L'avocat Dirk Lahmann veut participer avec son équipage à la Fastnet Race de cette année - sans expérience approfondie de la haute mer. Le bateau : le IOR 2 tonnes "Snifix Dry", conçu par Doug Peterson et construit en 1978 en aluminium chez A&R. En 2011, Lahmann et sa femme ont repris le bateau. En 2019, cela a donné naissance au projet de faire une fois le tour du Fastnet Rock - non pas par ambition en termes d'argent de régate, mais parce que Lahmann et son équipage ont estimé que "ce magnifique bateau datant de la grande époque de l'Admiral's Cup et de l'ère IOR méritait tout simplement de faire une fois le tour du légendaire rocher en mode régate", explique Lahmann.
Mais la préparation s'est déjà révélée être un immense défi, notamment en raison des restrictions imposées par la Corona, et constitue une expérience qui vaut la peine d'être lue pour tous ceux qui envisagent également d'y participer. Et il en va toujours ainsi de l'ambition. Mais lisez vous-même, Lahmann a consigné ici ses expériences lors de la préparation. Il parlera de la course elle-même dans le YACHT. Ah oui : le Course Fastnet débutera le 8 août, le voyage du "Snifix" peut être Race-Tracker être suivies.
Par Dirk Lahmann :
Elles sont là, sur la table du salon, six enveloppes fermées contenant nos pronostics pour notre classement - justement au Fastnet ! Les participants sont en l'occurrence cinq hommes ayant à peine ou un peu plus de 60 ans et le frère de l'auteur, Benjamin, 57 ans. Et nous n'avons aucune expérience des régates. Et notre bateau est à peine plus jeune - mais il a tout de même un peu d'histoire en matière de régates. Bien sûr, les premières réactions ont été "il est fou" lorsque nous avons lancé ce projet pour 2019, nous n'avions encore jamais fait de régate en mer, mais nous allions tout de suite au Fastnet. Et la réponse à cette question : "C'est vrai, c'est fou, mais c'est pour ça que nous le faisons ! Fou peut-être, mais pas du tout naïf ou irresponsable. Qu'il s'agisse d'un projet farfelu ou non, l'affaire est planifiée et préparée de longue date sur le plan nautique, technique et mental. Et nous le faisons pour l'amour du projet, pour une fois le mythe du Fastnet Rock, sans aucune ambition.
Les effets du Covid 19 se révèlent être les plus difficiles (voire impossibles) à maîtriser pour ce projet "Once-in-a-lifetime". Nous sommes donc loin de nous douter de la chance que nous aurons lorsque nous suivrons l'entraînement obligatoire de World Sailing au large à Elsfleth le deuxième week-end de mars 2020, car moins d'une semaine plus tard, l'Allemagne sera fermée, comme chacun sait - lockdown. Dans ces conditions, organiser un séminaire avec plusieurs ( !) personnes ( !!) dans une pièce ( !!!) pendant plusieurs heures, puis patauger ensemble pendant plusieurs heures dans une piscine à vagues simulant la haute mer, se regrouper en "chenille" comme des naufragés, en soufflant et en crachant de l'eau dans la houle, ainsi qu'en émettant des aérosols en masse et sans filtre après avoir réussi l'abordage du radeau de sauvetage dans un espace restreint, c'est totalement impensable pendant longtemps après notre cours. Pourtant, nous en aurions eu besoin pour le Rund Skagen 2020, qui devait être notre première séance d'entraînement sérieuse et une régate de qualification. Mais comme on le sait, après de nombreuses tentatives de la part de la direction de la régate, la Semaine de la mer du Nord 2020 a finalement été annulée, frustrée.
Mais nous n'avions pas envie de nous laisser frustrer par cela, et c'est ainsi que le navigateur Willie et moi sommes partis de Cuxhaven le lundi de Pentecôte 2020 pour notre tour de Skagen privé de 550 miles nautiques, en mode double-handed autorisé par le coronaire. Il faut savoir que notre "Snifix dry" est tout à fait inadapté à la navigation en shorthanded : grandes voiles d'avant lourdes et non enroulables (gréement supérieur à "propulsion frontale"), cockpit de pilotage séparé, tous les winchs (à l'exception des winchs de spi, génial, c'est ce dont nous avons le moins besoin à deux) ainsi que toutes les drisses et tous les haubans ainsi que l'écoute de grand-voile hors de portée du barreur.
