Contrôle du moteur: Le moteur d'un bateau d'occasion - à quoi faut-il faire attention avant l'achat ?

Texte de Dr. Marie Schneider

Les deux plus beaux jours pour un propriétaire de bateau sont ceux de l'achat et de la vente - c'est un proverbe bien connu. Si l'on évite les erreurs typiques lors de l'achat, il y a de bonnes chances pour que les jours intermédiaires soient également agréables.

La liste des défauts possibles d'un yacht d'occasion est presque infinie, mais les dommages au moteur, à la carène et au gréement pèsent particulièrement lourd - sur les yachts bon marché, il s'agit rapidement d'une perte économique totale. De plus, ils peuvent rapidement devenir un risque sérieux pour la sécurité sur l'eau. Nous nous concentrons ici sur le moteur et décrivons des mesures non invasives qui peuvent donner des indications sur de nombreux problèmes de moteur évidents - et sur certains moins évidents.

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Les tests décrits sont extrêmement complets. Il est rare que les acheteurs potentiels et les experts en yachts testent les moteurs de manière aussi approfondie. Il faut donc s'attendre à un haussement de sourcils de la part du courtier et du vendeur. Mais cela ne doit pas dissuader l'acheteur potentiel de procéder à un examen minutieux du moteur.

Ces questions permettent de connaître l'historique du moteur

Si vous vous rendez à une visite, il est préférable d'informer le vendeur ou l'agent immobilier à l'avance que le moteur ne doit pas être démarré avant l'essai. Si l'on pose la main sur le moteur, il doit être froid - tiède signifie qu'il a tourné récemment. Trop souvent, les visites commencent avec le moteur déjà en marche. Si le moteur est déjà chaud, les problèmes de compression ou de démarrage peuvent être dissimulés.

La discussion avec le propriétaire peut révéler beaucoup de choses, par exemple en matière de comportement routier. Le compteur horaire à lui seul ne donne aucune indication sur l'état du moteur. Les propriétaires étaient-ils des navigateurs assidus et n'utilisaient-ils le moteur que pour les manœuvres portuaires ? Ce serait un signal d'alarme. La carbonisation est un problème fréquent sur les yachts à voile. Il s'agit de dépôts boueux dans tout le moteur, qui apparaissent surtout lorsque la machine n'a pas été correctement chauffée et n'a été utilisée qu'à bas régime.

Clarifier la situation d'installation et les antécédents

Le propriétaire a-t-il effectué l'entretien lui-même ou fait appel à une entreprise spécialisée ? Malheureusement, ni l'un ni l'autre ne garantissent un bon entretien. Les anciennes factures peuvent donner un aperçu de l'étendue et de la fréquence de l'entretien. Si le propriétaire a effectué l'entretien lui-même, l'idéal est de pouvoir consulter un journal d'entretien détaillé. Est-ce que l'huile et les filtres ont toujours été changés ou le circuit de refroidissement interne a-t-il été rincé ? Difficile à imaginer, mais de nombreux propriétaires pensent effectuer l'entretien très consciencieusement, sans même savoir que leur moteur contient des anodes sacrificielles qui doivent être remplacées ou changées selon le territoire. Dans le cas d'un entretien en chantier naval, il se peut que seuls les travaux commandés aient été effectués et non ceux qui sont dus selon le fabricant pour le modèle de moteur concerné. Il faut donc dans tous les cas se procurer toutes les informations disponibles sur l'entretien et les habitudes de conduite. Cela peut se faire avant d'ouvrir le compartiment moteur.

Le contrôle visuel dans le compartiment moteur conduit à d'autres questions

Le moteur et son environnement doivent être propres. Si le moteur est sale, l'entretien n'a probablement pas été effectué avec le soin nécessaire. S'il n'y a pas de protocole d'entretien détaillé, c'est encore plus vrai.

Si la cale du moteur donne l'impression d'avoir été tout juste nettoyée, il se peut qu'une flaque d'huile ait été nettoyée quelques minutes avant la visite. Un peu de saleté dans la cale n'est donc pas négatif.

L'étape suivante consiste à inspecter le moteur tout autour : Est-il possible d'entretenir les différents composants ? Est-il par exemple possible d'extraire le faisceau de tubes de l'échangeur de chaleur ou y a-t-il une cloison sur le chemin ? Dans ce cas, cela n'a probablement pas été fait. Des vis peintes sans fissures dans la peinture sont également un indice qu'elles n'ont jamais été ouvertes et donc que les composants situés en dessous n'ont pas été entretenus.

