Il y a un sifflement. Le flotteur jaune du gilet de sauvetage est pourtant plein à craquer. Le manomètre indique 100 millibars, puis seulement 98, 95 ... La pression chute et Janin Niebank entend clairement le sifflement du déclencheur automatique qu'elle porte à son oreille. "Il laisse échapper de l'air, il y a quelque chose qui ne va pas". Autour d'elle, dans le grand hall de l'équipementier nautique SVB à Brême, il y a des gilets de sauvetage partout - emballés et prêts à être expédiés, accrochés à des portemanteaux ou triés pour l'élimination. Les nouvelles commandes sont rangées dans des caisses en plastique jaune avec des dates de réception.
Nous sommes fin janvier, l'entretien des gilets de sauvetage chez SVB prend son envol. "Nous recommandons toujours de nous envoyer les gilets dès l'automne", explique le chef d'équipe Ralf Theilen. Mais au lieu de cela, le gros des stocks arrive chaque année jusqu'à la Pentecôte. Niebank et sa collègue Jaqueline Weinhold les contrôlent alors étape par étape, avec des outils de mécanique de précision, des clés dynamométriques, un bon œil et de la patience. Cela prend du temps, les clients doivent patienter quelques semaines.
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Il y a environ un quart d'heure, Niebank a sorti le gilet de sauvetage d'une des caisses jaunes et lui a donné un numéro. Dans le protocole d'entretien, elle a inscrit méticuleusement : fabricant, modèle, numéro de série, date de production. Cette dernière est inscrite deux fois sur la vessie natatoire - de manière conventionnelle et en tant que date julienne. "Ce n'est pas le cas de tous les fabricants. Plus on s'y intéresse, plus cela devient un puits sans fond", dit-elle en riant.
Les différentes marques se distinguent les unes des autres non seulement par les données, mais aussi par presque chaque pièce, de l'automate de déclenchement à la technique de pliage. Janin Niebank et Jaqueline Weinhold ont donc dû se rendre en formation chez chaque fabricant.
Le gilet de sauvetage est démonté dans les moindres détails
Lorsqu'elle constate la perte de pression du gilet de sauvetage, Niebank a déjà effectué une grande partie de la routine de maintenance : elle a commencé par ouvrir prudemment l'enveloppe de protection. "On ne sait jamais ce qu'il y a à l'intérieur". Il y a parfois des émetteurs de secours intégrés, pour lesquels il suffit d'une mauvaise traction pour déclencher une fausse alarme MOB dans la zone industrielle de Brême.
Dans une petite boîte, elle a placé la bague d'étanchéité, la pastille de déclenchement et le joint de la valve ; ils sont remplacés régulièrement. Elle a détaché la cartouche de CO2 et l'a pesée. Avec des outils délicats, elle a retiré la goupille de sécurité de l'automate, remplacé la douille d'étanchéité et le minuscule joint de la bouteille de gaz comprimé.
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Ralf Theilen explique : "Chaque fabricant a son propre manuel d'entretien et différents produits de remplacement obligatoires". Dans le gilet de sauvetage, Janin Niebank a vissé une cartouche factice avec une minuscule plaquette de contrôle et a tiré sur le déclencheur manuel. En un claquement, la plaquette de contrôle a été percée, l'épine qui doit percer le parton et ainsi le déclencher a été testée avec succès.
Du moins en cas d'activation manuelle. En cas d'urgence, une pastille soluble dans l'eau placée dans une petite cage devrait faire le travail. Elle tient en échec un mécanisme qui doit chasser l'épine à travers la cartouche. Ce n'est que brièvement que Niebank a dû tenir le déclencheur automatique dans un bassin d'eau, jusqu'à ce qu'un nouveau "clic" se fasse entendre. Elle a enduit les nouvelles bagues d'étanchéité d'huile de silicone, puis a réassemblé toutes les pièces. Pour le test d'étanchéité, la vessie natatoire est gonflée à 150 millibars, puis la pression est réduite à 100 après quelques minutes. En principe, elle devait rester ainsi suspendue jusqu'au lendemain, mais maintenant elle se dégonfle.
