Nous avons rassemblé pour vous les principales informations de fond sur les deux classes, les bateaux, les équipages et le règlement de la plus ancienne et la plus exigeante des régates du Tour du monde sur place. Les voici !
1. Dans quelle mesure les courses in-Port sont-elles décisives pour le succès dans The Ocean Race ?
En principe, ils sont insignifiants, car les places et les points gagnés ici ne sont pas pris en compte dans les résultats des étapes en haute mer. On pourrait donc les considérer comme une simple démonstration, importante pour les sponsors et leurs invités, mais négligeable pour la victoire finale. Mais ce n'est pas tout à fait vrai.
En effet, en cas d'égalité de points entre deux ou plusieurs équipes à l'issue des sept étapes offshore (Cap-Vert, Capetown, Itajaí, Newport, Aarhus, La Haye, Gênes), le classement in-port sert de "tie breaker" - et peut donc s'avérer décisif.
Il serait donc négligent d'adopter une attitude défensive. Les équipages craignent certes le manque de visibilité sur les courts parcours d'une heure seulement au large des côtes, d'autant plus que les Imocas sont manœuvrés et pilotés depuis le pont. Un crash serait fatal, car il pourrait compromettre le départ de la prochaine étape, bien plus importante. Cependant, personne ne suivra le peloton pour des raisons de sécurité, car cela ne serait pas très bien vu par les fans et les donateurs.
2. Les équipes sont-elles bien préparées à cette première rencontre ?
Franchement, pas très bien pour la plupart ! A l'exception de 11th Hour Racing, l'équipe du skipper américain Charlie Enright, tous les autres ont été plus occupés à préparer leurs bateaux pour la première étape de l'Atlantique qu'à s'occuper de la tactique à petite échelle, du "qui fait quoi" dans les manœuvres ou de la météo.
Il serait donc surprenant d'assister dimanche après-midi à des départs chronométrés au rasoir et à des empannages ultra-rapides. Mais ils ne sont pas totalement exclus, car les équipages ont tous une très grande expérience, que ce soit dans les classes olympiques ou/et dans la course au large.
Avec toutes les réserves qui s'imposent, voici un classement par degré de maturité et de préparation, classé de haut en bas :
"11th Hour Racing"
Prête pour la course depuis le début de l'année, elle a parcouru le plus de milles après "Guyot Environnement - Team Europe" et a eu le temps d'optimiser les petites mallettes, mais surtout les voiles et le système de pilotage automatique. Il a été le premier Imoca à s'amarrer au ponton de la régate. Difficile de faire mieux. La vitesse de la conception Verdier avec ses immenses foils - pas encore claire.
"Holcim - PRB"
Parmi les nouveaux Imoca, c'est l'un des plus éprouvés et il est également en forme tôt à Alicante. Comme Kevin Escoffier l'a prouvé lors de la Route du Rhum (4e), le bateau est rapide et fiable jusqu'à présent. Le design Verdier est extrêmement plat, léger, l'équipe bien financée, le skipper le plus technique de la flotte, avec un équipage jeune et aguerri au Figaro.
"Guyot Environnement -Team Europe"
L'ancien et très réussi "Hugo Boss" 2016 est même considéré par Boris Herrmann comme un candidat au podium. Il a servi de plateforme d'entraînement et de développement à 11th Hour pendant un peu plus d'un an et a été constamment maintenu au top de sa forme. Il peut être poussé dès le premier jour de The Ocean Race, c'est-à-dire dès demain. D'autant plus que l'équipage de Benjamin Dutreux et Robert Stanjek est celui qui a navigué le plus longtemps ensemble, d'abord sur l'allemand "Einstein", avec lequel il a remporté l'Ocean Race Europe, puis sur "Guyot" depuis cet été. Et il y a à bord des athlètes olympiques de haut niveau ! Le bémol : Dutreux ne dispose que d'un budget limité, il doit et ne veut pas mettre en péril son départ du Vendée Globe 2024, qui passe avant tout.
