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Recyclage des bateauxL'histoire sans fin du PRV

Morten Strauch

 · 29.12.2023

Broyer un yacht en PRV ne pose pas de problème majeur. En revanche, recycler le robuste stratifié en fibre de verre l'est davantage.
Photo : YACHT/N. Günter
On estime qu'il y a entre 20 000 et 30 000 bateaux en ferraille en Allemagne qui doivent être éliminés - et ce nombre augmente chaque jour. L'industrie et la politique élaborent des plans d'élimination, mais le problème est complexe.
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Les restes non mortels des bateaux à voile et à moteur de l'ère du PRV ne se trouvent pas seulement dans les arrière-cours, les jardins et les granges à la campagne, mais aussi sur tous les sites portuaires. Pour les touristes, la patine des bateaux hors d'usage peut constituer un motif de photo attrayant, mais pour les exploitants de ports, ces soi-disant cadavres sont un mal aussi gênant que coûteux.

Les raisons de l'abandon d'un bateau autrefois bien-aimé peuvent être de nature très différente. Le propriétaire est décédé, en longue maladie ou a émigré. Abandon du hobby pour des raisons d'âge, de coût ou de temps. Loin des yeux, loin du cœur.

La question de savoir ce qu'il faut faire des innombrables bateaux en plastique qui ont fait leur temps, mais qui ne veulent pas disparaître pour autant, fait l'objet de nombreux débats. Et au vu des productions modernes en grandes quantités et de l'armada de yachts en PRV qui ne cesse de croître, l'urgence d'une solution est indiscutable.

Le recyclage du PRV est possible, mais coûteux

Bien que ce matériau soit largement utilisé depuis les années 70, il n'existe pas encore de solution économiquement viable permettant un véritable recyclage du PRV. Aujourd'hui, la valorisation thermique et l'utilisation de déchets de fibres de verre préparés dans la production de ciment sont déjà réalisables et finançables. Il ne s'agit toutefois pas d'un recyclage classique, c'est-à-dire d'une économie circulaire de l'origine à la source, telle qu'elle est pratiquée par exemple pour le verre usagé.

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Il est certes techniquement possible de séparer les résines et les fibres de verre. Mais ce n'est pas rentable : un kilo de fibre de verre neuve coûte un euro, alors qu'un kilo de fibre de verre recyclée coûte cinq fois plus. L'association professionnelle European Boating Industry (EBI) a récemment publié une feuille de route pour la mise en œuvre d'une économie circulaire pour les bateaux en fin de vie, qui devrait créer les conditions nécessaires à la résolution de cet éternel problème. Elle s'inspire des programmes de démontage et de recyclage déjà existants en Europe.

Une solution doit être trouvée d'ici 2030

On estime actuellement à plus de 30.000 par an le nombre de bateaux qui arriveront en fin de vie d'ici 2030 dans l'UE. Cela représenterait en moyenne plus de 231.000 tonnes de déchets composites par an. Et le secteur maritime ne représente que 2 à 3 % de la consommation totale de composites en Europe.

L'association sectorielle s'est engagée à éliminer progressivement la mise en décharge et l'incinération d'ici 2030 afin de proposer des solutions de recyclage plus durables, en coordination avec d'autres industries de matériaux composites telles que l'énergie éolienne. L'objectif ambitieux est de parvenir à une économie circulaire dans laquelle tous les matériaux peuvent être entièrement recyclés et réutilisés pour le même usage.

Le directeur de l'Association allemande des constructeurs de bateaux et de navires (DBSV), Claus-Ehlert Meyer, est moins optimiste : "Ce que beaucoup ne comprennent malheureusement pas, c'est que dans la construction moderne de bateaux, on ne se contente pas d'assembler différents matériaux, mais qu'avec le PRV, on crée un nouvel ensemble qui n'est pas réversible".

Nous nous creusons la tête depuis 30 ans pour trouver un moyen économiquement viable de recycler le PRV".

