Pour "Biotherm" et "11th Hour Racing", la troisième étape n'est pas encore terminée. Touchés par les dernières conditions difficiles dans l'Atlantique Sud et déjà durement éprouvés auparavant, ils ont encore une longue croix à faire dans les deux jours à venir jusqu'à Itajaí. En raison de leurs handicaps et du retard accumulé suite aux multiples réparations, ils ne pouvaient déjà plus vraiment menacer "Malizia" et "Holcim" avant le Cap Horn. Un marathon de réparations attend leurs techniciens, sur lequel nous reviendrons prochainement.
Entre-temps, nous avons parlé avec Antoine Mermod, le président de la classe Imoca, de son bilan intermédiaire provisoire après l'étape reine à travers les mers du Sud.
Monsieur Mermod, dès la première semaine dans l'Océan Austral, chacune des cinq équipes a dû réparer. Entre-temps, la liste des problèmes s'est considérablement allongée. Les bateaux sont-ils trop fragiles ?
Cela dépend certainement du point de vue. Si vous comparez les Imoca de cette course avec les VO65 des deux dernières Ocean Races, cela peut sembler être le cas. C'était une classe monotype avec des marges de sécurité extrêmement élevées. Et pourtant, en 2015, Dongfeng a subi un démâtage au large du Cap Horn et plusieurs autres équipages ont dû régler des problèmes.
Même si on ne peut pas parler de "Demolition Derby" : Ne trouvez-vous pas qu'il y a eu beaucoup de casse dans l'étape reine ?
Pour être honnête, le bilan n'est pas si mauvais. Hormis la rupture du foil de "Biotherm", due à une collision avec un objet flottant, seul "Guyot" a subi des dommages structurels. Leur coque est construite différemment des Imoca actuels, avec une âme en nid d'abeille Nomex. Entre-temps, la règle de classe ne le permet plus.
Si vous comparez les problèmes rencontrés jusqu'à présent avec la première Ocean Race de la Volvo 70, au cours de laquelle les avaries de quille, de gréement et de coque se sont succédé, nous sommes en bien meilleure posture !
Mais l'étape n'est pas encore terminée et, dernièrement, les bateaux et les équipages ont encore été durement testés. J'espère que tout le monde arrivera sain et sauf à Itajaí. Et ensuite, nous regarderons de près l'état des gréements et des structures de la coque.
Nous le faisons à partir de la classe, car nous voulons voir où il y a éventuellement des faiblesses. Nous espérons en tirer des enseignements importants. Les Imocas n'ont encore jamais été soumis à de telles contraintes permanentes, car les équipages poussent beaucoup plus que jamais auparavant.
Vos chèques ne réduisent-ils pas l'avantage que les équipes espèrent tirer de leur participation à The Ocean Race pour la Vendée ?
Nous ne partagerons dans la classe que les informations qui sont structurellement pertinentes. Il est dans l'intérêt de tous de rendre les bateaux toujours plus sûrs et plus stables. Tout le reste reste l'affaire des équipes. Je suis sûr qu'elles gagneront toutes une expérience extrêmement importante qui leur permettra d'être plus compétitives. Il suffit de penser aux réglages des foils et de la quille inclinable, mais aussi à l'utilisation du pilote automatique et au réglage des voiles. La navigation en équipage permet de se rapprocher beaucoup plus rapidement de l'optimum.
Nous voyons déjà à quel point les performances des bateaux se sont égalisées. Prenez "Biotherm" : lors de la deuxième étape dans l'Atlantique Sud, ils n'ont jamais pu suivre tout à fait le rythme de "Malizia", "Holcim - PRB" et "11th Hour". Entre-temps, ils semblent avoir trouvé un mode de fonctionnement qui leur permet d'atteindre un niveau presque comparable, même par temps plus lourd.
Les organisateurs ont très tôt annoncé de nouveaux records. Mais le record actuel de la meilleure distance parcourue n'a été établi que dans le sud profond de l'océan Indien. Comment évaluez-vous les 595,26 milles nautiques de "Holcim - PRB" ?
