Construction navale: Les cloisons anti-collision comme facteur de sécurité et la manière dont elles peuvent être mises à niveau
Alexander Worms
· 01.03.2025
En juillet 2023, un Bavaria 38 allemand coule en quelques minutes au large des côtes néerlandaises. Par mauvais temps, le propulseur d'étrave rétractable, installé ultérieurement et de manière inappropriée, s'est détaché de la coque. En très peu de temps, une grande quantité d'eau s'est engouffrée par la grande ouverture. L'équipage a pu se sauver de justesse dans le radeau de sauvetage, d'où il a été récupéré. Pour la même raison, au printemps 2023, un Sun Odyssey 410 prend l'eau en très peu de temps au large de la côte allemande de la mer Baltique.
La même année, le Bavaria 34 Holiday du navigateur allemand Martin Daldrup coule dans l'Atlantique Sud. Il est récupéré par un cargo après plus d'une journée passée dans le radeau de sauvetage. Là aussi, le yacht est perdu. Le navigateur raconte que tout s'est passé très vite, mais qu'il soupçonne que la fuite d'eau est venue du gouvernail. Il n'y avait pas le temps de lutter contre la fuite. C'était une question de survie. Grâce à un téléphone satellite et à des banques d'énergie, il a pu coordonner son propre sauvetage depuis l'île.
Lisez aussi
De plus, ces dernières années, quatre yachts au total ont coulé après avoir été attaqués par des orques au large des côtes du Portugal et de l'Espagne. Les animaux s'en prenaient aux safrans. Si ces derniers étaient fortement endommagés, l'eau s'y infiltrait. Les yachts étaient perdus.
Dans tous les cas, la question qui se pose est de savoir si une cloison étanche habilement placée aurait permis d'éviter le naufrage ou du moins de le retarder. En effet, dans tous les cas, le transfert vers l'île ou le sauvetage devait se faire très rapidement, plus de temps pour le préparer aurait été une bonne chose. Mais pourquoi si peu de yachts de série disposent-ils de compartiments étanches, alors qu'ils sont tout à fait courants sur de nombreux yachts d'exploration en métal ? Quels en sont les avantages et les inconvénients ? Et est-il possible, si on le souhaite, d'installer un tel équipement sur un bateau de série en fibre de verre ?
Les cloisons anti-collision, une astuce marketing
Il convient tout d'abord de faire la distinction entre un compartiment étanche et une cloison d'abordage. La première peut, en cas d'urgence, soit offrir une flottabilité suffisante pour maintenir un yacht à flot en cas d'infiltration d'eau importante, soit confiner l'eau infiltrée à l'intérieur de ce compartiment afin de préserver également la flottabilité.
Les cloisons de collision, en revanche, généralement placées directement derrière la baille à mouillage, ne ferment qu'une très petite partie de la coque avec peu de volume, de sorte que seul un crash devant la cloison est ainsi protégé. "La plupart des yachts en sont équipés. Pourtant, ce n'est peut-être pas absolument nécessaire, car l'étambot est de loin la partie la plus stable de la coque, ne serait-ce qu'en raison de sa forme et de l'énorme épaisseur du laminé. Pour l'enfoncer, il faut un choc énorme", explique Marc Oliver von Ahlen, concepteur de yachts, en se référant au crash-test d'un Dehler 31 réalisé il y a 40 ans par YACHT et qui n'avait pas réussi à détruire le bateau.
Pourtant, la plupart des yachts de série y disposent d'une cloison anticollision. Mais cela relève plus du marketing que de la véritable sécurité. "Les navires coulent pour quatre raisons", sait von Ahlen. "Premièrement, la perte de la quille. Là, on n'a de toute façon aucune chance. Deuxièmement, le passage d'arbre ou la manchette de drive de sail. Dans le premier cas, on peut encore s'en sortir avec de bonnes pompes. Pour la manchette de transmission de voile, c'est déjà difficile. Troisièmement, par des tuyaux défectueux. C'est pour cela que nous avons des vannes de mer. Et quatrièmement, par une collision et une éventuelle perte du safran. Et là, les compartiments étanches peuvent effectivement aider".
