Test des amortisseurs de secousses: Ces 12 modèles soulagent la ligne et le bateau
Les marins connaissent bien cette situation : la houle pénètre dans le port, le vent souffle en plus de côté et le bateau tire violemment sur la ligne d’amarrage. Chaque secousse génère des pics de charge qui sont non seulement désagréables, mais qui sollicitent aussi considérablement le matériel. Le confort en pâtit également énormément. Lorsque les secousses sont fortes, il est pratiquement impossible de dormir à bord. Chaque secousse se répercute dans tout le bateau, la vaisselle s’entrechoque dans les placards et il n’est pas question de trouver un repos réparateur. Quiconque a déjà passé une nuit au port par houle le sait : cela met à rude épreuve les amarres et les nerfs, et le lendemain, on manque d’énergie pour naviguer en toute décontraction ou faire des excursions à terre.
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Mais même lorsque le bateau est amarré au port sans équipage, on craint toujours que les amarres ne résistent plus, à terme, à cette usure accrue, que le bateau ne parte à la dérive et ne subisse ou ne cause des dégâts considérables.
Les amortisseurs de chocs : une solution simple pour faire face aux pics de charge importants
La solution : les amortisseurs de chocs. Il s'agit de pièces en caoutchouc qui s'enfilent dans la amarre ou s'enroulent autour de celle-ci. Elles s'étirent sous l'effet de la charge et absorbent l'énergie. Le pic de charge est atténué, et la secousse brutale se transforme en un mouvement doux et contrôlé. La amarre peut absorber nettement plus d’énergie, car l’amortisseur de chocs permet un allongement supplémentaire. Cela préserve non seulement le matériel, mais rend également le mouillage au port nettement plus agréable et réduit considérablement l’usure.
De nombreux amortisseurs de secousses se présentent sous la forme d’un os muni d’œillets aux extrémités. La ligne d’amarrage est enfilée à une extrémité à travers un œillet, enroulée plusieurs fois autour du corps élastique en caoutchouc, puis réenfilée à l’autre extrémité. Cela permet de réduire environ 40 à 60 centimètres de cordage à 20 à 30 centimètres. L'astuce : le caoutchouc est étiré, le cordage enroulé autour est tiré vers l'extérieur – la longueur effective du cordage augmente considérablement. Les bonnes amarres possèdent déjà en elles-mêmes une élasticité maximale. Contrairement aux écoutes et aux drisses, cette caractéristique est souhaitable pour ce type de cordage. Les valeurs d’élasticité dans la plage de fonctionnement se situent toutefois dans la partie basse de la fourchette à un chiffre en pourcentage. Grâce à un amortisseur de chocs, l’amarre peut s’étirer beaucoup plus sous la charge et absorber l’énergie. Au lieu de donner des à-coups, le mouvement est, dans l’idéal, freiné en douceur. Le système est simple mais efficace, et particulièrement utile dans les situations d’amarrage avec des amarres plutôt courtes.
Nous avons testé douze amortisseurs de chocs de différents modèles et de différents fabricants. Pour cela, nous nous sommes rendus au laboratoire d'essais du fabricant de cordages Liros. Sur le banc d'essai, nous avons simulé et mesuré la contrainte exercée sur la ligne d'amarrage avec chaque amortisseur de chocs.
Aperçu des valeurs d'allongement
Les modèles vont des amortisseurs classiques en forme d'os aux systèmes à clip innovants, en passant par des solutions intégrées dans lesquelles l'amortisseur est directement inséré dans la ligne. Leur prix varie entre environ 20 et 80 euros pièce. C'est certes un investissement, mais il reste très raisonnable par rapport au coût d'une amarre rompue ou des dommages causés au bateau.
C'est là que la musique entre en jeu, pour les petites charges
Premier résultat surprenant : l'allongement maximal se produit à des charges nettement inférieures à ce à quoi on pourrait s'attendre. Les amarres ont des charges de rupture supérieures à deux tonnes ; les modèles haut de gamme peuvent atteindre trois tonnes et plus. On s'attendrait donc à ce que les amortisseurs de chocs déploient leur performance maximale dans une plage allant de plusieurs centaines de kilogrammes à plus d'une tonne.