Contrôle visuel I

Il faut également faire attention aux traces de fuites d'eau salée. Un remplacement coûteux peut s'avérer nécessaire, en particulier en cas de corrosion des embouts des échangeurs de chaleur ou des refroidisseurs d'air de suralimentation avec des boîtiers en aluminium. Le collecteur d'échappement est souvent le point de départ des fuites. S'il est perforé par la rouille, seul le remplacement peut aider. Outre le coût de la pièce de rechange, c'est l'accessibilité du compartiment moteur qui détermine le coût de la réparation.

Les fuites d'huile doivent être considérées de manière différenciée. Un peu d'huile sur le couvre-culasse d'un vieux moteur ? Presque normale et facile à réparer. De l'huile s'écoule-t-elle du carter du volant moteur au niveau de la bague d'étanchéité du vilebrequin ? La pièce de rechange est un article à un centime d'euro, mais la charge de travail est énorme.

L'état et le niveau de l'eau de refroidissement et de l'huile dans le moteur et la boîte de vitesses sont également importants. Cette dernière est malheureusement souvent négligée. Une huile laiteuse et un liquide de refroidissement trouble indiquent qu'ils sont mélangés. La cause peut être un joint de culasse défectueux, ce qui est un dommage difficile à réparer et donc coûteux.

Ces composants sont souvent oubliés lors de la vérification

Les courroies et les poulies doivent également faire l'objet d'une attention particulière. S'il y a beaucoup de poussière dans les courroies, il se peut qu'il y ait un problème d'alignement qui ne peut pas être résolu par un changement de courroie.

Un faisceau de câbles endommagé par un propriétaire bricoleur ou des câbles devenus cassants suite à des fuites de diesel, un filtre à air en lambeaux, des paliers de moteur devenus mous ou cassants ? Des signes d'un manque d'entretien.

Contrôle visuel II

Mais il n'y a pas que le moteur qui doit fonctionner et être correctement installé, il y a aussi tout ce qui l'entoure. Cela vaut pour l'ensemble de la chaîne cinématique, le système électrique du tableau de bord, les câbles Bowden, les préfiltres à diesel et le réservoir de diesel. Quel est l'âge de la manchette du saildrive ? Quand le joint d'étanchéité de l'arbre et le palier de queue ont-ils été changés pour la dernière fois ? Les tuyaux sont-ils fragiles ou les colliers de serrage sont-ils corrodés ? Y a-t-il des signes de peste du diesel ? Certains dommages peuvent être détectés indirectement. Si, par exemple, il y a un tas de cire sous le presse-étoupe, cela signifie qu'il a été trop serré. Cela entraîne un rodage de l'arbre. Cela coûtera cher.

En cas de résistance ou d'accrochage des leviers d'accélération et de changement de vitesse, les câbles Bowden doivent probablement être remplacés. Des dépôts sombres dans le verre-regard du préfiltre (qui, espérons-le, est présent !) indiquent la présence de produits de décomposition microbienne et d'asphaltènes, une peste diesel adulte dans le réservoir est alors probable. Si les filtres ont été changés récemment, il faut jeter un nouveau coup d'œil au regard après l'essai de conduite.

Le démarrage à froid en dit long sur la santé de la machine

Après cette inspection visuelle minutieuse, on place des tapis blancs de récupération d'huile dans la cale du moteur et on les laisse là jusqu'à la fin de l'essai. Ensuite, on démarre le moteur.

La plupart du temps, on ne trouve deux moteurs que sur les multicoques. En testant séparément, il est possible d'attribuer clairement la fumée et les bruits.

Un moteur diesel devrait démarrer en une à deux secondes - après un préchauffage correct, si des bougies de préchauffage sont présentes. Tout retard est le signe d'un problème. Une fois que le moteur tourne, il faut aller à l'arrière et regarder les gaz d'échappement : Sur les vieux moteurs à injection mécanique, une légère fumée bleue ou noire est normale dans les premières secondes, mais elle devrait disparaître rapidement. Pour les moteurs à rampe commune, c'est-à-dire à injection électronique, toute fumée est un signal d'alarme.