Le constructeur expérimenté estime que les risques pour la coque en cas de collision avec un objet flottant sont plutôt faibles : "Les angles sont généralement très aigus, il s'agit alors plutôt de tangage. De plus, le yacht et l'objet flottant sont tous deux mobiles, ce qui permet de bien dissiper l'énergie du choc". Le gouvernail, en revanche, est plutôt en danger s'il est conçu de manière indépendante. Il peut glisser hors de la coque ou se casser, laissant un trou assez grand par lequel beaucoup d'eau peut s'infiltrer.
Incapable de manœuvrer, mais au moins pas voué à l'échec
C'est également l'avis de von Ahlen : "La zone autour du gouvernail est certainement l'endroit le plus judicieux pour une séparation étanche". Surtout si l'on garde à l'esprit les attaques des orques à cet endroit précis du bateau. Certes, le koker du gouvernail est généralement tiré jusqu'au-dessus de la ligne de flottaison, mais sa hauteur est souvent limitée par le plancher bas du cockpit. Si le yacht plongeait à l'arrière dans la vague, l'eau s'infiltrerait. "Souvent, la ligne de flottaison se trouve dans le coqueron, voire plus haut dans les vagues. Si le coqueron ne peut alors pas être remonté très haut pour d'autres nécessités de construction, il faut alors empêcher l'eau de s'infiltrer avec une manchette et une bague d'étanchéité d'arbre sur la tige de gouvernail. Ces deux éléments peuvent s'user et perdre leur étanchéité", poursuit von Ahlen.
En cas d'avarie, si le gouvernail a peut-être même disparu, par exemple après une attaque d'orque ou si la tige du gouvernail se brise, comme dans le cas de l'Arcona 460 "IdaLina" qui a coulé dans le Pacifique, l'eau s'infiltre par la coquerie de gouvernail ouverte, c'est-à-dire qui n'est plus étanchée par la tige du gouvernail ou qui est endommagée. Dans ce cas, la seule solution est de faire en sorte que la chape de gouvernail soit une zone étanche. Le bateau est alors incapable de manœuvrer, mais il ne prend pas immédiatement le large. Les tentatives de colmatage avec des produits d'étanchéité contre les fuites ne sont généralement pas couronnées de succès, soit en raison de la difficulté d'accès à la barre, soit à cause d'un trou trop grand, si la barre manque complètement.
"La quille, le saildrive, les tuyaux et le gouvernail sont les grands points faibles névralgiques d'un bateau".
Sur de nombreux yachts, une cloison est de toute façon installée au pied des couchettes à l'arrière, ce qui est généralement nécessaire d'un point de vue structurel pour assurer une résistance supplémentaire à la torsion à l'arrière du bateau. Mais structure ne signifie pas étanchéité. La partie arrière doit être accessible, par exemple pour l'entretien de l'appareil à gouverner. Des ouvertures sont prévues à cet effet dans la cloison. Il y en a également pour le tuyau d'échappement du moteur, le tuyau d'air chaud du chauffage souvent installé à l'arrière, les tuyaux de la douche de poupe, divers câbles pour le pilote automatique et le feu de poupe. Bref, la cloison devant la timonerie ressemble plus à un gruyère qu'à une paroi étanche.
Améliorer les cloisons anti-collision
Il est possible d'y remédier. Pour cela, il faut d'abord que la cloison soit bien collée à la coque sur tout son pourtour. Le panneau de contreplaqué dans lequel la cloison est fabriquée est suffisamment solide, car il ne s'agit pas de la rendre permanente, mais plutôt d'assurer l'étanchéité en cas d'avarie. Mais si l'on veut jouer la carte de la sécurité, on peut ajouter quelques couches de fibre de verre pour assurer la solidité et surtout l'étanchéité.
Les ouvertures d'inspection vers les chambres arrière peuvent être remplacées par des couvercles étanches, et le passage pour le pot d'échappement peut être fermé avec du mastic. Les câbles sont posés le plus haut possible vers le pont et séparés de manière étanche par des passages de pont, les tuyaux pour la douche de poupe sont munis de raccords de cloison.