Le gilet de sauvetage doit être plié selon les instructions
Niebank récapitule les étapes de travail précédentes et a un soupçon : "Peut-être que la valve n'est pas bien placée". Elle la desserre et trouve effectivement encore un minuscule reste de la pastille de déclenchement qui empêche le bon positionnement. Un détail qui passerait inaperçu sans le test de pression, mais qui pourrait avoir des conséquences fatales en cas d'urgence. Après 16 heures, le gilet de sauvetage ne doit pas avoir perdu plus de 40 pour cent de sa pression. Sinon, on vérifie avec un spray si des bulles d'air sortent quelque part. Les plus petits trous, qui ne sont pas trop proches de la soudure, peuvent alors être colmatés. La collègue Weinhold saisit un gilet qui a passé le test d'étanchéité. Elle insère la cartouche et une nouvelle pastille, examine les soudures, les sangles, les bandes réfléchissantes.
"Il faut bien suivre les instructions de pliage, sinon le gilet ne s'ouvre pas correctement en cas d'urgence", explique-t-elle en le pliant. Elle le montre avec un gilet rouge : "Si, avec celui-ci, on plie le flotteur sur la cartouche de CO2 et que le gilet se déclenche, il peut se déchirer ou éclater". Avec des accessoires, le pliage devient encore plus délicat. Il faut plier proprement une capote en spray, tester un signal de détresse et fixer sa fine cordelette avec un minuscule nœud de chaise. Les lampes flottantes peuvent être suspendues à un ruban, d'autres peuvent être intégrées et éclairer le flotteur de l'intérieur. Elles aussi doivent être remplacées de temps en temps.
Le gilet reçoit une nouvelle plaquette de contrôle avec la date de maintenance et le numéro de contrôle personnel. Le protocole est coché, tamponné, signé, scanné et classé numériquement. "Cela nous permet d'appeler chaque commande lorsqu'un client a une question", explique Jaqueline Weinhold. "Ou si une assurance demande des renseignements en cas de sinistre". Mais cela ne s'est encore jamais produit.
Le retour à l'entretien pourrait être plus élevé
Vient ensuite une autre particularité, un gilet de sauvetage avec déclencheur Hammar. Les automates jaunes supportent parfois une vague qui les dépasse ou une pluie torrentielle sans se déclencher immédiatement. En revanche, ils sont diva en matière d'entretien : à l'aide d'une clé spéciale, Weinhold doit délicatement desserrer la cartouche, nettoyer le filetage, la remettre en place avec du frein filet et la serrer avec une clé dynamométrique.
Environ 5 500 gilets sont ainsi entretenus chaque année par SVB à Brême et à Kiel. Cela semble beaucoup, mais le fondateur et directeur de SVB, Thomas Stamann, fait remarquer : "En Allemagne, un nombre moyen à cinq chiffres de gilets automatiques est vendu chaque année. Quand on voit le nombre de retours pour l'entretien - cela pourrait être nettement plus". En Allemagne, le port du gilet n'est pas obligatoire sur les bateaux de plaisance. Certains gilets arrivent même à l'entretien dans leur emballage d'origine encore fermé - achetés mais jamais portés. "La situation est différente pour la navigation commerciale", ajoute Ralf Theilen. "Là, il y a des directives des associations professionnelles. Les écoles de navigation, la police, les pompiers et les entreprises portuaires - ils viennent tous régulièrement".
En fin d'après-midi, Jaqueline Weinhold plie le dernier gilet de la journée. Elle ajuste la cordelette et caresse la fermeture velcro, "Il faut qu'elle soit bien fermée. Il ne faut pas que la tablette soit mouillée". Dans quelques jours, le gilet sera de retour chez son propriétaire. La saison peut commencer, c'est sûr.
Mettre un gilet de sauvetage - comment faire correctement !
Ursula Meer
Redakteurin Panorama und Reise