La mer du Nord et la mer Baltique sont inversées pendant la semaine qui suit la Pentecôte 2020, la mer du Nord est paisible, nous avons même dû mouiller pendant des heures au large de Blavandshuk avec le courant à contre-courant par temps calme pour ne pas être ramenés à la maison, mais à l'est du Jutland, il y a eu beaucoup de travail, surtout la nuit, avec beaucoup de pression dans l'air, des averses et une mauvaise visibilité, surtout dans le passage étroit à l'ouest de Læsøs, et le vent a tourné à droite - tout en avant. L'arrivée à Laboe après cinq jours et demi ne nous a donc pas recommandé pour le ruban bleu Cuxhaven-Kiel, mais le gain d'expérience a été considérable (la prochaine fois, nous passerons certainement plus près de la côte est de Langeland) et l'épuisement et la joie de Willie et moi à l'arrivée étaient grands.
En fait, Willie, il faut que j'en dise un peu plus sur lui. Willie est originaire de Franconie, vit dans le Taunus, et n'est pas vraiment un navigateur - en fait, il est pilote de planeur. Bien sûr qu'il sait naviguer, il a appris à le faire dans les années 80 en Bretagne, mais il n'a pas vraiment pratiqué depuis. Nous nous connaissons depuis que, pendant nos études, nous avons vécu un an sur le même palier d'un immeuble sans charme près de Würzburg. Et en 1992, Willie faisait partie de l'équipage de ma première croisière dans les Caraïbes. Depuis, son journal de bord comportait toutefois de nombreuses pages blanches. Mais il aime la Bretagne, l'Angleterre et les Anglais, il prépare le meilleur porridge grillé après le quart de nuit, il connaît, trouve et étudie des livres et toutes les autres sources auxquelles personne d'autre ne peut accéder, en anglais et en français, en particulier sur tout ce qui concerne les yachts et la navigation. Il n'a jamais fait cela auparavant - mais en tant que navigateur pour notre projet, il était clairement le premier choix ! Il a créé un "roadbook" pour notre Fastnet dès le début de l'année dernière, qu'il complète et compile en permanence avec tout ce qu'il peut apprendre sur le parcours, les côtes, les hauts-fonds, les courants, les courses et les surclassements.
Mais avoir Willie dans le bateau est aussi un plaisir coûteux, car il a des propositions d'investissement auxquelles personne d'autre ne pense. C'est ainsi qu'il s'est rapidement offusqué du safran de notre "Snifix dry" : trop court et émoussé, il faut une rallonge avec un arc de bord optimisé, dit ce pilote de planeur féru d'aérodynamisme.
Pour comprendre cette proposition d'amélioration, il faut connaître un peu mieux notre "Snifix dry". D'ailleurs, l'explication de ce nom débile nous a menés trop loin ici, ceux que cela intéresse peuvent le lire sur www.snifixdry.com, mais la page est encore en construction. Revenons au "Snifix" : il s'agit d'un yacht tout à fait inhabituel, construit en 1978 par A&R en aluminium d'après les plans de Doug Peterson. Le client et premier propriétaire, Fredi Heins, lui avait confié une tâche particulière : En tant que Breton, il voulait un IOR de 2 tonnes qui ne soit pas seulement adapté à la régate, mais qui soit aussi un bateau familial avec un tirant d'eau variable, adapté aux eaux des Wadden de sa région natale en mer du Nord. Cela a nécessité des compromis. C'est ainsi que le bateau a été conçu comme un dériveur à quille, avec une quille fixe un peu lourde et large de 1,40 mètre de tirant d'eau et une dérive en plomb qui, en navigation, a un tirant d'eau d'environ 2,40 mètres. Avec notre port d'attache à Bremerhaven, nous ne voudrions pas nous en passer, car le gain en alternatives de croisière et la fenêtre de temps nettement plus grande pour les passages critiques en termes de tirant d'eau avant et après la marée haute sont une chose formidable, et nous pouvons sans problème nous mettre à sec dans des fonds mous. Dans la foulée du Fastnet, nous pouvons ainsi planifier avec "Snifix dry" une croisière raffinée le long des côtes normandes chargées d'histoire, ce qui n'aurait pas été possible avec 2,40 mètres.
