holly : "Oui". Et après une courte pause : "Ce serait super d'avoir un bateau parfait et que tout fonctionne parfaitement, bien sûr. Mais il y a aussi beaucoup à dire sur le fait de régler le problème et de continuer. Parfois, c'est le triomphe encore plus grand, tu sais" ? Boris, découragé : "Oui". Il n'a pas l'air très convaincu. Holly : "Nous pouvons à nouveau nous parler au téléphone. Regarde comment vous vous débrouillez".
Allez, on y va !"
C'est Will Harris qui prend finalement l'initiative. Agacé d'attendre de meilleures conditions, il s'impatiente : "Come on, let's get going !" Il lui faut néanmoins plusieurs minutes avant d'être prêt. "Le plus difficile a été la préparation", explique-t-il plus tard dans un long message audio. "De quoi ai-je besoin pour les travaux ? Qu'est-ce que je vais porter ? Une fois que tu es en haut, tu ne veux pas redescendre parce que tu as oublié quelque chose. Donc tu dois penser à tout".
La réparation se prépare
Il enfile son pantalon pour gros temps, avec des rembourrages en mousse aux genoux, ainsi que ses bottes, son casque et son blouson thermique à la doublure épaisse. "Je pensais qu'ils amortiraient un peu l'impact sur le mât. Cela a aussi fonctionné. Mais en ponçant la zone de réparation, j'ai eu tellement chaud ! Rien que le fait de se caler contre le mât fait que ton rythme cardiaque est déjà proche de la limite. Ensuite, tu contractes encore plus tes muscles pour réduire le risque de blessure - et tout cela avec des vêtements d'hiver ! Je pouvais sentir la sueur couler sur tout mon corps. C'est probablement l'un des moments les plus chauds que j'ai vécus".
J'ai dû faire extrêmement attention à la prochaine vague".
Arrivé en haut, à environ 27 mètres de hauteur, il s'attache à l'aide d'un zéphyr, qui sert normalement à attacher les voiles au pont ou à la bôme. Avec un pied, il s'accroche derrière le hauban supérieur. Il est ainsi à moitié fixé. "J'ai quand même dû faire extrêmement attention à la prochaine vague, à la direction dans laquelle elle allait me projeter. Une ou deux fois, j'ai été surpris par un mouvement de balancier. Ça t'a fait passer d'un côté à l'autre du mât. À un moment donné, je me suis vraiment énervé contre les vagues parce qu'elles ne m'obéissaient pas - probablement une conséquence de la fatigue, de l'épuisement et de la surchauffe".
La réparation commence
Pour poncer le mât, le jeune homme de 29 ans a emporté une meuleuse d'angle sans fil. "Elle enlève pas mal de choses. C'est pourquoi j'ai dû faire attention à ne pas poncer trop profondément dans la couche extérieure de fibres de carbone et à ne surtout pas atteindre les laschings des haubans supérieurs qui maintiennent le mât. Ce n'est pas facile quand tu es suspendu là-haut et que tu as l'impression que quelqu'un te secoue sans cesse".
la fin, il retravaille l'endroit à la main avec du papier de verre. "Ça s'est plutôt bien passé. Seulement, je me suis enfoncé un éclat de carbone dans la paume de la main. J'ai pu le retirer avec mes dents. C'était une chance, car s'il s'était cassé dans ma main ... pas bon" !
Comment les autres vont-ils me faire descendre en un seul morceau ?"
L'altitude n'est pas un problème pour Will. Il est grimpeur et s'entraîne régulièrement chez lui, en salle ou à l'extérieur. Ce qui l'inquiète, c'est de perdre connaissance. "Si je m'étais cogné la tête et que je m'étais évanoui, je n'aurais plus eu le contrôle de mon corps. Comment les autres pourraient-ils me faire redescendre en un seul morceau, comme je m'étais assuré" ?
Et encore une fois en haut du mât
Après le ponçage, il se fait descendre en rappel, lave la poussière de fibre de carbone sur son visage et s'allonge une demi-heure pour dormir. Il mange ensuite quelque chose pendant que les autres préparent les bandes de stratifié sur le sol des quartiers de l'équipe - ce qui est également un défi, car le travail doit être effectué avec une grande précision. Rien que pour cela, Rosie et Boris ont besoin de trois heures. Pendant ce temps, Nico Lunven navigue seul sur le bateau.
Puis Will retourne dans le mât. "Je ne m'attendais pas à rester en haut jusqu'à ce qu'il fasse nuit, honnêtement". Mais c'est ce qui arrive. La mer est toujours aussi mauvaise. Une légère brise apporte tout de même de la vitesse au bateau, ce qui stabilise un peu ses mouvements. Mais pendant le laminage, le vent continue de se renforcer. Le "Malizia" s'enfonce dans la mer. Will Harris gémit. "Ooohhh, stop, stop - grosse vague !"
Dans un seau bleu, Rosie et Boris transportent les patchs en fibre de carbone pré-imprégnés vers le haut. Pendant que Nico Lunven tente de ralentir le navire, Will enduit la zone de réparation poncée de Spabond, une colle structurelle extrêmement adhésive.
