Technique: La conformité CE est-elle perdue après le remplacement de la batterie ?

Un yacht perd-il sa conformité CE si le propriétaire ajoute des batteries au lithium ? Une nouvelle certification coûteuse est-elle alors nécessaire ? Et cela implique-t-il des modifications supplémentaires pour que le yacht puisse être certifié selon les normes actuelles ? La réponse formelle correcte est : peut-être. Mais comment en est-on arrivé là, qu'est-ce que cela signifie concrètement pour les propriétaires ?

Les certificats CE pour les yachts sont délivrés par des organismes notifiés. L'un des plus importants est l'International Marine Certification Institute à Bruxelles. YACHT s'est entretenu avec le directeur de l'IMCI, Ulrich Manigel, qui effectue des certifications pour les bateaux et les yachts depuis plus de 20 ans. Il est maître constructeur de bateaux et lui-même propriétaire. L'avocat Benyamin Tanis explique dans quelle mesure la certification CE est contraignante pour les propriétaires de bateaux d'occasion. Il travaille en tant que spécialiste des questions juridiques liées aux sports nautiques au sein du cabinet Tanis | de la Moselle.

En savoir plus sur les batteries au lithium :

• Les batteries : Comment les batteries au lithium passent bien l'hibernation
• Technique : un risque pour la sécurité ? Accumulateurs au lithium vs. systèmes au phosphate de fer
• Test d'extincteurs : comment éteindre des batteries au lithium en feu
• Technique : Comment charger de manière optimale les batteries au lithium
• Technique : Quand les batteries au lithium conviennent-elles pour les démarreurs et les propulseurs d'étrave ?

Entretien avec Ulrich Manigel, directeur général de la PCIME

Monsieur Manigel, pourquoi y a-t-il un nouvel état de fait ?

La situation n'est pas si nouvelle que cela. Toutefois, certaines interprétations ont été récemment clarifiées dans le cadre des discussions entre les différents acteurs, notamment par la Commission européenne. Cela a fait bouger les choses.

De quoi s'agit-il exactement ?

Il s'agit de savoir ce qu'est une "transformation importante d'un bateau". En effet, une telle opération entraîne une "expertise après construction". Celle-ci est effectuée par les organismes notifiés et un inspecteur monte à bord. Si tout est en ordre, l'organisme notifié délivre ensuite un rapport de conformité.

Cela ressemble à beaucoup de langage administratif.

En effet. Mais cela est directement décrit dans la directive sur les bateaux de plaisance, qui fait partie de la législation en vigueur en Allemagne. Tout le monde peut d'ailleurs le lire dans la 10e ordonnance relative à la loi sur la sécurité des produits (ProdSG).

Il résulte donc de la directive sur les bateaux de plaisance que si l'on installe des batteries au lithium, l'ensemble du bateau doit être recertifié ?

Le tout est actuellement encore en discussion. Mais il est clair que la responsabilité du propriétaire lors d'une telle transformation a été soulignée encore plus fortement par l'UE. Bien entendu, la loi n'a pas changé, mais cela a été précisé une nouvelle fois : même si le propriétaire n'a pas effectué lui-même les transformations, mais les a commandées à une entreprise spécialisée, il reste responsable de la conformité avec la directive sur les bateaux de plaisance. Il assume l'entière responsabilité de la mise sur le marché et de la mise en service du yacht après les modifications structurelles.

Quel est le rôle exact du propriétaire dans ce contexte ?

Il doit lui-même effectuer une analyse de risque des transformations. S'il se rend compte que les transformations ont pu remettre en cause la conformité à la directive sur les bateaux de plaisance, il doit demander l'inspection (PCA) en accord avec l'organisme notifié.

Quels sont les critères que les propriétaires peuvent utiliser pour cette évaluation ?

C'est une bonne question, sur laquelle nous sommes actuellement en discussion avec les autorités de surveillance du marché en Allemagne et en Belgique. Il faut clarifier les choses avec eux : Si tu as respecté ceci et cela lors de la transformation, une nouvelle certification n'est probablement pas nécessaire. Ces discussions sont en cours, je ne peux donc rien dire de concret à ce sujet. Les normes ISO pertinentes sont toutefois un bon indicateur.

Et si le propriétaire ne met pas la main à la pâte, mais confie la transformation ?

