Inimaginable, cette finale en un clin d'œil. Lors de la dernière Volvo Ocean Race, courue à l'époque sur des monocoques VO65, c'était déjà à peine croyable. Mais maintenant, avec des bateaux si différents, avec des forces et des niveaux de maturité si différents ?
Ce qui doit déjà être un calvaire pour les skippers et leurs équipages - se retrouver presque en formation au large du Cap après plus de deux semaines de travail acharné et infatigable pour former une flottille - est bien sûr aussi potentiellement éprouvant pour les équipes à terre.
En effet, c'est l'ordre d'arrivée qui détermine l'ordre dans lequel les Imocas sont grutés, l'un après l'autre, pour être dépassés à terre. Celui qui arrive en tête gagne énormément de temps - même si, à la ligne d'arrivée, il ne devait y avoir que quelques minutes entre la victoire et la place.
Même si la plupart des équipes ne communiquent qu'avec parcimonie sur les problèmes rencontrés à bord, afin de ne pas rendre la concurrence elle-même involontairement forte, il est prévisible que les experts en composites, les gréeurs, les électroniciens et les voiliers auront du pain sur la planche.
Chez 11th Hour Racing, on entend dire au Race Village qu'il est peut-être temps de changer un foil. En tout cas, une assez grande boîte de transport est entreposée sur leur site, qui ne peut guère avoir d'autre contenu, si l'on exclut l'air chaud.
Sur le terrain d'entretien situé derrière le quai 6, sur le bord du port, quatre tréteaux de stockage sont prêts à accueillir les bateaux crus. Apparemment, seul Paul Meilhat et son équipe Biotherm veulent renoncer à un arrêt au stand à sec - pour des raisons budgétaires ou parce que leur bateau est resté largement intact ? Pas clair.
En tout cas, à Alicante, il a fallu laminer et bricoler fébrilement le design Verdier jusqu'au dernier jour avant le premier départ. Trois membrures de cadre ont été ajoutées ou renforcées après que la structure ait été affaiblie lors de la Route du Rhum et du convoyage retour.
Team Malizia, sans doute la campagne la plus transparente de l'Ocean Race, a fait savoir peu après les calmes que le bord arrière du foil tribord présentait des fissures. Cela n'a pas empêché l'équipage de Will Harris, qui a remplacé Boris Herrmann, blessé au pied, de parcourir plus de 500 milles.
Grâce à sa force dans des conditions de mer plus lourdes et de vent fort, mais aussi à son positionnement précoce à l'ouest au large des Rossbreiten, "Malizia - Seaexplorer" est passé de la dernière à la première place, qu'il a conservée jusqu'à samedi soir.
Quelle est donc la longueur de la liste des tâches pour l'équipe technique ? Stu Mc Lachlan, le capitaine du bateau, s'est montré détendu la veille de l'arrivée. Il l'est certes la plupart du temps, car il a déjà tout vécu et tout réglé au cours de sa carrière, mais son impassibilité était absolument convaincante.
Le problème de foil ne semble inquiéter sérieusement personne ; il semblerait que seul le bord de fuite sur le manche de l'aile tribord soit endommagé et qu'il n'ait aucune fonction structurelle. Le plan de réparation est en place et ne devrait pas prendre plus de deux ou trois jours.
Par mesure de sécurité, l'équipe fait toutefois venir de France un expert en composite, spécialisé dans l'analyse structurelle, qui va "scruter" les deux foils. Si aucun autre délaminage n'est détecté, le bateau partira en mode 100 % pour la troisième étape, la plus longue et la plus difficile, du Cap à Itajaí.
Pour la réparation des foils, Team Malizia a spécialement fait cuire en autoclave des profilés entièrement en carbone qui doivent renforcer et rigidifier les bords de fuite des deux côtés afin de mieux résister aux charges de torsion qui s'exercent entre le palier supérieur et le palier inférieur du foil. Ils remplacent les laminés qui ont été appliqués dans le bateau à Alicante juste avant l'In-Port Race. Leur résistance sera nettement plus élevée.
Aujourd'hui, trois personnes ont encore corrigé l'alignement vertical du safran de rechange - d'à peine 0,5 degré. Comme nous n'avons pas eu le temps d'optimiser les deux safrans à Alicante, seul l'un d'entre eux a été modifié. L'autre est en train d'être échangé contre le profil de remplacement - ce qui permettra également d'améliorer le "Malizia - Seaexplorer".
Il n'y a qu'une seule chose que l'on ne pourra pas résoudre, et pour l'équipage, c'est l'un des plus gros problèmes : le hurlement agaçant à des vitesses supérieures à 20 nœuds, ce qui devrait être la vitesse minimale sur de longues distances dans l'Océan austral. Stu Mc Lachlan a déclaré à YACHT online : "Même si personne ne veut l'entendre, nous ne pouvons pas nous en débarrasser".
La raison : contrairement à la concurrence, la coque n'est pas construite en sandwich avec un noyau de mousse très résistant, mais en carbone intégral. Il faut se représenter cela comme un tambour : L'effet d'amortissement de la mousse est totalement absent. C'est de là que vient le son de hurlement présent dans chaque vidéo du bord, qui est nettement moins fort sur les autres Imoca.
En vue de l'étape 3, longue de 12 750 milles et qui devrait durer plus de 30 jours, ce n'est pas une bonne nouvelle pour les navigateurs. D'un autre côté, cela leur permet d'avoir le bateau le plus fort, qui a déjà prouvé sa supériorité dans le gros temps grâce à sa forme d'étrave.
Si on leur demande de choisir entre rouler plus lentement et être un peu plus communicatif ou rouler plus vite et plus fort, la réponse sera sans doute claire pour Boris Herrmann, Will Harris, Rosalie Kuiper et Nico Lunven.
Profitez bien de cette fin de match passionnante. Que la meilleure équipe, celle qui a les nerfs les plus solides, gagne ! Nous vous informerons demain sur toutes les chaînes et en direct de la ligne d'arrivée. Lundi, nous reviendrons en détail sur les coulisses de l'événement, avec certainement quelques anecdotes inédites.
Jochen Rieker
Herausgeber YACHT
