Ultim Challenge: "Les changements de voile sont un cauchemar, après tu es complètement à bout !"
Andreas Fritsch
· 07.01.2024
Le 7 janvier, une course historique autour du monde, comparable au premier Vendée Globe, sera lancée : pour la première fois, six skippers feront le tour du monde sur des trimarans Ultim géants de 105 pieds. En solitaire, sans escale. Sans escale. Une tâche herculéenne avec des bateaux qui naviguent facilement à 35 ou 40 nœuds et atteignent des vitesses de pointe légèrement inférieures à 50 nœuds et sur lesquels tout est simplement énorme. Ceux qui ont vu ces bateaux en vrai sur le ponton, où ils paraissent déjà si incroyablement gigantesques qu'on se sent petit et perdu, se demandent comment un homme seul peut dompter une telle bête dans une mer agitée à 35 nœuds de vitesse.
Seuls quatre skippers au monde y sont parvenus en solitaire : Francis Joyon, Ellen MacArthur, Thomas Coville et Fracois Gabart - mais lors de courses record. Une course, c'est tout autre chose : plus de pression, des adversaires sur le dos ou en avance - autant de facteurs de stress qui rendent la course beaucoup plus dure et qui incitent les skippers à prendre plus de risques. Avant le départ, YACHT a eu l'occasion de s'entretenir en exclusivité avec Charles Caudrelier, le skipper du Gitana Team, qui avec son "Edmond de Rothschild" est considéré comme le grand favori pour la victoire.
Vous avez gagné la Volvo Race, la Transat Jacques Vabre, la Route du Rhum - la course autour du monde en solitaire est-elle le point culminant de votre carrière ?
Quand j'ai commencé à naviguer, mon rêve ultime était de faire le tour du monde en solitaire et sans escale. À l'époque, j'ai bien sûr pensé au Vendée Globe. Personne n'aurait pu imaginer que les bateaux offshore les plus fascinants du monde puissent faire le tour du monde à la voile. Dans mes rêves les plus fous, je ne l'aurais pas imaginé. Alors, oui !
Maintenant, c'est la première course des Ultimes volants, quel est le plus grand défi en tant que skipper ?
Mettre fin à la course. Nous avons lancé trois tentatives de record Jules Verne avec le bateau et avons dû toutes les interrompre en raison de dommages. Les bateaux sont si extrêmement rapides, si complexes techniquement, que la fiabilité est un grand défi. Je n'ai jamais fait de si longues distances en bateau, que ce soit en équipage ou en solitaire. Certains de mes adversaires ont déjà navigué sur le Vendée Globe ou même autour du monde avec un grand tri, comme Thomas Coville. Ils savent ce qui les attend. Sur un multicoque, on a toujours à l'esprit qu'on peut chavirer. Nous naviguons tout le temps très, très vite, 90% du temps nous naviguons à 20-30 nœuds, c'est énormément fatigant. On est nerveux et tendu, et ce pendant peut-être 45 jours. Cela épuise. Mais le Vendée Globe dure beaucoup plus longtemps, donc c'est faisable !
Les bateaux ont des systèmes de sécurité pour éviter de chavirer, à quoi ressemblent-ils à bord d'"Edmond de Rothschild" ?
Le plus important, ce sont les pilotes automatiques intelligents. Avant, on ne pouvait régler que l'angle du vent et la vitesse comme paramètres, maintenant nous pouvons programmer des superpositions qui limitent par exemple l'attitude ou l'accélération. Mais bien sûr, l'homme peut toujours faire mieux, un pilote peut voir la rafale, le nuage venir de plus loin, ce que ne peut pas faire le pilote automatique. Mais maintenant, il y a aussi une surcouche de sécurité, c'est un grand progrès. On peut par exemple définir un certain degré d'attitude comme valeur limite. Ces bateaux naviguent très droit. Si l'on dépasse cet angle, le pilote automatique réagit et se met au vent ou descend, en fonction du cap que l'on suit actuellement. De haut en bas du vent jusqu'à 100 degrés d'angle d'incidence, le bateau se met au vent, si l'on est plus bas que 100 degrés, le bateau descend. C'est le premier niveau de sécurité. Si cela ne suffit pas, la deuxième sécurité intervient : l'écoute de grand-voile est alors automatiquement affalée si la pression est trop forte. C'est relativement simple, car elle est hydraulique chez nous. Si la pression dépasse un seuil, la valve s'ouvre. De plus, il y a aussi une sécurité pour l'écoute de la voile d'avant. C'est souvent plus fiable qu'un équipier. Les ordinateurs ne se fatiguent pas.