Contrôles du moteur avec la machine en marche lors de l'essai routier

Maintenant, vous larguez les amarres et testez le moteur en marche. Pendant que le propriétaire manœuvre le bateau hors du port, vous explorez à nouveau le compartiment moteur (avec des protections auditives). Des vibrations ou des cliquetis inhabituels ont des causes multiples. Il se peut que ce ne soit pas le moteur lui-même qui soit en cause, mais par exemple les roulements de l'alternateur. Le nez devrait également être utilisé : Diesel, huile brûlée, caoutchouc, câbles surchauffés, liquide de refroidissement ou acide sulfurique des batteries - tout a une odeur propre et distincte. Vous ne voulez pas en trouver dans le compartiment moteur.

Il faut alors demander au propriétaire de passer d'une marche avant à environ 1.000 tours par minute au ralenti, puis immédiatement à la marche arrière. Le moteur ne doit pas s'arrêter. Si cela se produit malgré tout, le dimensionnement de l'hélice ou la chaîne cinématique peuvent en être la cause. Lors de la marche arrière à environ 1.500 tours, observez les paliers du moteur : ils ne doivent bouger que très peu, comme lors de la marche avant.

N'ayez pas peur d'accélérer à fond - le moteur doit être capable de le supporter

Après 10 à 15 minutes, le moteur a typiquement atteint sa température de fonctionnement. Il faut alors débrayer et accélérer à fond. Le moteur devrait ainsi atteindre 50 à 100 tours par minute au-dessus de son régime nominal. Des valeurs nettement supérieures ou inférieures indiquent un problème. Maintenant, on embraye à nouveau. Toutes les cinq minutes, le régime est augmenté de 500 tours par minute jusqu'à atteindre 10 % de moins que le régime nominal. On roule ainsi pendant 30 minutes pour que le moteur se réchauffe correctement. Pour finir, on roule dix minutes à plein gaz - levier sur la table ! Le plein gaz peut paraître beaucoup et la sensation de "s'enliser" sur les déplaceurs est très inhabituelle. Mais les tests suivants sont nécessaires pour évaluer l'état du moteur.

Mettre les gaz, mais correctement

Les inquiétudes concernant les dommages causés par le test sont infondées. Tous les moteurs diesel, y compris les moteurs de loisirs, sont conçus pour fonctionner régulièrement à plein régime (pour les moteurs diesel de loisirs, environ une heure sur huit, ou au moins 30 minutes toutes les 10 heures). Si le moteur, et surtout son système de refroidissement, ne parvient pas à gérer 10 à 20 minutes à pleine charge, c'est que quelque chose ne va pas. Dans ce cas, le problème était déjà là avant, et pas seulement une conséquence du test.

L'expérience montre que ce genre de test est rarement apprécié des courtiers et des propriétaires, bien que les moteurs diesel y résistent facilement. Mais en cas de dommages non détectés, il s'agit de son propre argent et il convient d'insister poliment sur ce point.

A plein gaz, vérifier le bon fonctionnement de la machine.

Première question : le moteur atteint-il au moins son régime nominal ? Si ce n'est pas le cas, il est peut-être surchargé (hélice trop grande) ou il y a un autre problème. Deuxième question : le moteur surchauffe-t-il ? Le système de refroidissement est conçu pour refroidir suffisamment le moteur lorsqu'il fonctionne à plein régime - même dans l'eau chaude des Caraïbes. Si le moteur surchauffe pendant les tests, un échangeur de chaleur entartré peut par exemple en être la cause. Nous en revenons ici aux questions initiales : quand le liquide de refroidissement a-t-il été changé et la batterie a-t-elle déjà été détartrée ? L'analyse de la température à l'aide d'un thermomètre infrarouge permettrait d'aller encore plus loin : Au niveau du carter d'huile, nous estimons la température à un peu plus de 100 degrés Celsius, et au niveau du pot d'échappement humide, à environ 70 degrés. Les différences de température entre les cylindres ne devraient pas dépasser 10 degrés. Et un presse-étoupe classique ne devrait pas dépasser 60 degrés.

Troisième question : le moteur reçoit-il suffisamment d'air ? Si l'on ressent une dépression à l'ouverture de la porte du compartiment moteur ou si le régime augmente soudainement, c'est que le compartiment moteur est trop étanche et que le moteur ne reçoit pas assez d'air frais. Ce n'est pas un problème de moteur, mais d'installation.