"Malizia - Seaexplorer"
La nouvelle construction de Boris Herrmann est difficile à évaluer après la rupture de ses foils d'origine et la transformation de dernière minute en ailes Sam-Manuard. Le potentiel de vitesse est certes étonnant ; samedi après-midi, lors du deuxième essai, le bateau, dont le port d'attache est Hambourg, filait à environ 28 nœuds à travers la Méditerranée. Mais la raison de la délamination des foils d'origine n'a pas encore été élucidée avec certitude, raison pour laquelle l'équipage va se lancer dans la course de manière plutôt conservatrice et ne monter en puissance que progressivement.
Outre la méconnaissance des limites de charge des nouveaux foils, il reste deux talons d'Achille : par vent faible, la tige des ailes en forme de croissant, qui n'est pas entièrement rétractable, crée plus de résistance. Et dans la zone comprise entre 12 et 15 nœuds de vent, la "Malizia" risque de sortir de l'eau un peu plus tard. Cela pourrait présenter des inconvénients en Méditerranée et dans les latitudes Ross.
Mais la course In-Port de demain s'annonce plus ventée et Nico Lunven, l'un des plus fins tacticiens, est à bord. De plus, l'équipe est en train de faire des heures supplémentaires : Alors que tous les autres bateaux sont restés au port ou sont rentrés à quai à 18 heures, "Malizia - Seaexplorer" est resté en mer jusqu'à 21 heures. Cela montre bien que l'équipage de Boris Herrmann ne veut rien laisser passer pour se présenter au mieux. Laissons-nous surprendre !
"Biotherm"
Le bateau de Paul Meilhat n'est en dernière position que parce qu'il est le plus jeune parmi les nouvelles constructions au départ et parce qu'il n'a pas navigué une seule fois depuis son arrivée à Alicante jusqu'à samedi en fin d'après-midi. La coque a subi des dommages structurels lors de la Route du Rhum et du convoyage retour.
Les techniciens et les membres de l'équipe ont également travaillé sur les plus longues listes de choses à faire. Hier soir, il manquait encore plusieurs capteurs ; les câbles étaient mal fixés à la poupe. Les safrans ont été rectifiés. Biotherm" est-il prêt pour sa première course, même si elle est de courte durée ? Nous ne le saurons que demain.
Meilhat, qui a engagé Damien Seguin comme co-skipper, un médaillé olympique et participant au Vendée, dispose d'un équipage solide, a toujours paru de bonne humeur et rangé dans toute cette agitation, et ne semble pas manquer de budget : Comme Boris Herrmann, Kevin Escoffier et Charlie Enright, il se présentera avec des voiles neuves d'une valeur dépassant largement les 100.000 euros (par bateau !).
3. Pourquoi la liste d'équipage est-elle révélatrice lors de la première course in-port ?
Selon le règlement de The Ocean Race, sur chaque Imoca, au moins un des quatre membres d'équipage doit être une femme. Toutes les équipes ont engagé au moins deux femmes professionnelles afin d'avoir un remplacement immédiat en cas de blessure. Cependant, lors des courses in-port, seule la femme qui a participé à l'étape précédente ou qui sera à bord lors de l'étape suivante en haute mer peut naviguer.
Comme il n'y a pas d'avant le départ de la première étape le 15 janvier, le choix de l'équipage pour la 1ère étape jusqu'au Cap-Vert sera déterminé par la composition de l'équipage lors de l'ouverture de la course courte demain.
L'équipe Malizia devrait faire appel à Rosalin Kuiper, qui est également prévue pour l'étape la plus longue, entre Le Cap et Itajaí, si rien ne vient perturber la course.
Dans "Holcim - PRB", Abby Ehler fera partie de l'équipage demain et dimanche prochain. Elle ne sera remplacée qu'à Mindelo par Sanni Beucke, qui participera également à l'étape 3.
Dans l'équipe Guyot, tout ou presque parle en faveur de la routinière Annie Lush, qui fait partie de l'équipe de base depuis le début. Cependant, Tamara Echegoyen, elle aussi médaillée d'or aux Jeux Olympiques, fait également partie de l'équipe. Un choix difficile, des femmes super fortes !