La vitesse élevée atteinte avec les foils augmente-t-elle le risque ?
Au contraire, les bateaux sont beaucoup plus sûrs avec les foils. Avant, il fallait constamment s'inquiéter de se planter l'étrave dans une vague et de voir le bateau se retourner. Avec "Edmond de Rothschild", je n'ai jamais fait une seule prise ! On est simplement plus haut au-dessus de la houle, à cause des foils et parce que les bateaux sont si grands. Avant, quand il y avait beaucoup de vent, on avait toujours peur de chavirer après une prise. Aujourd'hui, le plus grand risque est d'avoir des problèmes avec le gouvernail ou de heurter quelque chose dans l'eau. Au départ de la Transat Jacques Vabre, nous avons eu le premier. Le safran a lâché pour une raison ou une autre, le bateau a pratiquement viré à angle droit en quelques secondes et a fait un virement de bord. Le pilote automatique ne pouvait plus rien faire, nous ne pouvions plus réagir. C'est à ce moment-là que tu te trouves vraiment en difficulté avec un tel bateau. C'est l'un des grands risques des Ultims. Mais l'énorme vitesse des bateaux est aussi un facteur de sécurité : tu peux en fait toujours éviter le mauvais temps.
À quel moment le bateau commence-t-il vraiment à naviguer, la coque de 15 tonnes se soulève-t-elle ?
À partir de 12 à 14 nœuds de vent, notre bateau commence à faire du foil, ce que les autres équipes n'arrivent parfois pas à faire.
Comment le bateau est-il maintenu sur les foils, est-ce que les foils en T du gouvernail et l'angle d'attaque des foils principaux sont constamment réglés ?
Nous pouvons régler assez facilement l'angle d'attaque des T-Foils à l'aide d'un volant dans le cockpit, mais c'est quelque chose que nous ne faisons que lorsqu'un équipage complet est à bord. En solitaire, cela prendrait beaucoup trop de temps. Quand le bateau commence à faire du foil, on règle environ 2 à 4 degrés d'angle d'attaque sur le foil, et quand il prend de la hauteur et de la vitesse, on réduit à nouveau. On règle alors un angle moyen pour les foils et les safrans, qui correspond à l'état de la mer. Et bien sûr, les voiles doivent être adaptées à l'augmentation de la vitesse. Mais c'est déjà un jeu : tu peux régler le foil de manière à ce que le bateau soit super stable, mais c'est alors lent. Tu essayes donc de naviguer avec le moins d'angle d'attaque ou de rake possible. Sinon, il y a aussi rapidement des problèmes de cavitation aux extrémités du foil. Nos premiers foils avaient de la cavitation à partir de 37 nœuds de vitesse de bateau. Aujourd'hui, nous en avons de nouveaux, qui ne commencent qu'à 45 nœuds de vitesse. Un saut énorme ! Et ce n'est pas fini. En eau peu profonde, je peux facilement dépasser les 40 nœuds pendant des heures.
Quelle est l'ampleur des progrès réalisés par les bateaux ? Chez SailGP, on a récemment constaté une amélioration des performances de 15% lors d'essais avec un nouveau foil en T au lieu d'un foil en L sur les coques. Est-ce que les Ultims auront bientôt des foils en T au lieu de L comme prochaine évolution ?
Ce n'est pas possible avec les bateaux actuels. Toutes les équipes ont construit des bateaux aussi larges que la classe le permet, c'est-à-dire 23 mètres. Un T-Foil dépasserait du bord et violerait ainsi la règle de la classe. Il serait bien sûr possible de reconstruire un bateau plus étroit, mais jusqu'à présent, toutes les équipes ont construit des bateaux aussi larges que possible par crainte d'un chavirage. Mais ce qui est beaucoup plus important, c'est que les foils en T ne s'autorégulent pas. Nos foils peuvent le faire : si notre bateau sort davantage de l'eau à grande vitesse, il y a moins de surface de foils dans l'eau, et le bateau descend un peu plus, ralentit un peu jusqu'à ce qu'il y ait à nouveau plus de surface dans l'eau. Puis il s'élève à nouveau. Cela se fait tout seul. Sur les bateaux de l'America's Cup ou de SailGP, le T-Foil doit être réglé en permanence par des moteurs, sinon les bateaux peuvent tomber brusquement des foils.
