Élément non mis en œuvre :
Élément non mis en œuvre :
Beaucoup de travail de développement a été consacré à l'aérodynamique du mât d'environ 31 mètres de long. En raison de la vitesse élevée des bateaux, la résistance au vent est un critère important. Les meilleures équipes ont donc passé plus de temps en soufflerie que jamais auparavant. Le poids minimum du gréement (sans bôme) a été réduit de 50 à 625 kilogrammes, et pour la première fois, les brins en fibre de carbone sont autorisés pour le matériel dormant. Les ferrures de barre de flèche sont plus filigranes, les poulies et les ferrures ont été intégrées dans la structure du mât. Tous les yachts utilisent des drisses, ce qui signifie que la tête de voile est bloquée en tête de mât par un crochet mobile fixe. Avantage : la pression d'écrasement sur le mât est réduite. Lors des pics de charge, elle peut atteindre 50 tonnes en pied de mât et jusqu'à 20 tonnes sur le tangon.
Élément non mis en œuvre :
Le sujet le plus discuté de la nouvelle étape de développement de la coque sont les arêtes prononcées à l'avant du bateau russe "Kosatka" (photo) et sur les deux "Telefonica" 70. Ce sont des réserves de flottabilité qui empêchent l'étrave de s'enfoncer trop profondément lorsque la mer est agitée et que la vitesse est élevée. Lorsqu'elles s'enfoncent, la portance du bateau augmente brusquement, la tendance à couper sous les vagues diminue et il est possible, selon la théorie, de naviguer plus fort. De plus, la ligne de flottaison de l'avant du bateau peut être plus étroite, ce qui est censé présenter des avantages par vent faible. Cette forme de coque est inspirée des yachts à moteur rapides, où les "sprayrails" servent aussi à diviser davantage la vague d'étrave du bateau et à réduire ainsi la résistance. Seule la course nous dira si elle est vraiment plus rapide. Elle se fait en tout cas au prix d'une construction plus complexe. Selon le règlement, les rails ne peuvent pas être collés, mais doivent faire partie intégrante de la coque. C'est pourquoi les autres équipes ne peuvent pas en rajouter, comme c'est le cas en Open 60, où les rails sont simplement collés à l'extérieur. Outre cette nouveauté, on remarque le design des coques, qui ressemble désormais à celui de Knickspant, et qui s'inscrit dans la tendance d'une largeur maximale dans la ligne de flottaison à l'arrière pour une grande stabilité de forme. 5,7 mètres, c'est le maximum autorisé pour une longueur de 21,5 mètres. La largeur de la ligne de flottaison s'arrête à cette valeur, le bord doit donc se dresser verticalement.
Élément non implémenté :
Toutes les équipes sont équipées de doubles rames. Les avantages sont nombreux : Le safran à vide ne plonge pas en cas de position, conserve toute sa surface d'action et est en outre très efficace, car il est presque à la verticale dans l'eau et génère ainsi le moins de résistance possible. De plus, en cas de perte d'un safran suite à une collision, il reste toujours l'autre pour manœuvrer sous la machine. Aucune équipe n'utilise ce que l'on appelle des avirons de kick-up, bien qu'ils soient autorisés. Ceux-ci se relèveraient en cas de collision. Dans les Open 60 du Vendée Globe, ils sont presque standard et ont fait leurs preuves. Mais les suspensions sont plus lourdes que pour les avirons rigides, de plus, lors de la Volvo Race, il y a toujours quelqu'un à la barre qui peut éviter les obstacles visibles. Les safrans kick-up devraient être accrochés derrière le rétroviseur, ce qui augmente le risque que de l'air soit aspiré vers le bas par le haut du profil, généralement suivi d'un décrochage. En cas de montage sous la coque, comme sur les bateaux Volvo, celle-ci agit comme un couvercle.
Élément non mis en œuvre :
La partie la plus vulnérable des bateaux de la dernière course était la quille inclinable. La moitié de la flotte a connu des problèmes massifs avec sa suspension, le "Movistar" a été perdu après une rupture de l'axe de pivotement de la coque. C'est pourquoi les vérins hydrauliques en fibre de carbone ou en titane sont cette fois-ci interdits. Le poids total de l'ensemble quille,
gouvernail et dérive a été limité à 7,4 tonnes, tandis que le poids total de la coque a été fixé entre 13,86 et 14,00 tonnes. L'objectif est d'éviter qu'une trop grande quantité de poids soit économisée dans la coque et placée dans la quille afin d'augmenter le moment de redressement. L'aileron en acier de la quille ne doit pas descendre à plus de 4,5 mètres de profondeur, y compris le plomb, et ne doit pas pouvoir pivoter de plus de 40 degrés au vent grâce à un système hydraulique. L'articulation du mécanisme de pivotement doit se trouver directement dans la coque. Cela permet d'éviter les trop grandes ouvertures ("bomb doors") qui ont presque provoqué le naufrage de bateaux lors de la dernière course.
Élément non mis en œuvre :
La règle prescrit deux dérives à emboîter. Elles sont généralement légèrement inclinées afin d'être le plus possible à la verticale dans l'eau lorsqu'elles sont posées. Leur longueur n'est pas imposée et certaines équipes, comme Puma, devraient miser sur des profils très longs afin d'obtenir des performances optimales sur la croix, car le nouveau parcours augmente considérablement la part de vent arrière.
Élément non mis en œuvre :
Pour la première fois, chaque équipage doit avoir un responsable des médias à bord, avec son propre poste de travail à côté du navigateur. Si, lors de la dernière course, la production d'images, de vidéos et d'interviews ainsi que leur envoi étaient assurés par n'importe quel membre de l'équipage, cette fois-ci, l'homme de presse ne peut pas travailler en tant que navigateur, mais seulement cuisiner, aider à l'arrimage et être utilisé comme "lest". Cinq caméras fixes, trois microphones supplémentaires, des caméras vidéo mobiles et des casques, ainsi que des appareils de traitement et de transmission sophistiqués doivent permettre aux fans de voile du monde entier de vivre la régate comme jamais auparavant. Afin de garantir l'égalité des chances, les navigateurs reçoivent au moins deux fois par jour des données météorologiques de la part de la direction de course, et uniquement de celle-ci. Tout contact avec des routeurs météo externes ou des sources étrangères telles que des sites Internet ou des communications par e-mail est interdit.
Lars Bolle
Rédacteur en chef Digital
