Ces derniers jours, ceux qui se sont promenés le matin dans l'Ocean Live Park d'Itajaí ont pu découvrir un port d'étape en état d'urgence. Jusqu'à hier, seuls trois des cinq yachts participants étaient amarrés ici, deux à terre, un dans l'eau. Un silence presque irritant régnait dans les tentes des équipes. Seule une scie à découper criait de temps en temps ou un aspirateur vrombissait pour avaler la fine poussière de fibre de carbone avant qu'elle ne s'écoule sur l'asphalte ramolli par le soleil.
Agitation, jurons, travail de nuit - pas ici, pas maintenant. Pas encore.
Les techniciens parcourent avec calme et concentration leurs longues listes de contrôle et d'entretien, qui comportent plusieurs centaines de positions. On y trouve des points apparemment marginaux, comme le polissage de la quille de la tête de la grand-voile sur laquelle la drisse est amarrée, jusqu'à des tâches qui prennent des jours - comme le contrôle de l'hydraulique de la quille et de son logement.
Mais aucun dégât grave n'a été constaté jusqu'à présent. Et c'est une vraie surprise après avoir parcouru près de 15 000 miles nautiques dans les mers du Sud, parfois brutalement déchaînées. En effet, aucun Imoca de la dernière génération n'a jamais été battu par un équipage de quatre personnes.
D'accord, le bateau franco-allemand "Guyot Environnement - Team Europe" a dû abandonner la troisième étape et rentrer au Cap à pied après que le fond de la coque a cédé sous l'effet de la houle. Mais cette réparation a été effectuée en Afrique du Sud, ce qui explique que le bateau de 2015 - l'ancien "Hugo Boss" d'Alex Thomson - soit à nouveau comme neuf au ponton flottant. Il a été le premier à atteindre Itajaí d'est en ouest.
Mais l'allemand "Malizia - Seaexplorer" et le suisse "Holcim - PRB", qui ont régulièrement terminé l'étape reine en première et deuxième position, sont eux aussi arrivés à Itajaí en grande partie indemnes. Les bateaux qui ont vraiment souffert ne franchiront la ligne d'arrivée que dans les prochaines heures : "11th Hour Racing" et "Biotherm" manquent les trois autres jours complets. Ils auraient pourtant bien besoin de plus de temps pour le refit.
Le "Biotherm" de Paul Meilhat, en particulier, est un grand chantier : le foil tribord a déjà montré une fissure au Cap, l'aile bâbord a été gravement endommagée lors d'une collision avec des objets flottants, le caisson du foil est également cassé. De plus, un stringer a subi des dommages structurels, que l'équipage n'a pu que laminer sommairement. Le Traveller et les chariots d'écoute de grand-voile ont été à plusieurs reprises source d'ennuis. Le pilote automatique est tombé en panne, tout comme les capteurs de vent. Et cette liste n'est pas exhaustive.
A 11th Hour, deux des trois safrans présentent des fissures dans le composite de fibres ; la grand-voile s'est envolée à plusieurs reprises des ralingues et devra probablement être remplacée, car elle n'est manifestement pas en mesure de supporter les contraintes. La pompe électrique pour le système hydraulique de la quille est tombée en panne peu après le Cap, obligeant l'équipage à faire pivoter la quille sur le côté à la main pendant des semaines.
Ainsi, alors que les retardataires deviennent de grands chantiers dès que les amarres sont fixées, les choses suivent un cours ordonné dans l'équipe de Boris Herrmann pour la première fois depuis Alicante et Le Cap. "Nous avons le plus long arrêt et, de manière prévisible, le moins de travail", a déclaré Jesse Naimark-Rowse, l'un des ingénieurs en chef de l'équipe allemande, à YACHT hier.
Une petite réserve est encore valable pour le moment, car le contrôle NDT n'était pas encore tout à fait terminé en début de soirée. NDT signifie "Non-Destructive Testing", c'est-à-dire tests non destructifs. Pour les pièces en fibre de carbone comme les foils, le mât, la bôme et la coque, ces tests sont effectués par ultrasons. Les pièces en acier inoxydable et en titane sont contrôlées à l'aide d'un test de pénétration de la couleur pour détecter les défauts de surface tels que les fissures, la porosité, l'écrasement ou d'autres anomalies.
Jusqu'à présent, à l'exception d'une ou deux petites avaries, tout est resté discret, ce qui rend Boris Herrmann presque aussi heureux que la victoire d'étape : "C'est déjà formidable d'arriver ici avec un bateau intact, qui ne présente aucun problème structurel", a-t-il déclaré lundi soir, après que le bateau ait été mis à terre et que le mât et les foils aient déjà été démontés.
Il s'agit d'une nouvelle confirmation que le "concept fonctionne" qu'il a développé à partir de son expérience du Vendée Globe 2021 avec les constructeurs de VPLP - à savoir construire un bateau robuste qui peut être manœuvré en toute sécurité même dans une mer agitée.
