Mini-Transat 2021 - le blog: Travail à plein temps : comment préparer une nouvelle Mini 6.50 pour naviguer ?

Actuellement, le nombre de navigateurs allemands se préparant à la prochaine Mini-Transat n'a jamais été aussi élevé : Ils veulent prendre le départ de la légendaire course en solitaire entre la France et les Caraïbes à l'automne 2021.. A cette occasion, 80 solistes tenteront à nouveau de vaincre l'Atlantique à bord de bateaux de haute mer de 6,50 mètres de long.

Lina Rixgens, 25 ans, originaire de Cologne, est la première navigatrice allemande à avoir terminé la course en 2017. (Portrait dans YACHT 21/2016). Quatre ans après sa première en mer en Mini, l'étudiante en médecine veut à nouveau se lancer en 2021, cette fois-ci en scow, une Wevo 6.50. Elle a déjà remporté le titre de championne du monde de voile.

Sur YACHT online, Lina Rixgens raconte la préparation à l'aventure offshore et les défis d'une campagne de mini-transat dans laquelle les skippers sont bien plus que de simples navigateurs : Ils organisent et financent eux-mêmes leur projet et s'entraînent pour participer à la Mini-Transat, qui a déjà permis à de nombreux navigateurs professionnels d'accumuler leurs premiers miles au large.

Dans la première partie, Rixgens raconte la prise en main de son bateau neuf et nu et la tâche titanesque de le mettre en état de naviguer.

Équipement d'une mini-série neuve de chantier naval - par Lina Rixgens

Ça gratte de partout. Les éclats de fibre de verre me piquent les bras, les jambes, le dos. Mes yeux pleurent. Il fait chaud. Je suis allongé sur le côté, tordu, dans la "couchette arrière" de 80 centimètres de diamètre de mon mini tout neuf, tournevis et écrous pour le serrage du spi à la main, les doigts pleins de sika.

Nous sommes à la mi-juin 2019, il fait un temps magnifique pour naviguer : le soleil est au rendez-vous, il fait 30 degrés à midi, l'eau de l'Elbe frissonne et les arbres qui entourent le chantier naval se balancent au gré du vent. Je veux enfin naviguer !

Mais j'en suis encore loin. Il y a dix jours, mon Wevo 6.5 est arrivé à Hambourg en provenance du chantier naval italien Cima Boats. Un bateau nu, des ferrures de pont et tout le reste, je voulais le monter moi-même. Cela faisait des mois que je passais mes soirées à planifier méticuleusement quelles poulies devaient être montées et comment, où les bloqueurs auraient leurs meilleures positions dans le cockpit, quelles lignes je voulais utiliser comme drisses de spi et lesquelles comme écoutes.

Essai et achat

Six mois avant la livraison, je me suis rendu pour la première fois en Italie pour voir le chantier naval de Grosseto et le premier Wevo 6.5 terminé, dans le cadre de son baptême sur la mer Adriatique. Le chantier naval est certes installé dans un petit hall et seuls trois collaborateurs travaillent sur le deuxième Wevo. Mais entre les spaghettis aux fruits de mer et l'espresso obligatoire, il est clair que le duo formé par le chef du chantier naval Iris Cima et le constructeur Oris D'Obaldo a réfléchi de manière convaincante à tous les détails pendant des années.

La navigation d'essai a été reportée de quelques semaines, mais l'attente en valait la peine : j'ai été absolument enthousiasmé par les caractéristiques de navigation de ce nouveau mini de série ! Les polaires et les faits parlent d'eux-mêmes, mais les sensations doivent aussi être bonnes quand on doit choisir entre plusieurs minis. Au vent, nous avons atteint une vitesse de 6,5 nœuds, ce qui est incroyable pour ce type de bateau, et dans le reaching, même sous le gréement, nous n'avons pratiquement pas réussi à descendre en dessous de 10 nœuds. Mais ce qui m'a le plus impressionné, c'est la stabilité du bateau et le fait que, par rapport à d'autres minis, il y a très peu d'eau qui passe. Ma décision était donc prise et le contrat signé deux semaines plus tard.