Mais il y a un prix à payer pour les performances et en particulier pour le safran. Avec 1,40 mètre, il est en fait trop court, mais relativement large et simplement coupé en bas derrière le skeg. Ça ne va pas du tout, dit Willie. Il fait des recherches sur les safrans et les profils que Doug Peterson a dessinés à l'époque sur des yachts comparables et me convainc de passer une nouvelle fois à la caisse et de commander à l'entreprise Kamlade de Bremerhaven, qui s'occupe parfaitement de "Snifix dry" depuis des années, une extension de safran d'environ 35 centimètres dans la forme optimale NACA 0012 et avec un arc de bord fin, à cause des fameux tourbillons de bord, car il est bien connu que nous ne sommes pas ambitieux dans notre travail. C'est ainsi que cela se passe, en mousse dure et en fibre de verre, et comme les constructeurs de bateaux sont justement à l'œuvre, le bord arrière de l'ensemble du safran est également finement mastiqué et lissé sur l'insistance de Willie, les constructeurs de bateaux chez A&R n'étaient pas encore aussi sensibles que notre Willie il y a 43 ans.
Les Offshore Special Regulations exigent, entre autres, pour les régates de catégorie 2, une surface d'au moins un mètre carré de couleur orange vif sur le ventre du bateau, afin que le yacht soit plus facilement perceptible depuis les airs s'il venait à se retrouver sur le dos. Nous ne nous laissons pas faire et toute notre quille fixe ainsi que la nouvelle extension du safran sont bientôt illuminées dans cette teinte, qui correspond de toute façon entièrement au concept de design de notre "Snifix dry" : toutes les couleurs sont autorisées, pour autant qu'il s'agisse de rouge ou d'orange, et cela vaut jusqu'aux torchons et aux pinces à linge. Elle a l'air chic, notre élégante dame en tenue de combat - et pourtant, nous croisons les doigts pour que personne ne la voie, sauf dans la grue ou en cas de panne sèche.
Notre tirant d'eau minimal est désormais de 1,75 mètre et notre postcombustion en mousse dure sur le safran n'est pas conçu pour y poser le bateau. J'ai donc pris la précaution de déchiqueter la belle rallonge en mousse dure lors de la croisière normande post-Fastnet. Pour améliorer encore nos performances, l'équipage masculin se réunit un week-end de mars dans la halle et lisse encore plus à la main la peinture sous-marine fraîchement appliquée. Frank Kamlade lève les yeux au ciel lorsqu'il apprend que tout le nouvel antiflouling a été aminci.
"Snifix dry" prend les choses avec calme, car il est habitué à ce genre d'aventures masculines qui consistent à partir en course au large sans grande expérience de l'équipage. En 1981 déjà, le premier propriétaire Fredi Heins avait réalisé un tel projet et s'était lancé dans la course d'Edimbourg avec un équipage de hasard, sans expérience commune à bord. A l'époque, un reportage sur cette sortie avait été publié dans YACHT 06/1981 sous le titre "Backbord is doch der bessere Bug".
En ce qui concerne la préparation du bateau, il y a encore beaucoup d'autres choses à faire, et je me retrouve dans la pratique si bien décrite par Boris Herrmann avec le bon mot "La course au large, c'est faire des listes", car il y en a déjà quelques-unes, même dans notre projet relativement petit. Beaucoup de choses ne sont que des charges administratives, d'autres coûtent de l'argent. Ainsi, pour un équipage de six personnes, nous utilisons désormais un abri gonflable confortable pour huit personnes sous les pieds du barreur, l'ancien îlot pour six personnes ne répondait pas aux exigences de la haute mer, et notre propre expérience lors de la formation à la sécurité nous a permis de décider facilement de ne pas nous engager dans une boîte de sardines pour six adultes - les indications des fabricants et les critères d'homologation sont ici très optimistes et il vaut mieux prendre une taille supérieure à celle qui semble suffisante en fonction du nombre d'équipiers. De nouveaux gilets équipés d'émetteurs AIS, d'Epirb et d'autres choses utiles viennent s'ajouter, on regarde enfin de plus près quelle est la capacité de refoulement de la pompe de cale automatique (pas assez ...), il y a une mallette de secours avec des outils hardcore pour les démâtages et les prises d'eau, et avec l'avis d'un médecin, également une superbe pharmacie de secours, y compris du matériel de couture pour les lacérations. Nous avions déjà appris à réparer les cuisses de poulet lors des stages à Elsfleth.