Pour le valider complètement, le Hambourgeois reste spécialement plus longtemps à Itajaí que le reste de l'équipage, qui a déjà pris des vacances à terre. Il s'entretient à plusieurs reprises avec les techniciens. En cours de route, l'équipe de voile a déjà noté les modifications souhaitées et les positions de contrôle pour le refit à venir. Les ingénieurs, les gréeurs, les experts en électronique et en matériaux composites de l'équipe suivent également leurs propres listes de contrôle.
C'est en particulier cette escale qui fournira les informations les plus importantes pour le Vendée Globe 2024/25, car elle s'est déroulée presque exclusivement dans l'Océan Austral. Ce qui montre ici des traces importantes de portance ou d'usure ne tiendra guère sans dommage sur une double distance.
Hier, lorsque Boris a passé en revue la liste des pièces de rechange et le contenu de la trousse à outils avec les principaux techniciens, il a pu constater à quel point les choses étaient détaillées, même dans une équipe de cette taille et avec une telle expérience. Un appareil multifonctions à batterie, permettant aux navigateurs de percer, de tronçonner ou de polir, y figurait en tant que poste de remplacement. Marine Villard, la coordinatrice de l'équipe technique, n'a pas voulu s'en contenter.
"Pourquoi avez-vous besoin de ce nouveau ?", a-t-elle demandé au skipper.
"C'est foutu", a dit Boris, "juste cassé".
"Et qu'est-ce qui nous garantit alors que le prochain appareil durera", a demandé Marine en retour. "Peut-être qu'il nous faut un autre modèle qui dure plus longtemps".
C'est cette remise en question de la moindre éventualité qui pourrait faire toute la différence par la suite. Le niveau de détail de l'équipe Malizia est tout simplement stupéfiant. Rien, absolument rien de ce qui est imaginable n'est laissé au hasard ou au principe du "va-t-en guerre".
La première chose à faire a donc été de débarquer tout l'équipement, et pas seulement pour vérifier qu'il était complet et le nettoyer de l'eau salée. Tout a été pesé afin de voir où il serait possible de gagner du poids pour les prochaines étapes.
La réparation du mât de Will Harris au début de l'étape reine sera également refaite ces jours-ci. Certes, elle est remarquablement bien réussie et pourrait théoriquement rester jusqu'à la fin de The Ocean Race. Mais le risque est trop grand que l'excès de résine à l'intérieur du mât en carbone n'use les câbles ou à l'extérieur n'use les drisses. De plus, il serait certainement possible d'économiser quelques centaines de grammes si la fente était proprement laminée sous vide.
Dès son arrivée à Itajaí, l'expert en composite Andreas Berg s'est donc mis au travail avec un collègue. Il a d'abord fallu poncer les 18 couches de fibre de carbone sans endommager le stratifié d'origine du gréement, cuit en autoclave.
Une fois cela fait, les professionnels ingénieux ont stratifié plus bas sur le profil une sorte de rail qui, après durcissement, sera collé de l'intérieur contre la zone endommagée afin de créer une surface homogène et de pouvoir ensuite la stratifier de l'extérieur sous vide. Au final, le mât sera aussi solide qu'à l'origine. Une réparation qui prend deux à trois jours au total - et qui n'est qu'un point sur la liste du nouveau directeur technique, Pierre-François Dargnies, que tout le monde appelle "Pifou" chez Malizia.
Plusieurs corps de métiers travaillent sur le seul mât : les gréeurs contrôlent toutes les drisses et les extenseurs qui passent par un trou dans le pied de mât en titane et sont déviés vers le cockpit. En cas de doute, ils remplacent tout ce qui présente une usure visible. Ils accordent une attention particulière aux verrous de drisse après que le crochet du verrou Code Zero de l'arrêt de mât a été cassé, ce qui a provoqué les dommages consécutifs dans le gréement. Tous les winchs sont démontés et contrôlés, ainsi que toutes les bornes. Mais l'équipe électronique est également à l'œuvre : tous les câbles de données sont tirés, mesurés et remplacés si nécessaire.
C'est un service d'entretien XXXXL qui s'annonce. Et en tant qu'observateur, on ne peut s'empêcher d'avoir mauvaise conscience en pensant à son propre bateau et à la nonchalance dont on fait parfois preuve lorsqu'au printemps, le temps est trop court avant le grutage. Ici, on ne prend pas de raccourcis.
Et si la liste de travail est trop longue pour les deux semaines restantes avant la remise à l'eau, les techniciens restent tout simplement plus longtemps. Les petites équipes qui ont de grandes tâches à accomplir, comme Biotherm, vont devoir travailler de nombreuses nuits sous les projecteurs du Village de la course d'Itajaí.
Dans la vidéo suivante, la directrice de Malizia, Holly Cova, fait visiter la base de l'équipe allemande et le bateau à partir de la minute 07:30 et montre des extraits des travaux à effectuer ces jours-ci :
Jochen Rieker
Herausgeber YACHT