C'est une performance fantastique, surtout si on la compare au précédent record Imoca d'Alex Thomson.(536,81 nm, établi lors du Vendée Globe 2017 dans l'Atlantique Nord, la réd.). Cela souligne de manière impressionnante le potentiel des nouveaux bateaux.
Mais il ne faut pas s'arrêter à ce seul meilleur score : Les quatre participants à la troisième étape ont tous été aussi rapides. Et ce qui me fascine encore plus
Entre le 10 et le 13 mars, les bateaux ont parcouru environ 2 200 miles nautiques, soit une moyenne de plus de 22 nœuds de navigation sur quatre jours.
C'est là que réside pour moi le véritable gain de performance. Car cela permet aux équipes de rester bien avant une dépression, dans les meilleures conditions possibles. Elles peuvent se positionner exactement là où elles le souhaitent. Jusqu'à présent, seuls les grands catamarans et trimarans pouvaient faire cela sous cette forme.
Certains fans sont néanmoins étrangers à la génération des foilers. Pourquoi ?
Peut-être que nous et les organisateurs de l'Ocean Race devons encore mieux faire comprendre ce qui rend cette course si unique. On peut sans aucun doute faire encore mieux. La particularité d'une classe de construction est qu'il ne s'agit pas seulement de la partie sportive, de la partie navigation, qui est bien sûr la plus importante. Mais il y a aussi une compétition pour les idées de design les plus innovantes et pour la meilleure préparation technique.
Nous avons par exemple Boris Herrmann, qui a optimisé sa "Malizia" pour le sud, pour le temps lourd. Et nous avons Paul Meilhat avec "Biotherm", qui est plus léger, plus plat, plus filigrane. Qui sera en tête à la fin ? Personne ne le sait encore. C'est ce qui rend l'Ocean Race si intéressante, mais aussi si exigeante.
Dans la tempête au large du Cap Horn, mais aussi par la suite dans les deux fronts de l'Atlantique Sud, même les bateaux de tête n'ont pas réussi à se frayer un chemin.- Malizia" de Boris Herrmann et "Holcim" de Kevin Escoffier- n'ont jamais atteint leur potentiel. On aurait probablement pu faire mieux avec les VO65.
C'est difficile à dire. Si vous regardez que les bateaux ont navigué plusieurs jours de suite bien plus de 500 miles nautiques le long de la limite des glaces, je pense que c'est une indication claire des ambitions des équipes.
N'oublions pas une chose : L'équipage à bord, y compris la nourriture et l'équipement, représente une tonne de poids supplémentaire par rapport au Vendée Globe, qui se court en solitaire. Cela signifie que les charges sont 15% plus élevées - une différence énorme ! C'est pourquoi il s'agira toujours, surtout vers la fin, de trouver le bon équilibre entre vitesse et fiabilité.
Comme lors de la Vendée 2020/21, les dégâts sur les voiles s'accumulent à nouveau. Pourquoi ?
Les voiles d'avant, en particulier, souffrent de manière disproportionnée lorsque les bateaux s'enfoncent dans les vagues qui les précèdent et sont massivement freinés. L'angle apparent d'incidence du vent est alors modifié et l'assiette n'est plus correcte, ce qui a pour conséquence que la voile commence à battre sauvagement. Ce problème est difficile à résoudre d'un point de vue constructif.
Alors pourquoi limiter le nombre de voiles à onze plus le foc tempête pour toute l'Ocean Race ?
Nous voulions inciter les voiliers à concevoir des modèles plus durables. Nous verrons si cela fonctionne à la fin. Si ce n'est pas le cas, l'équipe qui aura pris le plus soin de ses tissus jusqu'à l'arrivée à Gênes remportera peut-être le classement général.
Note de la rédaction : vous trouverez une version antérieure de cette interview dans YACHT 7-2023. Nous l'avons mise à jour pour YACHT online après un nouvel entretien avec Antoine Mermod à Itajaí hier, afin de tenir compte des derniers développements.