En réalité, l’allongement décisif se produit pour la plupart des modèles de moins de 150 kilogrammes, à environ un dixième de la charge de rupture, voire moins. Quiconque a déjà vu à bord un amortisseur de secousses très étiré, dont la ligne grince sous la charge, s’attend à des charges nettement plus élevées. Sur le banc d'essai équipé d'un appareil de mesure, c'est exactement ce qui s'est produit dès 100 à 200 kilogrammes. Cela peut sembler peu, mais c'est précisément la plage dans laquelle les bateaux tirent sur la ligne lorsqu'il y a de la houle dans le port. En cas de houle et de vent plus forts, cette charge peut également être plus élevée, mais la plage critique pour le confort et la préservation du matériel se situe clairement dans la partie inférieure de la plage de charge.
Aperçu des produits et des données
À partir d'une charge d'environ 300 kilogrammes, la plupart des amortisseurs de chocs ne réagissent pratiquement plus. L'allongement n'augmente plus que très légèrement. Le caoutchouc a pratiquement atteint son allongement maximal. Il s’agit là d’un constat important : les amortisseurs de chocs ne sont pas des absorbeurs d’énergie d’urgence destinés à des charges extrêmes, mais des dispositifs assurant le confort et la protection contre l’usure dans le cadre d’une utilisation portuaire normale.
Pour faciliter la comparaison, une amarre haut de gamme a d'abord été testée. À 1 500 décanewtons, soit une force de traction d'environ 1 500 kilogrammes, l'amarre « Porto » de Liros présente un allongement de 7,5 %. Passons maintenant à la comparaison avec le vainqueur du test, l’U-Cleat 16 de Lindemann : à 100 dékanewtons, le système composé de la amarre et de l’amortisseur de chocs présente déjà un allongement de près de 30 %. C’est plusieurs fois supérieur à celui de l’amarre seule ! À 200 décanewtons, l’allongement atteint 45 %. Il s’agit là d’une amélioration spectaculaire par rapport à la ligne seule, et ce précisément dans la plage de charge pertinente en port. À partir d’environ 300 décanewtons, la courbe s’aplatit nettement. Avec le U-Cleat 16, l’allongement dépasse les 60 % à 1 600, mais c’est clairement dans la plage de charges faibles que l’augmentation est la plus importante. C’est précisément là que les bateaux tirent sur la ligne en cas de houle. D’autres modèles performants présentent également ce comportement caractéristique : un allongement important à faible charge, puis un plateau marqué où les valeurs d’allongement n’augmentent plus que très peu.
Quelles formes de construction sont convaincantes – et lesquelles ne le sont pas ?
Outre la forme classique en os, il existe également les bandes perforées et deux concepts totalement différents. D’après les valeurs d’allongement mesurées, les bandes perforées se situaient dans le tiers inférieur du panel testé. L’enfilage de la corde prend également un peu plus de temps en raison de leur conception : la corde doit tout simplement passer par davantage de trous. Cependant, ces amortisseurs ne sont installés qu’une seule fois, ce qui fait que cet inconvénient n’a pas beaucoup d’importance. Les modèles U-Cleat en forme d’os offrent néanmoins l’avantage de pouvoir être mis en place beaucoup plus rapidement, sans avoir à les enfiler. Sur ce point, les modèles à bandes perforées ne font pas le poids.
Les modèles spécifiques sont les « Smart Snubber » et les « Miami ». Les petits « Smart Snubber » en forme de S s'accrochent simplement à la laisse. Il est d'ailleurs possible d'en enchaîner plusieurs les uns à la suite des autres. Cependant, de par leur conception compacte, ils n'offrent tout simplement pas autant d'élasticité que les longs modèles en forme d'os.
« The Snubber Twist » constitue un cas particulier : il a la forme d’un os, mais est muni d’une boule en corde à chaque extrémité. Ce modèle peut également être simplement enfilé. Lors du premier essai, sous l’effet d’une charge croissante, la corde et la boule se sont retirées de l’amortisseur de chocs. Le deuxième modèle comportait une vis supplémentaire. Celle-ci a empêché la corde de glisser, mais à 500 dékanewtons, l’amortisseur de chocs s’est rompu et la vis est ressortie du fragment sous la forme d’une pointe inesthétique. Ce modèle a donc malheureusement échoué au test.
Le modèle Miami est esthétique ; l'amortisseur intégré n'est visible que sous la forme d'un léger renflement sur la ligne. Les valeurs d'allongement n'ont toutefois pas été convaincantes, en particulier dans la plage de charge inférieure. À 100 dékanewtons, l'ensemble ligne-amortisseur n'a affiché qu'un maigre allongement de 3,5 %. À 1 400 dékanewtons, la ligne s'est rompue.
