Monsieur Frostad, vous avez introduit un nouveau format dans la Volvo Ocean Race, le principal changement étant la classe unique. Quel est votre bilan intermédiaire après les premières étapes ?
L'un des principaux arguments en faveur de la classe unique était la réduction des coûts. Et là, on voit déjà à quel point le concept fonctionne. La logistique est un excellent exemple, elle est bien plus efficace qu'auparavant. Lors de l'escale au Cap, nous avons effectué le service technique pour toute la flotte en cinq jours ! Onze heures par bateau, puis il était déjà à l'eau. Avant, nous louions des grues pour de longues périodes, elles devaient être en permanence en stand-by, car chaque équipe avait besoin de temps différent pour les réparations et l'entretien. Maintenant, une équipe de chantier travaille pour tout le monde, ce qui permet de bien mieux organiser les processus. Cela permet d'économiser beaucoup de temps et d'argent. C'est aussi grâce à la classe unique, je suis très content que nous ayons pris cette voie.
Rétrospectivement, y avait-il une alternative à cette voie ?
L'alternative aurait été : plus cher, plus cher, toujours plus cher. Et cela aurait été synonyme de mort lente de la course. Il n'y avait pas d'autre solution. Ainsi, dans un climat économique toujours très difficile pour ce genre d'événement, nous avons réussi à faire concourir sept yachts. J'en suis très heureux.
Et en dehors de la discussion sur les coûts ?
En ce qui concerne l'aspect sportif, nous avons eu d'excellents retours de la part des équipes. Les navigateurs apprécient beaucoup la classe unique.
Le final de la deuxième étape a été une véritable épreuve de force, avec seulement 16 minutes d'écart entre le vainqueur et le deuxième après 23 jours de mer ...
... c'était incroyablement excitant, oui, mais pour moi, il y a quelque chose de plus important dans ce contexte. La classe unique a changé les discussions. Avant, les navigateurs parlaient constamment de ce que leur constructeur ou leur concepteur de voile avait livré, de la chance ou de la malchance du matériel. Aujourd'hui, le sujet dominant est la performance des navigateurs. Cela me plaît beaucoup.
Le centre de course d'Alicante gère toutes les informations. Mais la couverture médiatique n'est pas toujours à la hauteur des annonces d'une sorte de révolution médiatique.
Sur le plan technique, c'est maintenant un tout autre niveau. Nous recevons là aussi des réactions très positives. Mais il est dans la nature des choses que l'on ne puisse pas plaire à tout le monde. Nous suivons une stratégie claire : les histoires doivent davantage parler des gens et de leur vie à bord.
L'histoire de la course par excellence est jusqu'à présent l'accident de "Vestas Wind". Pouvez-vous en tirer quelque chose de positif ? Après tout, il a fait de la publicité dans le monde entier et a confirmé durablement la devise de la course "Life at the Extreme".
Que le naufrage ait été bon pour la publicité, je l'ai déjà entendu. Mais je ne pense pas comme ça. Pas du tout ! Croyez-moi, j'aurais volontiers renoncé à ce genre de publicité. Je suis vraiment triste que cet accident se soit produit et je souffre avec les navigateurs. Ce naufrage a fait comprendre une fois de plus l'ampleur du défi. Hé, nous parlons d'une course autour du monde ! Bien sûr, il y a toujours des risques. Surtout parce qu'il s'agit de régions beaucoup plus difficiles à naviguer que, disons, la baie de Kiel. Les collisions sont toujours possibles. Mais celle-ci est déjà particulière, bien sûr. C'est en effet différent si tu entres en collision avec une baleine ou un conteneur ou avec une île. D'autant plus si elle est connue et cartographiée.
Erreur humaine - les responsables de la navigation ont admis l'erreur.
Et notre tâche est maintenant de tirer les leçons de cette erreur. C'est pourquoi une commission indépendante, qui n'agit donc pas en notre nom, va enquêter sur les circonstances de cet accident. Quelles sont les circonstances et les actions qui ont conduit à cet accident ? Il n'est pas arrivé comme ça, il y a des antécédents.
Laquelle est ?
Je ne veux pas préjuger des résultats de l'enquête. Juste ceci : je pense que nous tirerons de cette analyse des enseignements qui profiteront à l'ensemble de la voile hauturière.
Un peu plus concret, s'il vous plaît.