François Gabart a dit un jour qu'un Ultim à foils était beaucoup plus agréable à naviguer qu'un Imoca à foils. Les foils fonctionneraient comme les amortisseurs d'une voiture.
Oui, c'est comme ça. Lorsque nous faisons du foil, les coques ne touchent pas du tout l'eau lorsque les vagues ne dépassent pas deux mètres environ. Il n'y a presque pas de chocs. Bien sûr, il ne faut pas oublier qu'un Open 60 a une coque presque plate pour pouvoir planer rapidement, mais qu'il peut donner d'énormes coups dans la mer. Nos coques sont énormément étroites et profondes, comme des couteaux. Un Imoca navigue de manière tout simplement horrible par rapport à nos Ultim, c'est difficile à supporter en tant que skipper.
Que se passe-t-il si la mer est plus haute que deux mètres ?
À partir d'environ trois mètres de hauteur, cela devient plus difficile. Et bien sûr, cela dépend du parcours. Au vent et sur les parcours de reaching, même plus de vagues ne posent pas de problème, tu peux naviguer à 28 nœuds dans trois ou quatre mètres de vagues. Au portant, c'est plus difficile. Si tu commences à dépasser les vagues, les foils sortent souvent de l'eau et tu tombes. Mais en général, nos bateaux n'ont pas besoin de beaucoup de vent. Avec un vent d'à peine 20 nœuds, nous atteignons facilement la vitesse de pointe, mais à partir d'environ 23 nœuds de vent réel, la vague devient rapidement trop haute. Il est également important de savoir à quel point elle est raide. Si la vague est longue et haute de cinq mètres, cela ne nous dérange pas. Si la mer est plate, nous pouvons facilement atteindre 30 nœuds au vent et plus de 40 au portant. Si la vague est très raide, même deux ou trois mètres peuvent devenir un cauchemar. Il est alors tout à fait logique, d'un point de vue tactique, de faire de grands détours, juste pour éviter une mer trop agitée. Mais il est clair que c'est le domaine dans lequel nous pouvons et devons le plus évoluer à l'avenir : naviguer encore plus tôt et plus longtemps dans une mer plus agitée.
De quoi sont réellement capables les nouveaux bateaux, allons-nous peut-être voir un temps inférieur au record de 42 jours, voire de 40 ?
Je pense que c'est très improbable. Comme nous avons une date de départ fixe, la météo ne sera pas idéale pour traverser l'équateur et rejoindre l'océan Austral le plus rapidement possible. Lors de notre dernière tentative de Jules Verne, nous avons attendu tout l'hiver une bonne fenêtre météo pour établir un record ! Il te faut d'abord un Atlantique Nord pas trop agité, puis une phase où la bande de Pot au Noir est la plus étroite possible, et enfin une dépression au large du Brésil quand tu y arriveras. Pour être honnête, je pense que les chances sont presque nulles. Notre routeur Marcel de Trieste disait l'hiver dernier que l'eau au large du Brésil était si chaude, presque cinq degrés de plus que d'habitude, que les dépressions ne s'y développaient tout simplement pas vraiment parce que l'air froid du sud n'allait pas assez loin vers le nord. En trois mois, cela ne s'est pas produit une seule fois ! Mais nous avons besoin de ces dépressions pour naviguer rapidement du Brésil vers le Cap de Bonne Espérance.
Lors de la course, le routage météo outside depuis la terre est autorisé, presque chaque équipe a deux ou trois spécialistes sur le terrain. Contrairement au Vendée Globe, où cela est complètement interdit. Dans quelle mesure s'appuie-t-on sur eux en tant que skipper ?