Plus de calme dans le port – avec des différences notables
En conclusion, on peut toutefois dresser un bilan positif pour tous les modèles (à l'exception du Snubber Twist à vis) : chaque amortisseur améliore les valeurs d'allongement de l'amarrage. Ainsi, chaque amortisseur de secousses rendra les chocs désagréables au port un peu plus supportables. Les différences restent toutefois très marquées. Les mesures permettent de dégager une tendance : plus le modèle est grand, plus l’allongement est important. Cela n’a rien de surprenant, mais peut jouer un rôle important dans la décision d’achat. En effet, une plage de diamètres de cordage est toujours indiquée. Pour une amarre de 12 millimètres, deux tailles sont souvent envisageables. Opter pour la plus grande peut apporter encore plus de tranquillité en cas de houle dans le port.
D'une manière générale, cet investissement en vaut la peine : il est synonyme de sécurité et de confort.
Un vieux jeu avec des améliorations
La forme classique des amortisseurs de secousses est celle d’un « os ». La ligne d’amarrage est fixée aux extrémités et enroulée trois fois au milieu. La longueur de la corde correspondant à ces boucles permet à l’amortisseur de chocs (c’est ainsi que les fabricants désignent ces dispositifs) de s’étirer sous l’effet d’une traction. Sous contrainte, la corde paraît alors droite et l’os en caoutchouc est enroulé autour de celle-ci. Bien qu’ils présentent la même forme, les modèles diffèrent par leur taille et leur mode de fixation. Les différences de taille correspondent à des variantes adaptées à différents diamètres de cordage. La fixation à l’aide de clips, comme sur les modèles U-Cleat d’Unimer, ou à l’aide des boucles de cordage sur le Snubber Twist, facilite la mise en place sur la ligne d’amarrage. Cela peut être un avantage si elles ne doivent être accrochées qu’en cas de besoin. Ceux qui disposent de cordages d’amarrage séparés avec amortisseur de chocs peuvent également s’accommoder de cet enfilage unique (plus long).
Habilement enfilé : la bande perforée
Outre la forme en os, le modèle en bande perforée est également très répandu. Dans ce cas, la longueur supplémentaire de l'amarrage est intégrée dans l'amortisseur de secousses sous forme de courbes en S. L'inconvénient de cette conception est que la ligne doit être enfilée à travers un très grand nombre de trous. Ces amortisseurs ne se prêtent donc pas à une installation rapide, mais, une fois mis en place, ils sont également efficaces. Smart Snubber et le modèle Miami proposaient deux conceptions particulières. Les premiers sont très compacts et s’attachent à la ligne à l’aide d’un mousqueton. Le second est une ligne d’amarrage dotée d’un amortisseur intégré dans la tresse de la gaine.
Installation rapide et conception modulaire
Le Smart Snubber s'enfile simplement sur la ligne. Il est ainsi facile à installer a posteriori, même lorsque le bateau est déjà amarré. Il est recommandé d'en utiliser deux par ligne, mais il est possible d'en combiner davantage. Sa conception compacte est un atout. Selon la distance par rapport au taquet, les modèles longs ne conviennent pas toujours. Avec des diamètres de cordage allant de 10 à 16 et de 12 à 20 millimètres, ils couvrent une large gamme. Le test suggère qu’il vaut mieux choisir la taille supérieure.
Amortissement dissimulé
Le modèle Miami associe un amortisseur intégré et une gaine tressée. L’énergie est absorbée lorsque la corde soumise à une charge comprime le caoutchouc situé en son centre. Cela a fonctionné lors du test, mais n’a pas donné de résultats convaincants. Néanmoins, bien que d’autres modèles offrent un allongement plus important, le Miami est nettement meilleur qu’une amarre dépourvue de tout amortisseur supplémentaire.
Voici comment nous avons procédé aux tests
Chaque amortisseur de chocs a été testé sur le banc d'essai de Liros. Afin de garantir la comparabilité et la reproductibilité des résultats, chaque amortisseur a été fixé à l'aide d'un nouveau tronçon de la même amarre Liros Porto. Cette amarre présente une charge de rupture de 3,8 tonnes, qui a toutefois été ramenée à 1,8 tonne dans le dispositif d'essai grâce à deux nœuds de Palstek. Chaque amortisseur de secousses a été pré-étiré trois fois à 50 dékanewtons avec l'amarre, afin que tout se stabilise. La charge a ensuite été augmentée progressivement jusqu’à la rupture. Dans la grande majorité des cas, c’est la ligne d’amarrage qui s’est rompue au niveau de l’un des nœuds. Le Snubber Twist constitue ici une exception. Le modèle Miami a été testé avec sa propre ligne.
Hauke Schmidt
Rédacteur Test & Technique