J'ai parlé avec toutes les personnes concernées, mais comme je l'ai dit, je ne veux pas tirer de conclusions privées à ce stade. Il faut d'abord résoudre des questions qui vont au-delà de la reconnaissance de culpabilité. D'accord, ils ont admis qu'ils n'avaient pas assez zoomé sur la carte électronique à bord du "Vestas Wind" - mais ont-ils planifié l'étape sur une carte marine papier avant le départ ? Le récif y est en effet indiqué. Et en cours de route : ont-ils utilisé uniquement la carte électronique ? Quelle carte ont-ils utilisée, quand et comment ? Ce genre de choses. La manière dont on navigue aujourd'hui dans la course au large sera analysée très précisément. Je suis persuadé que le rapport révélera des informations qui entraîneront des changements dans la pratique de la course au large.
Dans le règlement ?
C'est possible. Ou en ce qui concerne l'accent mis sur la préparation et la navigation, peut-être faut-il mettre l'accent sur d'autres aspects.
Que nous apprend encore l'accident?
Nous allons également examiner très attentivement ce qui s'est passé avec le bateau au cours de l'avarie. Les dégâts nous indiqueront si nous aurions pu améliorer ceci ou cela au niveau de la construction et de l'équipement. De même, le déroulement des heures précédant et suivant l'accident nous permettra de formuler des recommandations. Il est clair que l'erreur humaine ne peut jamais être exclue. Des avions parfaits avec des pilotes parfaits se sont déjà écrasés - il y aura toujours des incidents de ce type malgré toutes les mesures préventives.
Les navigateurs peuvent-ils tirer des leçons de l'erreur d'utilisation de la carte électronique ?
Pas seulement eux, mais aussi les fabricants. Le problème commence par le fait qu'à l'aide de cette technique, de plus en plus de personnes viennent sur l'eau sans comprendre l'élément. Pour eux, les sports nautiques sont comme la conduite automobile. Et le traceur est leur GPS. Ils entrent leur destination, l'ordinateur leur indique le cap à suivre, et c'est parti. Comme pour un trajet en voiture de Kiel à Rostock. Mais cela vaut en général : même les navigateurs vétérans se fient aujourd'hui à la navigation électronique, sans en connaître les limites.
De laquelle parlez-vous ?
J'ai grandi en Norvège et j'ai beaucoup régaté. Dans mon secteur d'origine, il y a des milliers et des milliers de rochers sous l'eau. Puis, une fois, j'ai navigué dans la même zone sur un yacht équipé d'un traceur. C'était incroyable : j'ai changé un peu d'échelle et les pierres ont soudainement disparu ! Pourtant, je savais parfaitement qu'elles étaient là. C'était une sensation étrange.
Comment contourner le problème ?
Une meilleure formation. Je pense qu'il existe encore un déficit d'information chez de nombreux navigateurs. Ils devraient être mieux informés sur la manière d'utiliser au mieux les possibilités et aussi les pièges de l'électronique de bord. Je pense que les fabricants ont également un rôle à jouer dans ce domaine.
De quelle manière ?
Pour moi, il ne fait aucun doute qu'un avertissement doit apparaître à l'approche d'un danger potentiel, par exemple si l'échelle de la carte utilisée dans une zone à risque n'est pas appropriée. Cela ne devrait pas poser de problème de programmation. C'est également possible dans le système de navigation automobile. A chaque intersection, un affichage séparé apparaît sur l'écran, montrant les détails en grand format, et une flèche indique le bon chemin. On y fait de tels efforts alors que les dangers sont bien moindres : En voiture, une erreur peut, dans le pire des cas, conduire sur une mauvaise voie, en voile, elle peut coûter la vie. Il y a encore une grande marge de développement dans l'électronique de bord. Mais de tous les côtés. Bien sûr, on peut se demander si l'électronique est assez bonne. Mais on peut aussi se demander : est-ce que le navigateur est assez bon ?
Revenons à l'affaire "Vestas". L'épave doit-elle vraiment être remise à flot, comme on l'entend ?
Nous travaillons à retirer le bateau du récif, avec Vestas, l'assurance et une société de sauvetage. La suite des opérations dépendra des résultats de ce sauvetage.
Comment évaluez-vous la situation ?
La coque et les appendices sont probablement tellement endommagés qu'une réparation sera pour le moins très, très difficile. Si tant est que cela soit possible. Mais peut-être que le pont, par exemple, pourrait être réutilisé ? Dans ce cas, il serait éventuellement possible de construire un nouveau bateau à un coût raisonnable. C'est vraiment un scénario réaliste, ça pourrait marcher.
On dit que les chances sont fifty-fifty.
Je ne peux pas m'engager sur ce point, même avec la meilleure volonté du monde. Nous devons d'abord savoir exactement quelle est l'ampleur des dégâts. Ensuite, toutes les parties concernées réfléchiront ensemble à la suite des événements.
