Bateaux d'occasion: Comment trouver le bon bateau d'occasion
Vous voulez enfin partir en croisière avec votre propre yacht, mais vous ne voyez pas le bon bateau parmi tous les bateaux d'occasion ? Notre siteLes conseils d'experts de YACHT vous remettent sur les rails. Nous vous révélons ce à quoi vous devez vraiment faire attention lors de l'achat et où des coûts cachés peuvent se cacher.
Ce que les acheteurs inexpérimentés craignent le plus, c'est d'acheter unBateau avec osmosed'acquérir des biens. Il ne faut toutefois pas s'inquiéter outre mesure. Ce n'est que dans quelques cas très avancés que l'osmose constitue réellement une menace pour la santé.Atteinte à la navigabilité d'un yacht. De nombreux propriétaires continuent de faire naviguer leur bateau pendant des décennies sans être impressionnés et ne traitent que ponctuellement les cloques les plus prononcées pendant l'hivernage. Pourtant, lors de l'inspection du bateau, il convient d'être très attentif à la présence de cloques sur la coque ou de zones réparées.Qu'est-ce que l'osmose ? Pour en savoir plus, consultez notre dossier spécial sur l'osmose.
Mais l'osmose n'est pas tout : prenez le temps d'évaluer l'état général de votre yacht et n'hésitez pas à vous renseigner si des "petits détails" vous paraissent étranges. Les domaines énumérés ci-dessous doivent faire l'objet d'une attention particulière... C'est encore plus simple avec notre Liste de contrôle PDF pour laEssai sur route.
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Rayure inoffensive ou dommage grave ?
Dans la plupart des cas, les défauts du pont peuvent être réparés avec du gelcoat. Il faut toutefois savoir que les teintes sont souvent difficiles à obtenir lorsque le gelcoat est décoloré. Etune peinture de pont coûte facilement 12 000 euros pour un navire de 10 mètres de long. Vous voulez réparer les dégâts vous-même ? Cela demande beaucoup de travail, mais c'est nettement moins cher. Grâce à ce guide, vous pouvez réparer vous-même les dommages les plus graves causés aux stratifiés.
De nombreux revêtements de pont sur les yachts en PRV sont constitués de picots en gelcoat encastrés dans le moule. Ceux-ci s'usent au fil des ans. Le pont perd ainsi ses propriétés antidérapantes. Souvent, cela ne se remarque même pas lors de la visite dans le hall, mais bien lors d'une croisière d'essai. Les prix d'un nouveau revêtement varient de 20 euros par mètre carré (Kiwi-Grip) à 700, voire 1000 euros par mètre carré pour un nouveau pont en teck.
Les ponts en teck demandent par ailleurs beaucoup d'entretien - s'ils fuient après quelques années, les travaux de réparation risquent d'être coûteux.
Un gréement intact, facteur de plaisir et de sécurité
Haubans et étai devraient avoir été remplacés tous les dix ans. Les points faibles se manifestent très tôt, par exemple par la rouille sur les sertissages. Les housses en caoutchouc sur les ridoirs attisent la corrosion car elles créent un environnement humide. Des cordages et des winchs sous-dimensionnés ou en nombre insuffisant rendent la manipulation difficile et suscitent tôt ou tard le désir de les remplacer. De gros investissements sont alors nécessaires. Si les winchs sont simplement difficiles à manœuvrer, ils peuvent être entretenus assez facilement. Veiller à choisir des produits de marque qui existent encore aujourd'hui. Lewmar et Andersen fournissent également encore des kits d'entretien pour les modèles vieux de 30 ans.
La manière dont on juge une tenue de voile est une question d'exigence. Les régatiers feront la moue devant un tissu vieux de cinq ans, alors que les skippers de croisière se contentent souvent de tissus vieux de dix ans. Les taches de rouille indiquentmauvais stockage et humidité des voiles Les défauts d'étanchéité peuvent être dus à des défauts de fabrication, mais ils ne doivent pas entraver la fonction.
Plus qu'un simple poussoir de calmes
Inspecterpas seulement la machine elle-même. Il faut vérifier le jeu du tube et du palier de l'arbre. Il est normal qu'il y ait jusqu'à un demi-millimètre de jeu. Vérifier la porosité des manchons de saildrive. Elles doivent être remplacées au bout de dix ans, ce qui coûte au moins 500 euros. Examiner également le joint d'arbre pour voir s'il ne nécessite pas d'entretien ou s'il s'agit d'un presse-étoupe à l'ancienne avec une pompe à graisse.
Si un moteur hors-bord est monté, le soumettre lui aussi à un contrôle minutieux. La vis est-elle adaptée à l'objectif de l'entraînement ? S'il s'agit d'un moteur de puits, le remplacer par un autre.Recherche de corrosion sur la tige car le stockage permanent dans l'eau peut entraîner des piqûres de corrosion.
Des brûleurs permanents cachés ? - L'électricité à bord
Si des câbles pendent librement, il faut craindre le pire - dans la mer, des courts-circuits peuvent alors peuvent se produire. Vérifiez comment les consommateurs sont protégés. Les fusibles sont obsolètes, les disjoncteurs devraient faire partie de l'équipement standard. En outre, vérifiez si le dimensionnement des câbles est encore suffisant malgré l'augmentation des consommateurs. Si vous avez déjà des plans pour de nouvelles installations, vérifiez si elles sont réalisables ultérieurement.
Des surprises sous le pont ? Regardez bien !
Parfois, un bateau ne flotte plus que parce qu'un vieux tuyau en caoutchouc déjà durci est maintenu sur la vanne maritime par un collier de serrage rouillé. Vérifiez donc précisément les vannes qui ne sont que rarement ouvertes et qui sont difficiles d'accès.
Si une installation de gaz se trouve à bord, il faut absolument vérifier si elle a été installée correctement et se renseigner sur la date de la dernière pression. Les tuyaux en caoutchouc deviennent durs et poreux, ils devraient donc être remplacés tous les dix ans. Les réservoirs d'eau potable, les chauffe-eau et les vieux tuyaux sont des nids à légionelles. Les réfrigérateurs sont standard, même sur les classiques en PRV. Allumez-les au début de la visite et vérifiez plus tard leur capacité de refroidissement. S'il ne refroidit plus correctement mais que le compresseur fonctionne, le manque de liquide de refroidissement peut en être la cause.