M. Meyer ajoute : "Cela fait 30 ans que nous nous creusons la tête pour trouver un moyen économiquement viable de recycler le PRV. Les approches les plus diverses ont été suivies, mais toutes n'ont pas pu faire leurs preuves dans la pratique, soit parce qu'elles étaient trop compliquées, trop chères ou trop peu efficaces. Je ne vois donc pas de solution viable pour les stocks actuels de bateaux en PRV. Il s'agit plutôt de produire à l'avenir des bateaux de manière à ce qu'ils puissent être facilement recyclés".

Fin de Neocomp en raison de coûts énergétiques trop élevés

Il y a quelques années, la start-up hambourgeoise ReBoat a fait parler d'elle en annonçant qu'elle serait en mesure non seulement de démonter les bateaux dans les règles de l'art, mais aussi de recycler tous les matériaux issus de la construction de bateaux - y compris les stratifiés en fibre de verre imprégnés de résine.

Le PRV déchiqueté a été traité par le spécialiste de l'élimination des déchets Neocomp à Brême et transformé en combustibles de substitution de haute qualité, qui peuvent remplacer les combustibles fossiles dans l'industrie du ciment. Non seulement les bateaux en plastique usagés, mais aussi les pales de rotor des éoliennes ont ainsi pu être recyclés de manière judicieuse. Enfin une lueur d'espoir sur le côté obscur de l'industrie nautique ?

Malheureusement, ce n'est pas le cas, car Neocomp a de nouveau cessé son activité l'année dernière - la forte hausse des prix de l'énergie et un taux d'utilisation trop faible sont cités pour expliquer la fin de cette installation unique en Europe. Les acheteurs de ce combustible alternatif, comme la cimenterie de Lägerdorf dans le Schleswig-Holstein, n'ont depuis lors pas trouvé de fournisseurs de remplacement et brûlent à nouveau des combustibles fossiles sans exception.

Malgré ce revers, les pionniers du recyclage de Hambourg travaillent sur différents projets en collaboration avec le ministère de l'environnement, et des recherches sont même menées avec une entreprise américaine sur la possibilité de générer de l'hydrogène à partir de PRV. Mais cela reste de la musique d'avenir et est encore loin d'être commercialisable.

De nombreux bateaux devront être éliminés dans les années à venir

L'Office fédéral de l'environnement (UBA) s'intéresse désormais de près à ce sujet et a publié sa propre étude avec des chiffres intéressants - même s'ils sont estimés et basés sur des statistiques de 2016.

On estime que six millions de bateaux de plaisance à voile et à moteur se trouvent dans les eaux européennes. Alors que l'Allemagne en compte environ 480.000, ce qui signifie qu'un habitant sur 175 en possède un, la Finlande en compte plus du double. Un Finlandais sur cinq possède donc un bateau.

Selon l'UBA, il y a dans le pays près de 35 000 yoles à voile et bateaux à quille ouverte, ainsi qu'environ 160 000 yachts à voile et planeurs à moteur. Construits entre 1970 et 1989, le plus grand groupe de yachts à voile actuellement en activité est en service depuis 30 à 50 ans, et il est probable que certains d'entre eux devront être éliminés dans un avenir proche.

L'étude déplore le fait que, contrairement à d'autres pays européens, il n'existe pas d'obligation d'enregistrement et d'annulation pour tous les bateaux de plaisance, ce qui rend difficile l'estimation des quantités de déchets à venir. Cela pourrait avoir un effet négatif sur l'élimination correcte des bateaux de plaisance, car sans une idée claire des quantités, aucun investissement ne serait effectué dans ce domaine.

Pour de nombreux navires anciens, les propriétaires ne sont pas connus

Il n'existe en revanche aucune statistique sur le nombre de bateaux en ferraille exportés, éliminés illégalement ou stockés sur des terrains privés. Pour au moins 50 pour cent des bateaux inutilisés, par exemple dans les marinas, il n'est pas possible de retrouver les propriétaires, si tant est qu'ils en aient encore un.