L'entreprise spécialisée qui effectue les travaux doit respecter toutes les prescriptions nécessaires - dans le cas de la batterie au lithium, il s'agit des normes EN ISO 13297:2021 et ISO 23625:2025 - et le confirmer par écrit. Il s'agit par exemple de la section des câbles, des fusibles, de la cote de court-circuit du fusible, d'un chargeur approprié et d'un interrupteur d'urgence pour déconnecter la batterie du réseau de courant continu.

Il est important que les modifications et les transformations soient soigneusement documentées et que le mode d'emploi du bateau soit adapté en conséquence. Quelle que soit la manière ou le lieu d'exécution, la décision de renouveler la certification reste du ressort du propriétaire. Cela vient d'être précisé une nouvelle fois.

Que se passe-t-il si le propriétaire décide qu'une nouvelle certification est nécessaire ?

Cela dépend si le bateau a déjà été certifié sous la nouvelle directive sur les bateaux de plaisance (RCD), c'est-à-dire après le 18 janvier 2016, auquel cas l'inspecteur vient à bord et ne vérifie que les modifications. La question de savoir ce qu'il adviendrait si d'autres divergences étaient constatées en dehors du champ d'application des modifications est encore en cours de discussion. Mais si le bateau a été certifié sous le premier RCD de 1994, alors, à ce jour, nous devrons probablement procéder à une inspection complète.

"Si le bateau n'était pas auparavant conforme à la directive actuelle sur les bateaux de plaisance, une nouvelle certification peut coûter plus de 2 500 euros".

Qu'est-ce que cela signifie ?

Cela signifierait qu'un bateau certifié selon l'ancien RCD devrait éventuellement être équipé d'une possibilité de sortie de l'eau et que le réservoir à matières devrait être modifié de manière à ce que la vanne à trois voies ne soit installée que derrière. Ce sont les principales différences entre l'ancienne et la nouvelle directive. Ce travail est malheureusement inévitable, car le bateau ne peut être évalué que selon la directive actuelle sur les bateaux de sport.

Quels sont les coûts à la charge du propriétaire dans les deux cas ?

Supposons que le propriétaire ait installé de nouvelles batteries et une nouvelle technique de charge sur un yacht disposant d'une déclaration de conformité selon la nouvelle directive sur les bateaux de plaisance, les dépenses de l'organisme notifié ne sont certainement pas inférieures à 1.000 euros plus les frais de déplacement de l'inspecteur. Pour les bateaux ayant fait l'objet d'une réception complète, donc sans déclaration de conformité, il faut compter au moins 2.500 euros plus les frais de déplacement de l'inspecteur.

2 500 euros, c'est beaucoup d'argent ...

Pour une ACP, nous devons inspecter le bateau, ce que nous ne pouvons pas faire à distance par caméra. Ensuite, nous devons vérifier toutes les données, y compris celles de la propulsion, nous devons documenter, archiver et faire une nouvelle plaquette du fabricant. Cela représente beaucoup de travail. Mais oui : surtout en fonction de la valeur du bateau, quelques milliers d'euros représentent certainement beaucoup d'argent. D'ailleurs, si l'inspecteur ne doit pas se déplacer aussi loin ou si plusieurs propriétaires s'associent pour partager les frais de déplacement, il est possible d'économiser de l'argent sur ce point.

Que se passe-t-il lorsque les propriétaires s'épargnent ces efforts ?

Comme nous l'avons déjà mentionné, le propriétaire est tenu, en cas de modifications importantes - dans la mesure où celles-ci pourraient remettre en question la conformité - de faire vérifier par une expertise ultérieure si le bateau est toujours conforme à la directive, et ce avant sa mise en service. C'est ce que prévoit l'article 19.3 de la directive sur les bateaux de plaisance. Bien entendu, l'omission de cette procédure n'est pas passible d'une amende. Toutefois, au sens strict, le bateau ne dispose alors plus d'une certification CE valable. Mais les autorités le remarqueront-elles, par exemple lors d'un contrôle ou si l'on vend le bateau et que le nouveau propriétaire souhaite l'immatriculer, ce qui est d'ailleurs possible dans de nombreux pays de l'UE ?
Il n'est pas certain que ce soit le cas dans tous les pays. Quant à savoir si les assurances vérifient la conformité CE en cas de sinistre, cela m'échappe. De notre point de vue, il est logique qu'en cas de doute, une certification ultérieure soit généralement inévitable en raison des dispositions légales.