Disposition des ponts et accastillage

Parallèlement à mes études de médecine en Belgique, après de longues journées de travail à l'hôpital, je passais des heures au téléphone avec Sverre Reinke - mon ami, co-skipper et préparateur du Mini 982. J'épluchais les tableaux des constructeurs, je communiquais sans cesse avec le chantier naval, j'évaluais les coûts, je commandais du matériel.

Pour la disposition du pont, la position et le choix des ferrures de pont jouent un rôle décisif. Bien sûr, pour des raisons de construction, certaines positions étaient déjà prédéfinies par des renforts, mais j'ai pu définir la plupart des positions moi-même. Grâce aux nombreux milles que j'ai parcourus en 2016/2017 sur un Pogo 2 dans le cadre de ma première campagne de mini-transat, je savais maintenant exactement où se trouvait ma position assise optimale lorsque je barrais, où je voulais quel taquet pour une ligne donnée ou pour quelles lignes j'avais besoin de quels rapports de réduction.

Par exemple, il était important pour moi que la drosse de chariot et la drosse de réglage fin de l'étai soient rapidement et facilement accessibles avec la main avant en position de barre, car on a besoin de la main arrière pour barrer. Sur presque tous les parcours, le réglage de la grand-voile se fait principalement par le biais de la position de travelling et très peu par l'écoute de grand-voile.

Cette réflexion a eu pour conséquence que deux poulies couchées supplémentaires ont dû être ajoutées, en particulier pour le Traveller, afin que le cordage puisse être bien dévié. Le trim fin de pataras est composé d'un palan avec deux poulies triples qui partent tout à l'avant du cockpit sur la structure du pont et longent la banquette jusqu'à l'arrière du trim grossier de pataras. Par rapport à mon Pogo 2, j'ai maintenant plus de chemin à parcourir pour tirer, une réduction de plus et moins de risque que la taloche s'accroche dans les cale-pieds.

Pour l'accastillage du pont, j'ai opté pour un mélange de poulies et d'arrêts de drisse éprouvés, ainsi que pour de nouvelles padeyes et thimbles en PRV, plus légères. Bien sûr, la course au large est avant tout une question de poids, mais aussi de fonctionnalité et de grande fiabilité. Ainsi, le rail de travelling a été spécialement pré-courbé à l'usine aux États-Unis pour obtenir la courbure exacte, mais pour le réglage du foc, j'ai choisi un système de point d'amure 3D, comme c'est souvent le cas sur les nouveaux bateaux de régate.

Lors d'une deuxième visite au chantier naval, j'avais déjà positionné et installé des winchs, des pinces et des arrêts de drisse pour la fosse, en collaboration avec les ouvriers du chantier. J'ai également pu assister au processus d'infusion de la barre franche et de la trappe de descente, ce qui a été un aperçu intéressant pour moi qui ne suis pas ingénieur.

Mais même maintenant, après la livraison du petit racer à Wedel près de Hambourg, les cartons sont encore pleins de padeyes, d'autres pinces et de blocs qui ne demandent qu'à être vissés. Au total, ce sont 27 bloqueurs de puissance Curry ou PXR, 8 bloqueurs de drisse, 2 bloqueurs Constrictor, 20 poulies, 16 Padeyes, 35 Thimbles et 3 winchs que je vais installer.

Les lignes

Le soir, après avoir terminé le travail dans le hangar, il reste encore quelques heures pour épisser les lignes. Ceux qui ont déjà vu le cockpit d'un mini savent qu'il y a beaucoup de lignes pour un bateau de seulement 6,50 mètres de long. Le réglage 3D du foc, les barres de flèche et la bôme de gennaker réglable y contribuent. Au total, j'ai 450 mètres de cordage sur le pont. En combinant ma propre expérience et les conseils d'un grand spécialiste, j'ai choisi le cordage le mieux adapté à mes besoins parmi les nombreux noyaux et gaines de dyneema possibles. Dans la course au large en solitaire, il est essentiel de choisir un cordage qui résiste aux exigences élevées et continues sur une longue période.