Pour 50 % des bateaux inutilisés dans les marinas, les propriétaires ne peuvent pas être retrouvés".

Le nombre de bateaux abandonnés sans propriété claire est estimé à deux à cinq en moyenne par marina. Avec environ 2.000 marinas en Allemagne, cela représente jusqu'à 10.000 bateaux abandonnés, qui ne sont probablement plus dans le meilleur état possible. Les conditions de propriété non clarifiées - en particulier dans le cas des bateaux en ferraille - influencent également l'élimination des déchets, car il est juridiquement compliqué d'éliminer la propriété d'autrui.

Les marinas doivent payer les frais d'élimination des déchets

C'est ce que confirme Philipp Mühlenhardt, directeur de Sporthafen Kiel GmbH : "Du bateau à rames au voilier, nous sommes régulièrement confrontés à cette problématique. Ce n'est qu'après la constatation d'un abandon de propriété par un tribunal qu'un tel bateau peut être vendu ou éliminé. Pour obtenir ce titre, il faut essayer par tous les moyens de retrouver le propriétaire, ce qui peut prendre des années. Nous tenons de véritables dossiers sur ces biens hérités du passé".

Si la vente a lieu, elle ne couvre en général même pas les frais précédents. Dans le cas des bateaux qui doivent être éliminés, les marinas restent même complètement à la charge des dépenses.

Étant donné qu'un bateau a généralement eu plusieurs propriétaires avant d'être bon pour la casse, l'UBA souhaiterait donc disposer d'une vue d'ensemble continue de tous les propriétaires afin de s'assurer que l'élimination peut être traitée par le dernier propriétaire.

C'est donc le dernier qui mord le chien ? C'est du moins l'avis du directeur général Mark Walberg de ReBoat, qui réclame plutôt un concept économiquement réalisable pour les propriétaires : "Il n'est pas possible qu'un bateau vieux de 50 ans, qui a rapporté pendant tout ce temps à l'industrie maritime sous différentes formes, doive être éliminé par le dernier propriétaire à grands frais. Selon la taille du bateau, on arrive très vite à des sommes très élevées que peu de propriétaires sont prêts à payer".

L'élimination coûte en moyenne environ 350 euros par tonne de poids. Mais un transport coûteux fait encore grimper ces coûts, car à quelques exceptions près, les bateaux ne peuvent pas être sciés sur place si les conditions strictes de la loi fédérale sur la protection contre les émissions n'y sont pas remplies.

En France, les chantiers navals doivent recycler les bateaux

En France, depuis 2019, les producteurs de bateaux soumis à immatriculation d'une longueur comprise entre 2,5 et 24 mètres sont tenus de recycler les bateaux en fin de vie. Le recyclage est financé par l'Association pour la Plaisance Eco-Responsable, une organisation à but non lucratif qui collecte préalablement l'argent auprès des constructeurs de bateaux.

La fourchette va de 5 euros pour un petit bateau pneumatique à 6.500 euros pour un grand voilier. Les constructeurs qui utilisent des matériaux recyclables et respectueux de l'environnement dès la production de leurs bateaux paient une écotaxe moins élevée ; à titre d'alternative, les chantiers navals peuvent également proposer leur propre système de reprise.

Pour les propriétaires, l'élimination dans l'un des nombreux centres de reprise est gratuite - à l'exception du transport. Le seul point noir de ce concept exemplaire, car cela dissuade certains propriétaires de faire démolir leur bateau dans les règles de l'art.

Mais 2.000 bateaux en fin de vie ont déjà pu être éliminés - un chiffre dont on est encore loin en Allemagne. Il ne reste plus qu'à espérer qu'un concept d'élimination bien pensé et finançable pour les propriétaires verra le jour chez nous aussi dans un avenir proche.

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