Quatrième question : qu'en est-il de l'usure des cylindres ? Un test de compression est invasif et la plupart des vendeurs le refusent à juste titre. Un test imparfait mais utile : on vérifie la ventilation du carter à plein gaz pour voir si elle est "blow-by". Si le moteur a un évent fermé, on peut tirer un peu la jauge d'huile ou ouvrir le bouchon de remplissage d'huile. Un léger flux d'air est normal, un flux d'air important doit donner lieu à un véritable test de compression.

De retour au ponton, le contrôle final a lieu. Des fuites apparaissent-elles sur les tapis de récupération d'huile posés auparavant ? Les analyses professionnelles de l'huile et de l'eau de refroidissement sont plus utiles en tant que série chronologique. En tant qu'instantané, elles peuvent indiquer au maximum des impuretés (par exemple du diesel dans l'huile) ainsi que des signes d'usure massifs et excessifs. C'est le moment de les prélever.

Comment le test du moteur influence la décision d'achat

Après le contrôle du moteur, on dispose d'une multitude d'informations et certainement de questions sans réponse. La fuite d'huile détectée est-elle un phénomène de vieillissement inoffensif ou la machine doit-elle être révisée pour des milliers d'euros ? Pour répondre à de telles questions, on demande maintenant des devis pour la réparation. La même réparation peut coûter plus ou moins cher selon les modèles de moteur et la disponibilité des pièces de rechange. Si les pièces de rechange ne sont plus disponibles, il faut parfois se tourner vers une machine de remplacement.

C'est à ce moment-là que beaucoup reconsidèrent l'achat d'un bateau. Mais quel est l'état du reste du yacht ? Peut-on l'obtenir pour si peu d'argent et l'état général est-il si bon que l'achat en vaut la peine ? Lors de ces réflexions, il est également important de savoir si le propriétaire possède des connaissances techniques et s'il a suffisamment de temps et de loisir pour faire certaines choses lui-même afin d'économiser de l'argent. Dans ce cas, un moteur nécessitant beaucoup d'entretien est moins problématique que si vous devez faire appel à un chantier naval pour chaque commande. Les frais d'entretien et de réparation peuvent rapidement atteindre le coût d'un moteur de remplacement.

No-Gos : quand un moteur a définitivement un dommage coûteux

Beaucoup de corrosion ou de saleté, un mauvais démarrage à froid, une fumée bleue, un film d'huile sur l'eau, de l'eau dans l'huile du moteur ou de la boîte de vitesses ainsi que des problèmes de changement de vitesse qui n'ont rien à voir avec le câble Bowden sont autant de raisons de n'acheter le bateau que dans des conditions très modifiées ou de ne pas l'acheter du tout.

Il existe bien sûr des problèmes qui peuvent passer inaperçus avec le contrôle du moteur décrit ici. Mais si le moteur semble propre et bien entretenu, si des protocoles d'entretien détaillés sont disponibles, si le démarrage à froid s'effectue avec une rapidité satisfaisante et sans fumée notable et si le moteur tourne bien sans surchauffe, même à plein gaz, il y a de fortes chances qu'il soit en bon état.

Quand on a besoin de l'aide professionnelle d'un mécanicien

S'il s'agit d'un gros moteur coûteux (à partir d'environ 150 CV), il vaut la peine d'investir dans une expertise moteur professionnelle. La plupart des experts d'achat ne proposent qu'un test de fonctionnement (en avant, en arrière, une fois à plein régime). Pour une expertise moteur, il faut chercher un spécialiste qui propose des tests supplémentaires comme l'extraction des injecteurs pour le contrôle de la compression.

Même des tests plus poussés n'offrent pas une certitude totale

Les tests décrits sont très complets. Les résultats peuvent influencer la décision d'achat ou le prix du yacht d'occasion. Mais la vérité est qu'ils n'offrent néanmoins que des points de repère et que même une expertise invasive du moteur, avec par exemple un test de compression, n'apporte pas une certitude à 100 %.