Aux compléments d'équipement obligatoires s'ajoutent les facultatifs - et c'est là que les choses deviennent vraiment sérieuses sur le plan financier. Si nous partons avec une carène aussi optimisée, il ne faut pas que notre projet, totalement dépourvu d'ambition, se coince sur le pont. C'est ainsi que l'auteur, à l'occasion d'un dîner avec la meilleure épouse de tous et copropriétaire, lance la conversation sur les voiles, un peu comme ça : Elles sont certes encore en bon état, mais elles ne tiendront de toute façon pas aussi longtemps que nous voulons naviguer avec "Snifix dry", et il vaut mieux en changer maintenant que plus tard, et de préférence en carbone stratifié, on sait ce qu'on a, et - c'est l'appât - elles sont aussi plus légères. La meilleure épouse de tous se montre étonnamment compréhensive - comme d'habitude dans le contexte de l'égotrip de son mari - et mord à l'hameçon. Après avoir demandé quelques offres, de nombreux conseils, des recherches et des appels téléphoniques, nous nous asseyons finalement en février 2021 à la table de réunion de Jens Nickel à Stade et commandons un beau modèle collé en carbone. En y ajoutant de nouveaux instruments de cockpit, un enregistreur électronique de journal de bord, un peu de matériel en cours de fabrication dans le département Dyneema, des petites pièces en tout genre, le tout s'accumule bien. Heureusement que nous ne sommes pas ambitieux, cela nous coûterait cher !
Alors que les préparatifs nautiques et techniques avancent comme prévu et que l'équipage se dépense physiquement, selon ses préférences, sur des rameurs, des VTT, à la barre fixe ou simplement en faisant des pompes, la pratique de l'entraînement et de la régate continue de se heurter à des obstacles dont nous ne sommes pas responsables : nous nous battons avec les sabots, mais l'écurie reste fermée pour cause de Corona. Au tournant de l'année 2020/21, l'optimisme se répand pour la nouvelle année grâce au début de la vaccination, les organisateurs de la semaine de la mer du Nord annoncent que la dernière édition de la Edinburgh Race aura lieu en 2021. Nous le signalons immédiatement. Mais la mutation britannique entre en jeu, les chiffres s'envolent à nouveau, en Allemagne, les politiques prennent malgré tout des décisions étranges en février et promettent des fêtes de Pâques "assouplies" pour les familles après un Noël raté, les Britanniques d'Édimbourg sont en revanche inquiets et annulent la course. La semaine de la mer du Nord réagit et planifie à nouveau : la HOT est portée sur les fonts baptismaux, le Helgoland Offshore Triangle, une régate en grand cercle autour de Helgoland, environ 400 milles nautiques, spécialement conçue comme régate de qualification pour le Fastnet - nous en parlons immédiatement. Mais il en va autrement, les valeurs d'incidence ne sont pas maîtrisées, la vaccination ne démarre que lentement, Pâques est à nouveau un échec, les déclarations politiques laissent bientôt entendre qu'il ne faut pas s'attendre à des ouvertures à la Pentecôte non plus, les organisateurs de la semaine de la mer du Nord doivent en tirer les conséquences, notamment en ce qui concerne les investissements nécessaires en amont pour la manifestation, et annulent également l'édition 2021. Le fait que cela nous prive également de l'entraînement aux manœuvres prévu à Pâques est encore plus supportable au vu des tristes conditions météorologiques de Pâques.