Le tuyau de chauffage reste un problème. En raison de sa grande section, il est difficile à étanchéifier. L'idéal est donc que le chauffage ne soit pas installé derrière la cloison ; s'il l'est, il faut éventuellement trouver un autre emplacement. Ce qui reste difficile, ne serait-ce qu'en raison de la mobilité, ce sont les câbles de commande. Idéalement, l'espace dans lequel ils se déplacent doit faire partie du compartiment étanche à l'arrière. Mais avant de recourir à la résine et au durcisseur, il faut garder à l'esprit que les colonnes de commande doivent rester accessibles par le bas pour les inspections. Là encore, des couvercles d'inspection peuvent être utiles.
Où des cloisons anticollision peuvent être installées
Une alternative possible serait d'étanchéifier uniquement la zone autour de la chaudière de gouvernail avec un caisson laminé. Celui-ci est construit aussi haut que possible afin que la cokerie, les câbles de commande et le pilote automatique puissent fonctionner librement. Mais cela ne vaut la peine que si cela permet de créer une hauteur significative au-dessus de la ligne de flottaison.
Dans la zone de la proue, il est souvent assez facile de réaliser un cloisonnement plus poussé que celui de la baille à mouillage. Ici aussi, il y aura de toute façon un renfort structurel avant la cloison principale. Celui-ci se trouve souvent sous la couchette. De nombreux chantiers navals y installent toutefois des compartiments de rangement accessibles depuis l'arrière. Là encore, le cadre seul suffit à assurer la rigidité, mais il n'est évidemment pas étanche. Ceux qui préfèrent renoncer à l'accès aux compartiments de rangement, par exemple sous forme de tiroirs, peuvent également stocker les objets qui s'y trouvent par le haut, après avoir soulevé les matelas. Dans ce cas, la cloison structurelle peut aussi devenir étanche. Dans ce cas, il faut prévoir un laminé et des passages de câbles étanches pour les feux de position et le propulseur d'étrave, par exemple. Même si un réservoir d'eau est entreposé à l'avant, les conduites doivent être rendues étanches en conséquence.
"Ceux qui naviguent en mer du Nord et en mer Baltique sont aussi bien servis par un radeau de sauvetage et un Epirb que par une cloison anticollision".
Cela permet de créer, avec des moyens simples, un grand compartiment étanche dans la zone de la proue qui, de surcroît, entoure le propulseur d'étrave, s'il est installé. En effet, le propulseur d'étrave - certainement sur un modèle extensible - représente également une grande ouverture dans la coque du bateau. La transformation en un compartiment étanche n'a toutefois de sens que si la cloison est encore suffisamment haute lorsque la zone située devant est pleine d'eau, c'est-à-dire que la proue est nettement plus basse dans l'eau.
Mettre en place un département étanche
Si l'on veut jouer la carte de la sécurité, il est possible de faire de toute la zone située devant la cloison principale un compartiment étanche. L'avantage est que la cloison principale va de toute façon jusqu'au plafond et remplit entièrement l'ouverture. Bien entendu, tous les passages de câbles doivent également être fermés ici. Le plus grand défi est bien sûr la porte. Si elle s'ouvre vers l'avant, c'est-à-dire que la pression de l'eau qui s'exerce de ce côté-là referme la porte, l'étanchéité est déjà un peu plus facile. Un caoutchouc périphérique, des charnières solides et quelques fermetures à genouillère sont alors d'une grande aide. Enfin, une telle cloison ne doit pas nécessairement être étanche à 100 %, il suffit que la quantité d'eau qui s'infiltre soit inférieure à ce que les pompes à bord peuvent amener durablement à l'extérieur.
Il est bien sûr possible de diviser un yacht en plusieurs compartiments étanches, même de manière à le rendre quasiment insubmersible, tant que tous ces compartiments ne sont pas inondés. Mais la question de l'utilité se pose : "Celui qui navigue en mer du Nord et en mer Baltique est tout aussi bien servi par un radeau de sauvetage et un épirb et n'a pas besoin de défigurer l'intérieur de son propre yacht. Il n'est pas nécessaire d'être préparé à l'extrême", estime von Ahlen.