La valeur informative du compteur horaire

On entend souvent dire que les moteurs diesel fonctionnent bien pendant 4.000 heures avant de nécessiter une première révision importante. Malheureusement, cette affirmation est trop générale : le compteur horaire n'est pertinent que si l'on sait comment le moteur a été utilisé. S'ils sont utilisés correctement, les moteurs peuvent aussi fonctionner 8.000 heures sans révision. Un problème grave sur les bateaux de plaisance, en particulier les voiliers, est la conduite à un régime trop bas et à une température de moteur trop basse. Pour éviter la cokéfaction, les moteurs diesel doivent être chauds et fonctionner à un régime suffisamment élevé. Dix minutes de fonctionnement à 1.000 tours par minute pour accoster et appareiller envoient un moteur diesel prématurément dans la tombe.

Achat d'un yacht à terre

Il est possible d'effectuer un démarrage à froid à terre. Pour ce faire, il faut retirer l'impulseur (qui ne doit pas fonctionner à sec) et démarrer le moteur. Il peut fonctionner un certain temps sans refroidissement, ce qui permet de vérifier le fonctionnement de base. Si le moteur a été hiverné auparavant, tout l'antigel présent dans le système d'échappement doit être récupéré afin de ne pas être rejeté dans l'environnement. Ce n'est pas très pratique et tous les autres contrôles du moteur qui font partie d'un essai de navigation ne peuvent pas être effectués à terre. Il est donc préférable d'embarquer pour effectuer le contrôle du moteur.

Dr. Marie Schneider sur le cours de diesel pour bateaux de BoatHowTo.fr

Qui se cache derrière BoatHowTo.fr ?

Nigel Calder et le Dr Jan Athenstädt ont développé le cours sur les moteurs, à l'origine en anglais, que j'ai adapté et étendu aux pays germanophones. En raison de mes activités, autrefois en tant que courtier en yachts et aujourd'hui en tant que conseiller en achat de bateaux, je connais bien les soucis des premiers propriétaires et les pièges typiques.

Les propriétaires de bateaux peuvent-ils se débrouiller sans connaître le moteur ?

Dans certaines conditions. Je suis régulièrement confrontée à des clientes et clients pour qui le moteur est une boîte noire ("Il vaut mieux ne pas y toucher du tout !"). Tant que les moyens financiers sont disponibles, qu'un atelier spécialisé se trouve à portée de main et que des rendez-vous sont libres, cela ne doit pas poser de problème. Mais je leur dis toujours : le moteur est l'un des membres les plus importants de ton équipage et il a besoin de la même attention qu'eux et que toi. Mon objectif est de réduire les appréhensions et d'amener les gens sur l'eau en toute sécurité et en toute confiance.

Le cours ne couvre-t-il que les travaux de maintenance ?

Pas du tout. Le cours part de zéro afin que tous les participants soient mis au même niveau de connaissances. Plus de 100 leçons sont consacrées non seulement à l'entretien de tous les composants, mais aussi à l'explication du fonctionnement des moteurs diesel et au dépannage. Dans un mélange de séquences en atelier et de cours théoriques avec animations, nous allons très en profondeur, de sorte que même les professionnels peuvent encore apprendre. Même en ce qui concerne la chaîne cinématique, l'installation des réservoirs et des filtres et le système d'échappement.

Pour quels moteurs diesel le cours est-il adapté ?

Nous montrons les travaux d'entretien sur un grand nombre de modèles différents. Toutes les marques, tous les modèles et toutes les tailles de moteur fonctionnent selon le même principe. Qu'il s'agisse d'un turbocompresseur ou non, d'un arbre ou d'un saildrive, d'un système mécanique ou moderne avec calculateur. Ainsi, si quelqu'un n'en est qu'au processus d'achat et n'est pas encore propriétaire, il peut tout de même profiter du cours et transférer ses connaissances à son futur moteur.

Quand une aide professionnelle devient-elle indispensable ?

Si la volonté, les outils nécessaires et le manuel d'atelier sont disponibles chez le propriétaire, l'atelier spécialisé n'intervient que tardivement, par exemple en cas de révision importante de la machine ou de pièces très complexes ou de haute précision.

Le cours en ligne

Un bon entretien et de bonnes habitudes de conduite sont indispensables pour obtenir un moteur fiable. Le cours en ligne sur les moteurs diesel de bateaux de BoatHowTo.fr offre une solution complète aux propriétaires de bateaux qui souhaitent mieux comprendre et entretenir eux-mêmes leurs moteurs. L'offre comprend plus de 10 heures de matériel vidéo réparties en plus de 100 leçons clairement structurées sur le fonctionnement, l'entretien, le dépannage et la réparation. Prix : 299 euros