Si deux ou trois personnes sont responsables à terre, c'est pour une raison simple. Être disponible 24 heures sur 24 pendant 45 jours et ne faire qu'analyser des données en permanence est un travail difficile. Personne ne veut le faire seul aussi longtemps (rit). Je me fie déjà aux routeurs, mais pas aveuglément, nous discutons beaucoup. Je dois comprendre quel est le plan et garder un œil sur la tactique par rapport aux adversaires qui m'entourent. Mais ce qui est vrai, c'est que sur la Vendée, le skipper doit faire le routage entièrement seul. Il y a toujours des phases dans la course où cela prend tellement de temps qu'on voit que le bateau n'est pas navigué de manière optimale par rapport à son potentiel de performance. C'est différent chez nous : nous essayons aussi de tirer 95% du bateau en solitaire, ce qui prend aussi du temps. Je consacre beaucoup plus de temps à la performance du bateau qu'un skipper vendéen.
Quelle est la difficulté des manœuvres sur un Ultim aussi grand ? Quelles sont les plus difficiles et combien de temps durent-elles ?
L'éviscération est difficile. Cela signifie une demi-heure de travail acharné sur le grinder. Et un changement des grandes voiles d'avant, comme le code zéro. Sortir l'énorme voile enroulée, la frapper, puis la remonter en tête de mât. Puis faire demi-tour. Puis poser la nouvelle voile et enrouler l'ancienne, la récupérer et la ranger. Tout cela prend au moins une heure. C'est un cauchemar, après tu es complètement épuisé. Sur ces bateaux, tout est énorme, il faut énormément de force. Bien répartir ses forces, faire des pauses et manger au bon moment, c'est très important. C'est exactement ce qui se passe avec Ultims : cela ne sert à rien d'avoir le bateau le plus rapide, mais de ne réaliser que 85% de la performance parce que tu es épuisé ou que tes manœuvres sont mauvaises. Les forces sur les bateaux sont tellement énormes que je ne peux par exemple pas régler les voiles d'avant à pleine vitesse. Lorsqu'il y a toute la pression dans la voile et qu'il faut resserrer l'écoute du J2 (génois 2) de deux centimètres, la seule façon d'y parvenir est de mettre le bateau brièvement au vent, sinon c'est impossible. La grand-voile passe plus facilement sur le traveller.
Quelle est alors l'importance d'un bon déroulement des manœuvres pour la performance ?
C'est très important ! Lorsque j'ai remporté la Route du Rhum en 2022, j'ai gagné près de 20 milles sur mes poursuivants grâce à quelques bons empannages, parce qu'ils faisaient de très mauvaises manœuvres. Les virements de bord sont aussi parfois critiques. Ils sont parfois aussi difficiles avec un multicoque Ultim en foil qu'avec un catamaran de plage. Si tu ne les fais pas correctement, tu t'arrêtes dans le virage ou tu fais même marche arrière ! Tu dois alors desserrer le traveller, ouvrir les écoutes et bien sûr les resserrer. Tu peux facilement perdre une demi-heure ou dix milles ! C'est ce qui vient d'arriver à "Sodebo" au départ de la Transat Jacques Vabre. En route vers la première marque, ils ont ainsi perdu dix milles.
Après que vous et votre bateau ayez dominé la classe pendant quelques années, l'écart semblait s'être réduit à la fin. Comment évaluez-vous vos adversaires ?
Chaque bateau a ses points forts et ses points faibles. Nous nous sommes aussi entraînés ensemble cet été, nous savons donc à peu près où nous en sommes. Dans le vent fort, "Sodebo" semble être un peu plus lent. En revanche, "Banque Populaire" était très rapide dans la mer formée lors de la transat. Ce qui est logique, car le bateau a des foils qui ne sont pas conçus pour la grande vitesse, mais pour une grande stabilité. Cela signifie qu'ils sont un peu plus faibles par vent faible et mer agitée, mais forts par grand vent. Pour "SVR Lazartigue", c'est exactement l'inverse. Leurs foils sont conçus pour la vitesse, c'est pourquoi le bateau est très rapide par petit temps et par vent fort. Si la mer devient plus agitée, il est alors plus difficile de rester en mode foil. Lors de la transat, le bateau a toutefois subi une rupture de la foil avant, ce qui pose évidemment la question de la stabilité. Notre bateau est aussi très rapide, surtout dans le petit temps. Je dirais que "Banque Populaire", "SVR Lazartigue" et nous sommes trois bateaux qui se disputent la victoire en termes de performances pures. "Sodebo" a un petit désavantage de performance. Mais Thomas (Coville) est le seul skipper à avoir déjà fait plusieurs fois le tour du monde en solitaire avec un aussi grand tri. Peut-être que cela fera la différence. Nous verrons bien.