Ensuite, les choses se corsent pour lui. Il doit aligner avec précision trois paquets de six couches de tissu de carbone et les presser - "sans que je ne sois projeté à l'intérieur". C'est comme un numéro de cirque compliqué. "Tu as dans la main ce lourd patch en fibre de carbone, plein de résine fraîche, et tu dois l'appliquer de manière contrôlée sur la zone poncée". La purge est également compliquée. "J'ai dû me tenir à l'écart du stratifié, ainsi que tout ce qui était accroché à moi en termes de cordes, de mousquetons et d'autres trucs. Cela m'a pris environ 45 minutes. Et j'ai tout juste réussi à décoller l'endroit avant que mes jambes ne soient complètement saturées. Finalement, je me suis vraiment dépêchée. Le masquage a pris 20 minutes de plus".
Dans l'obscurité, Will enregistre une dernière vidéo. Elle est accrochée à côté du patch en carbone recouvert de scotch bleu pour éviter qu'il ne glisse et ne s'humidifie pendant la nuit. "Énorme performance de l'équipe", dit-il, lui qui a fait le travail le plus dur en haut. "Maintenant, je suis curieux de voir si nous pouvons revenir dans la course". Un peu plus tard, dans la couchette, des crampes parcourent les muscles surmenés de ses jambes.
Rosie Kuiper doit maintenant monter
Le lendemain, Rosie ponce l'excédent de résine en haut du top et tapote l'endroit de la réparation à l'aide d'une clé à œil afin de pouvoir déterminer, d'après les bruits, si le stratifié adhère sur toute sa surface - ce qui est audiblement le cas. "Well done, William !", s'exclame-t-elle. "Quand on réussit un travail, on en est tellement content !"
Le bateau navigue déjà à plus de 10 nœuds dans le vent frais, toujours sans voile d'avant, car l'équipage ne veut pas solliciter le mât trop tôt. La résine époxy doit encore durcir complètement dans la fraîcheur de l'Océan Austral. Mais le 3 mars, alors que le cinquième jour de l'étape vient de commencer, "Malizia" porte à nouveau le plein. Il est désormais le dernier des quatre Imoca encore en lice.
Là-haut, tu as des pouvoirs que tu n'aurais jamais sur terre".
"L'action du mât a bien fatigué mon corps", raconte Rosalin. "Quand tu es là-haut, à cause de l'adrénaline, tu as des forces que tu n'aurais jamais sur terre. Après, tu te sens brisé, comme si tu avais été écrasé par un camion. Mais cela me donne aussi le sentiment d'être vivant, et cela fait partie du sport que j'aime : persévérer, repousser les limites, donner le maximum de moi-même, chaque jour".
Will Harris, l'homme du moment, déclare : "Nous sommes de nouveau sur les rails. Nous l'avons fait. Le bateau fait 25 nœuds. La course continue définitivement. Vraiment cool !"
La chasse au rattrapage commence
Et comment ça continue ! Le huitième jour, "Malizia - Seaexplorer" remonte à la troisième place, juste avant la porte de classement à la hauteur de l'Australie occidentale, il dépasse 11th Hour et passe la marque de parcours en deuxième position. Dans le Pacifique, elle démontre enfin sa véritable force, qu'elle avait déjà laissé entrevoir dans le dernier tiers de la deuxième étape : dès que le temps devient inconfortable, aucun autre bateau ne peut la suivre, pas même "Holcim - PRB", qui a dominé une grande partie de la course. A partir du 105e degré de longitude, "Malizia" s'affirme en tête du peloton.
Les images de drones que les équipages envoient depuis le bord donnent une idée de ce qui se passe sur les bateaux en bas, près du 50e degré de latitude. Sur leurs foils, ils volent parfois au-dessus des vagues, mais souvent ils s'y écrasent sans être freinés, de sorte qu'un tremblement parcourt tout le gréement. Si leur proue s'enfonce dans la mer, la poupe se soulève, les rames plongent et le vent et les vagues décident alors de quel côté le bateau va se coucher.
S'il est poussé au vent, dans le vent, il peut être remis relativement rapidement sur sa trajectoire. Dans le meilleur des cas, cela prend moins d'une minute. Pire qu'un tel coup de soleil, il y a un empannage. Le bateau se trouve alors de l'autre côté, du mauvais côté : la quille est sous le vent, ce qui accentue encore la gîte, la grand-voile est emportée par le vent et se prend dans le pataras. La plupart du temps, tout l'équipage est mobilisé pour réparer ce gâchis qui peut facilement endommager les voiles et le gréement.
"Malizia- Seaexplorer" fait ses preuves
Avec son étrave en cuillère extrême et son ballast réglé sur l'arrière, le "Malizia" n'est certes pas totalement à l'abri de telles actions involontaires, mais il est beaucoup moins menacé. Ainsi, chaque jour, le respect et la reconnaissance de la concurrence pour le design du VPLP, qui paraît bien imposant en comparaison, augmentent. Même Kevin Escoffier, qui est encore le plus à même de suivre l'Imoca allemand, déclare plus tard en petit comité : "Pour le Vendée Globe, c'est un concept très intéressant".