4. Quelle stratégie les équipes vont-elles adopter pour The Ocean Race ?
Pour ne pas nous essayer à la lecture du marc de café, il vaut mieux s'en tenir strictement aux faits sur ce point - que les participants à l'Ocean Race peuvent bien sûr aussi prier en avant et en arrière. D'ici Itajaí, au Brésil, l'arrivée de la troisième étape, moins de la moitié des points auront été attribués (la troisième étape compte en quelque sorte double en raison d'une porte de classement). Mais en gros, les deux tiers du parcours sont derrière les équipages, dont l'étape Southern Ocean, particulièrement éprouvante, la plus longue des 50 ans d'histoire de The Ocean Race avec 12 750 milles nautiques.
Celui qui navigue au sud sans se soucier des conséquences enterrera dans le pire des cas ses chances de victoire, ou du moins les ensevelira partiellement. Il s'agit donc de maintenir un équilibre intelligent. Et pas mal d'équipes favorisent clairement une stratégie qui rappelle le Vendée Globe 2020/21 de Boris Herrmann : lever le pied dans les mers du sud, passer le cap Horn en toute sécurité, puis attaquer seulement après.
Certains observateurs interprètent même les règles TOR de telle manière que les organisateurs, malgré tout l'enthousiasme que suscite la perspective de voir des Imocas évoluer pour la première fois avec un équipage à pleine vitesse, ont sciemment intégré une sorte de sécurité dans le Southern Ocean, car les étapes suivantes ont plus de poids pour le résultat global. Cela plaide pour une tactique plutôt prudente jusqu'au Brésil.
La stratégie suivante est également possible : rester au moins à portée de main des leaders sur toutes les longues étapes, sans prendre trop de risques, puis tout donner juste avant le prochain port d'arrivée. Si quelque chose se casse, on perd moins de temps jusqu'à l'arrêt pour remise en état et réparation. Ce qui nous amène au sujet suivant ...
5. Quelle est la logistique nécessaire pour The Ocean Race ?
Bien qu'il n'y ait pas d'autre étape dans l'hémisphère sud, à l'exception du Cap et d'Itajaí, en raison de l'étape Nonstop Southern Ocean, les efforts que les équipes doivent fournir pour rester en course et en forme sont énormes. Cela égratigne aussi considérablement l'exigence que les organisateurs se sont fixés en matière de durabilité.
Chacun des cinq syndicats Imoca expédie à tour de rôle deux bases d'équipe complètes, composées de conteneurs d'atelier, de pièces de rechange et d'usure, autour du monde. Alors que le démontage a lieu à Alicante dans une semaine, les mêmes ustensiles sont déjà en route pour Le Cap. Pendant ce temps, l'équipement d'Alicante, généralement trois ou quatre conteneurs de 20, voire 40 pieds, part par bateau pour Itajaí, tandis que l'ensemble du Cap continue son voyage vers Newport après le redémarrage. Une entreprise gigantesque qui mobilise non seulement de l'argent, mais aussi du personnel et nécessite une logistique sophistiquée. Bienheureux celui qui, comme Team Malizia, peut compter sur des compagnies maritimes comme sponsors principaux, qui peuvent en outre mettre à disposition des bateaux et des itinéraires optimisés en termes de CO2 via la plateforme Seaexplorer.
Au Cap et surtout à Itajaí, les équipes ont des arrêts plus longs pour les réparations et les révisions nécessaires. Au Cap, il s'agit de plus de deux semaines si les bateaux arrivent sans dommages majeurs et donc rapidement, à Itajaí de trois bonnes semaines. Si l'on veut jouer la carte de la sécurité et parer à toute éventualité, il faudra sur place 10 à 15 constructeurs de bateaux, gréeurs et spécialistes en électronique, et autant d'équipage de soutien. Même un projet au financement plutôt serré comme "Guyot Environnement - Team Europe" est passé à 40 collaborateurs et fera le tour du monde avec à peu près la même force.
C'est surtout la toute première escale à Mindelo, au Cap-Vert, qui est passionnante. Non seulement il ne dure que quelques jours, mais il interdit l'assistance des équipages de courte durée. S'il y a des dégâts à réparer, les navigateurs doivent relever leurs manches. Ils peuvent tout de même compter sur des outils et des pièces bien assortis. Celles-ci sont acheminées par l'organisateur vers le port de l'étape dans des boîtes spéciales air-cargo. Etant donné que seuls cinq Imoca sont engagés dans la course, ce qui n'a jamais été aussi peu en 50 ans d'histoire de la course, il serait difficilement supportable de perdre une équipe prématurément, simplement par manque de soutien.