La question de la zone de navigation joue en effet un rôle important. Ainsi, la plupart des yachts en aluminium disposent déjà de grands compartiments étanches prévus dans la construction. Logique, car celui qui achète un tel yacht pense automatiquement à des zones de navigation qui, premièrement, sont très éloignées et, deuxièmement, où il peut y avoir de la glace dans l'eau. Ici, le risque de collision avec des objets flottants augmente et l'aide ne vient pas tout de suite. L'équipage doit pouvoir se débrouiller seul. Le yacht typique de grande série ne navigue généralement pas dans de telles zones. C'est donc à juste titre que le confort et l'utilité ont été mis au premier plan lors de leur construction.
Le cloisonnement de certains secteurs n'est pas officiellement requis
Le fait que les pertes de bateaux dues aux inondations dans la zone de l'étrave ne jouent apparemment qu'un rôle secondaire est notamment démontré par le fait que les compartiments étanches ne sont pas prévus dans les exigences de la directive sur les bateaux de plaisance. Certes, il y est spécifié comment traiter les ouvertures dans la coque et à quelle hauteur elles doivent rester au-dessus de la ligne de flottaison et pour quel angle de gîte. Cependant, il n'est pas exigé que certaines zones soient isolées.
Pourtant, les événements récents montrent qu'une zone étanche autour du gouvernail pourrait tout à fait constituer un gain de sécurité. D'une part, il s'agit du point le plus sensible et le plus exposé d'un yacht et, d'autre part, le poste de pilotage est une partie du yacht qui n'est de toute façon que très rarement visitée. Il est possible de l'étanchéifier presque sans perte de confort. Alors pourquoi ne pas y penser ?
Toutefois, "si vous voulez un bateau insubmersible en toutes circonstances, vous devez acheter un Etap", explique von Ahlen. C'est lui qui a conçu les yachts belges à l'époque. Cela vaut bien sûr aussi pour toute autre construction dans laquelle il est prévu suffisamment de mousse pour qu'il y ait toujours suffisamment de flottabilité, même en état de flottement. Mais cela, peu de yachts l'ont.
Le désir de sécurité en toutes circonstances est bien sûr trop compréhensible en mer. C'est à chaque propriétaire de répondre à la question de savoir si l'installation ultérieure de compartiments étanches et les pertes de confort qui en découlent sont justifiées. La zone de navigation joue bien sûr un rôle. Il est toutefois important de se pencher sur le sujet : Quels sont les points faibles de son propre yacht ? Qu'est-ce qui peut être amélioré de manière significative avec un effort raisonnable ? Après tout, il suffit souvent de réduire l'infiltration d'eau pour pouvoir pomper contre elle pendant un certain temps, jusqu'à l'arrivée des secours. Cela fait gagner un temps précieux à toutes les personnes concernées. Comment pourrait-on réagir en urgence à une infiltration d'eau avec les moyens du bord ? Et enfin : quel est le plan si le bateau ne peut pas être tenu ? Personne n'aime penser à cela, mais cela peut sauver des vies.
cloisons d'abordage au moins jusqu'au-dessus de la ligne de flottaison
La soute à rames peut être transformée en compartiment étanche à peu de frais. Il suffit pour cela que le cloisonnement s'étende au moins nettement au-dessus de la ligne de flottaison. Ensuite, le bateau continuera à dériver dans un premier temps. Attention : il s'agit de la ligne de flottaison en état inondé. Si la partie cloisonnée a un volume de 1.000 litres, il y a une tonne de poids supplémentaire à l'état inondé. Pour déterminer la ligne de flottaison dans cet état, on peut demander à des voisins de ponton de se placer à l'arrière du bateau. L'idéal est d'installer un réservoir d'eau à la proue. Il prend beaucoup de volume. S'il est vidé en cas de marée haute, cela génère une flottabilité supplémentaire.