Si je vous comprends bien, la conversion au lithium n'est pas la seule modification importante. Il peut aussi s'agir d'autres adaptations du navire, non ? Quand une modification est-elle essentielle ?

En principe, chaque fois que la modification pourrait avoir une incidence sur la sécurité ou l'environnement, c'est-à-dire entre autres sur le système électrique, le système de carburant, les installations de gaz, la propulsion, par exemple la transformation en propulsion électrique. Mais aussi lorsqu'il s'agit de la stabilité, parce que le poids ou la puissance du moteur changent de manière significative.

Depuis quand cette nouvelle réglementation importante est-elle en vigueur ?

Comme je l'ai dit, il ne s'agit pas vraiment d'une "nouvelle réglementation", mais elle est inscrite dans la loi depuis le 18 janvier 2016. Toutefois, depuis quelques années, on y prête beaucoup plus d'attention. Et maintenant, cela vient d'être précisé une nouvelle fois. Cela vient certainement de la plus grande diffusion des batteries au lithium et aussi de la nouvelle norme ISO sur le thème des batteries lithium-ion.

Dans le domaine de la circulation routière, il existe la marque de contrôle ECE pour les produits qui peuvent être installés sans expertise de pièces ou réception. Serait-il possible de faire de même pour les batteries au lithium sur les bateaux ?

Ce n'est pas prévu pour les accumulateurs au lithium. D'autant plus que dans la nouvelle norme sur le lithium, il ne s'agit pas seulement de l'accumulateur en soi, mais de toute l'installation que nous considérons. Il s'agit de la protection, des connexions, de la section des câbles, du stockage à bord, etc. Ne considérer que la batterie à proprement parler serait trop réducteur.

Pouvez-vous donner une estimation de l'évolution de la situation ?

C'est difficile, parce que la politique est toujours en jeu. Il est clair que toutes les parties concernées ont reconnu que la réglementation telle qu'elle existe actuellement doit être discutée plus avant. Car la transition vers la conduite électrique s'en trouve également compliquée, puisque la transformation, déjà coûteuse, nécessite une inspection supplémentaire et onéreuse.

D'un autre côté, les batteries au lithium ne sont pas sans risque à bord, notamment en ce qui concerne la densité énergétique. Il s'agit donc de trouver un bon compromis entre sécurité et dépenses. C'est ce à quoi nous travaillons intensivement à l'IMCI. Dès qu'il y aura du nouveau, nous le communiquerons sur tous nos canaux.

Le point de vue juridique de Benyamin Tanis

Conformément à la directive européenne 2013/53/UE relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur, le marquage CE est obligatoire pour la mise sur le marché de bateaux d'une longueur comprise entre 2,5 et 24 mètres. Il atteste que le bateau est conforme aux exigences de sécurité, d'environnement et de construction en vigueur.

Dans ce contexte, la conformité se réfère toujours à l'état du bateau au moment de sa mise sur le marché. Les modifications apportées ultérieurement par le propriétaire peuvent avoir des conséquences sur la validité du marquage CE. Le remplacement d'une batterie au plomb-acide par un système au lithium entraîne objectivement une modification technique ayant des conséquences sur la sécurité. C'est pourquoi il convient également de vérifier, d'un point de vue juridique, si le remplacement de la batterie entraîne de nouvelles situations dangereuses qui n'ont pas été prises en compte lors de la certification CE initiale du bateau.

Toutefois, d'un point de vue juridique, la conformité CE n'est pas une condition nécessaire pour l'utilisation privée d'un bateau dans l'UE. Les particuliers peuvent également conduire des bateaux qui ne sont pas certifiés CE.

C'est du moins le cas pour les voies maritimes allemandes ainsi que pour la mer du Nord et la mer Baltique. Sur nos voies navigables intérieures et sur de nombreux lacs allemands, les bateaux de plaisance sont toutefois soumis à une obligation d'autorisation. Dans leur besoin de fonder leur décision sur des critères compréhensibles, les autorités compétentes exigent parfois la conformité CE du bateau concerné. Il n'est pas nécessaire de déterminer si cela est légal dans chaque cas. En cas d'utilisation professionnelle, de location ou de commerce, le bateau doit être conforme à la norme CE. La vente par l'intermédiaire d'un courtier n'entre d'ailleurs pas dans ce cadre, puisque celui-ci n'agit qu'en tant qu'intermédiaire.