6. Que peut-on attendre des équipes VO65 ?
L'entraînement d'aujourd'hui a montré à quel point l'avance de vitesse des Imoca est désormais flagrante. La dernière génération de foilers est capable de transformer 18 à 22 nœuds de vent en 30 nœuds de vitesse. Les VO65, en revanche, atteignent à peine 18 nœuds de vitesse, la plupart du temps autour de 15 à 16 nœuds. En revanche, ils naviguent plus au vent. Voilà pour les différences de classe, mais elles ne sont pas pertinentes, car les deux types de bateaux prennent leurs propres départs, avec deux heures de décalage. Il est donc inutile de faire des comparaisons.
Mais même au sein de la VO65, il n'y aura vraisemblablement plus l'intensité que nous avons connue lors des deux dernières éditions de l'Ocean Race, où les bateaux franchissaient la ligne d'arrivée après des milliers de milles, souvent à quelques minutes d'intervalle. Cette époque est révolue.
En effet, ce n'est plus l'organisateur qui fournit et affrète les yachts comme auparavant. Ce sont les équipes elles-mêmes qui sont responsables de la technique et de l'équipement. Et c'est là que les lacunes sont flagrantes - en termes de savoir-faire, de budget et de tous les aspects. On ne peut plus parler sérieusement d'une classe unique.
L'équipe "Wind Whisper" est sans aucun doute à la pointe du développement. Les Polonais ont échangé leur VO65 contre l'ancien "Akzo Nobel", parfaitement entretenu, et ont fait appel à Liz Wardley, la navigatrice de loin la plus compétente. Aucune autre équipe ne se présente avec une préparation aussi professionnelle, y compris un jeu de voiles entièrement neuf.
A côté ou juste derrière, on trouve l'équipe portugaise Mirpuri Foundation Racing Team, qui s'aligne sur l'ancien yacht vainqueur "Dongfeng" sous son nouveau nom "Racing for the Planet", et la jeune équipe hollandaise "Team Jajo", qui a engagé Bouwe Bekking, huit fois participant à l'Ocean Race, qui connaît le VO65 comme personne et peut le rendre rapide.
L'équipage autrichien "Sisi", qui a reçu au dernier moment le soutien de Gênes, le port d'arrivée de l'Ocean Race, se trouve en queue de peloton des six bateaux. L'équipage s'est réuni à la dernière minute et n'a encore jamais régaté dans cette formation. Et le bateau est dans un état plutôt précaire. Sans protection contre le soleil, un très vieux grand bateau de "Team Vestas" est encore hissé sur la bôme. En milieu de semaine, la quille ne pouvait pas être inclinée sur le côté et aujourd'hui, un problème au moteur a empêché le dernier coup d'essai possible avant la course In-Port.
La flotte des VO65 est tellement hétéroclite qu'il est difficile de s'attendre à du sport offshore de haut niveau. Fait révélateur : les bateaux ne peuvent participer qu'à trois étapes plus courtes. Cela s'explique sans doute par les exigences minimales imposées par les organisateurs pour les refits. Les équipes n'auraient pu faire le tour du monde qu'à condition de respecter ces exigences. Or, même la moitié du peloton n'avait pas assez d'argent pour cela. Au lieu de cela, la plupart des VO65 sont transférés dans les Caraïbes après l'étape 1, en location de couchettes, pour y participer à la Caribbean 600 et à d'autres régates hivernales pour des clients payants. Une flotte bien au-delà de sa splendeur d'antan. Dommage !
7. Comment suivre les premières régates ?
Il n'est pas encore tout à fait clair si le prélude sera disponible gratuitement demain ou seulement pour les abonnés d'Europsport/Discovery +. Selon les informations de YACHT, le streaming devrait également être diffusé sur Youtube, du moins en différé. Ceux qui peuvent déplacer ou masquer leur position via un VPN devraient en tout cas y avoir accès.
Pour les informations sur la télévision et le streaming pour The Ocean Race, cliquez ici (veuillez cliquer !).
Jochen Rieker
Herausgeber YACHT