Après le Cap Horn, dans les conditions chaotiques de l'Atlantique Sud, qui met les équipages encore plus à l'épreuve que l'océan Austral, le skipper et ingénieur expérimenté reste certes proche. Mais peu avant Itajaí, dans la dernière dépression, son pilote automatique tombe en panne à deux reprises. Dans des rafales de 40 nœuds, le bateau suisse reste longtemps sur le côté, se remplit partiellement d'eau par l'ouverture arrière du cockpit, alors que Boris, Will, Rosie, Nico et Antoine parcourent le front dans leur SUV de haute mer sans être inquiétés. C'est la présélection.
Et c'est ainsi que se produit effectivement le miracle que le skipper n'avait pas osé espérer au début : Dans la nuit du 34e jour de mer, "Malizia - Seaexplorer" arrive le premier à Itajaí et remporte la plus longue étape en 50 ans d'histoire de l'Ocean Race. Avec une motivation, une résilience et un engagement total incroyables, les navigateurs défient le destin en effectuant un retournement de situation que même les experts n'auraient guère cru possible, en recollant le mât et en réalisant un come-back légendaire.
On peut repousser ses limites"
Malgré la perte de temps due à la réparation du mât, ils sont les premiers à franchir la ligne d'arrivée, passant de la quatrième à la deuxième place du classement général. Et ce qui est presque encore mieux : ils ont été les plus rapides entre le Cap et le Cap Horn. Le nom de Boris Herrmann est désormais gravé sur le prestigieux Roaring Forties Trophy, aux côtés de tous les autres grands noms de la course. Un succès qui restera à jamais gravé dans sa mémoire et dont se souviendront des générations de navigateurs allemands après lui.
"Ce n'est pas un sport amusant, cette façon de naviguer", dit-il. "On se donne beaucoup de mal. Et puis on constate toujours que l'on peut y arriver, que l'on peut repousser ses limites. Et on apprend aussi quelque chose sur soi-même".
Le triomphe au Brésil
A terre, à Itajaí, après plus d'un mois d'épreuves, après des semaines d'angoisse jusqu'au bout - d'abord pour savoir si le mât tiendra, ensuite pour savoir si l'avance sur Holcim sera suffisante - il est tellement plein d'endorphines qu'il ne se calme pas, même lorsque tous les rendez-vous obligatoires d'une arrivée aussi triomphale sont passés : Interviews télévisées, remise des prix, autographes, première conférence de presse en ligne.
L'équipe lui a réservé, comme à tous les membres de l'équipe, une chambre au Hilton, à plusieurs kilomètres de l'agitation du Race Village, avec piscine, spa, room service. Mais Boris ne veut pas être seul, ne veut pas se retirer. Pas maintenant. Quelques jours plus tard, il fait encore la fête jusqu'au petit matin dans un petit bar de plage au sud d'Itajaí. Tant de choses, tout cela, tant d'expériences vécues au cours de cette étape, la sienne, sont si émouvantes.
Il n'y a pas que le succès sportif, il n'y a pas que les hauts et les bas de la réparation du mât. En parcourant au final près de 15 000 milles, il peut valider le design de "Malizia", ce qui est peut-être pour lui le succès le plus important.
Tous ensemble, ils créent quelque chose de grand"
Et quasiment au passage, son équipe établit un nouveau standard pour les reportages à bord. Les vidéos produites par Antoine Auriol sont inégalées. Le Franco-Allemand est le seul à fournir des images de drones commentées en direct par l'équipage - et devient lui-même un acteur de caractère en tant que "Fly Captain" autoproclamé. Avec Rosie, Boris lance en plein milieu de l'océan Austral un podcast, "Off Watch", qui permet de découvrir en profondeur la vie spirituelle des navigateurs. Jamais auparavant les fans n'avaient pu être aussi proches de l'action. Même lorsque la Néerlandaise s'envole de sa couchette et traverse sa cabine dans une vague au large du Cap Horn, les caméras et les microphones tournent. Son bandage et sa bravoure lui valent le surnom de "Pirate Rosie".
L'écho est encore plus grand que pour le Vendée Globe de Boris. Alors que l'intérêt du public en France reste en deçà des attentes, ses fans adorent la course. Une bonne moitié de toutes les visites sur le site Internet de l'Ocean Race provient des pays germanophones.
Lors de la fête de l'équipe, le soir après l'arrivée, il dit : "Il y a tellement de petits gestes nécessaires qui font le succès. Chacun d'entre eux est apparemment insignifiant, peu glamour. Mais tous ensemble, ils créent quelque chose de grand".
Le livre sur la course
"Boris Herrmann et la course autour du monde"
Grâce à ce livre d'images textuelles, vous serez aux premières loges pour assister au baptême du nouveau yacht high-tech "Malizia Seaexplorer", aux premiers tests du bolide, à la fusion de l'équipe, à tous les moments forts et les plus bas de la prestigieuse course à la voile autour du monde ! Outre des images spectaculaires de la course et des images prises à bord, le livre officiel de l'Ocean Race contient également une préface personnelle de Boris Herrmann.