Pour les drisses, les pataras et les hale-bas - qui haubanent le gennaker, les haubans et le mât sous le vent et au vent - il faut veiller à ce que l'âme ait un étirement très faible. J'ai choisi des drisses de seulement 6 mm d'épaisseur pour économiser du poids dans la partie supérieure du mât. Les hale-bas et les pataras sont les amarres les plus épaisses à bord, avec un diamètre de 8 et 10 mm. Elles doivent avant tout supporter une charge statique, seuls quelques mètres passent par les taquets, et encore, seulement brièvement - par exemple lors d'un empannage ou de la mise en place du gennaker.

En revanche, les écoutes et la drosse de route sont les plus utilisées activement. Même si, lors d'une traversée de l'Atlantique en solitaire, il est bien sûr préférable de barrer les vagues plutôt que de régler activement le gennaker pendant des jours, les écoutes de gennaker, de foc et de grand-voile doivent plutôt avoir une gaine souple et une âme plus épaisse pour être bien maniables. Toutes les autres suspentes sont aussi fines et donc aussi légères que possible. Il y a par exemple encore trois lignes de ris pour la grand-voile, une pour le foc, trois lignes de chaque côté pour régler le système 3D du foc, un babystag pour éviter le pompage du mât, un waterstag pour le gennaker qui permet de le régler en hauteur, une ligne pour le déplier du cockpit et quelques autres.

Tout ce qui peut être épissé l'est. Les nœuds sont évités. Un poids supplémentaire est économisé au niveau du mât en dénudant une grande partie des drisses. En revanche, une gaine supplémentaire en Technora est ajoutée au niveau de l'arrêt de drisse afin d'obtenir une meilleure force de retenue. Mais il reste encore quelques soirées de travail avant que l'écoute de foc ne soit enroulée autour du winch et que le gennaker ne soit hissé pour la première fois sur la drisse.

La coque

Pendant ce temps, dans les halls du chantier naval, tout le monde s'active et, après avoir effacé la ligne de flottaison de la construction et appliqué l'antifouling, le moment est venu de poser le film.

L'ensemble du bateau devait porter une marque aux couleurs de mon sponsor principal. J'ai travaillé longtemps avec le sponsor et le designer avant d'obtenir le mélange parfait de gris et de vert sur la coque et les voiles. Le fait que mon plus gros sponsor de 2017 soit devenu le sponsor principal de ma campagne 2021 est formidable et m'a permis de planifier dès le départ, de choisir cette fois une nouvelle Mini et d'avoir plus de temps pour naviguer.

La coque est donc directement emballée dans un film plastique dans le hall du chantier naval, les voiles sont envoyées par le voilier pour être imprimées et collées. La 982 filmée est fièrement transportée de l'Elbe à Travemünde, sur la mer Baltique, et je continue à la préparer les soirs qui suivent mon stage actuel à la clinique universitaire de Lübeck.

Dans le prochain article de blog :Reinkranen, Riggen, Regattafieber - Les premiers coups avec le Wevo 6.50 "Whomper".

Traverser l'Atlantique en solitaire : retour sur le mini-transit de Lina en 2017

La skipper

Lina Rixgens, 25 ans, a appris à naviguer en Opti, puis a participé avec succès à des régates européennes. En tant qu'élève, elle a déjà traversé deux fois l'Atlantique sur une goélette à deux mâts. C'est à cette occasion qu'est né son souhait de combiner la voile en mer et la régate, ce qu'elle a commencé à faire plus tard sur le "Haspa Hamburg". En 2015, Rixgens s'est lancée dans la mini-voile. Pour la préparation de la transat, elle s'est installée à La Rochelle et a pris deux semestres de vacances.

L'étudiante en médecine de Cologne a été récompensée par Trans-Ocean pour ses participations à la Mini-Transat 2017 (49e place). Elle était alors la première femme allemande à terminer la course atlantique en solo. En 2021, elle veut à nouveau participer et attaquer sur une nouvelle Wevo 6.5 d'Italie, un nouveau design de mini avec scow-bug.