Une certaine frustration se fait sentir. Bien sûr, nous savons et nous sommes reconnaissants d'avoir des problèmes de luxe que d'autres échangeraient volontiers pendant ces longs mois de Covid, si seulement les dates de navigation prévues tombaient à l'eau, mais pour nous, c'est maintenant serré, car nous n'avons pas encore pu parcourir nos milles de qualification. Le règlement du Fastnet prévoit qu'au moins 50 % de l'équipage doit avoir parcouru au moins 300 miles nautiques sur le bateau inscrit. Nous n'avons pas encore eu cette chance, et avec l'annulation de la semaine de la mer du Nord, nous sommes maintenant à sec sur ce point, aucune alternative appropriée et fiable n'est visible en temps voulu.
Mais nous ne sommes pas les seuls concernés par ce problème et nos amis du RORC, l'association organisatrice, font preuve d'un fin pragmatisme britannique et d'une grande flexibilité pour concilier d'une manière ou d'une autre la Corona et leur grande régate de tradition. Ainsi, la période de reconnaissance pour les formations à la sécurité en haute mer mentionnées est étendue à sept ans. Normalement, ils doivent être suivis tous les cinq ans, mais depuis 2020, il n'y a plus de cours en Europe. Et au lieu des milles de régate, le RORC est également prêt à reconnaître des croisières privées appropriées comme qualification. Le verdict de l'équipage du "Snifix dry" sur les alternatives que j'ai soumises au vote, à savoir des up-and-downs vers la Norvège ou Grimsby, une réédition privée du Skagen Rund, ou un triangle de 450 milles en mer du Nord, est à une large majorité en faveur de cette dernière, prévue pour début juin. Nous croisons les doigts pour qu'au moins d'ici là, de tels projets soient à nouveau autorisés. Après tout, nous sommes six hommes issus de six foyers - ce qui n'est pas possible depuis des mois.
Et finalement, en mai, la situation s'inverse. Les valeurs d'incidence baissent, passent en dessous des seuils pertinents, des assouplissements deviennent possibles, notamment pour les sports d'équipe en plein air. Ce que nous voulons faire, c'est du sport, et en plein air, et notre plan de veille garantit, voire exige, qu'il n'y ait jamais plus de deux personnes ensemble sous le pont. C'est pourquoi nous pouvons enfin partir, même si, pour des raisons professionnelles, nous n'avons qu'un équipage de quatre personnes, mais cela suffit.
Nous avons de la chance sur un autre point : le temps change lui aussi, après un mois de mai froid et pluvieux, une période de beau temps durable s'annonce pour début juin.
C'est sous ces auspices que nous partons le dimanche 30 mai 2021, à la marée haute, vers 17 heures, dans des conditions de navigation exceptionnelles à Bremerhaven, pour notre croisière de qualification. Elle doit nous mener en bas de la Weser, puis "à gauche" vers l'ouest jusqu'à la hauteur de Terschelling, là vers le nord autour de deux plateformes d'extraction de gaz, puis vers le nord-est jusqu'à Horns Rev et plus loin jusqu'à Blavandshuk sur la côte danoise, en suivant le "Slugen" entre les fermes éoliennes, brièvement vers l'est-sud-est, puis en ligne droite vers le sud pour revenir à Bremerhaven, en tout environ 450 milles nautiques par rapport au fond.
Cette histoire est vite racontée, c'était une super croisière, du soleil pur comme annoncé, seules les températures sur la mer du Nord étaient encore ombragées, alors qu'on entendait dire que le plein été était déjà arrivé à terre. Globalement, moins de vent que prévu, mais d'une direction avantageuse, environ nord-est. Nous passons un bon moment, nous pouvons pratiquement tout faire avec le nouveau G2, qui se tient formidablement bien, et nous n'avons pas besoin de faire la croisière attendue vers Terschelling, mais plutôt de faire une belle traversée sous spi de Wangerooge jusqu'au sud du parc éolien de Borkum Riff, où nous devons continuer à tirer des bords, et le plaisir de naviguer sous spi prend fin. Le homerun sur le cap sud devient même vraiment rapide, car par demi-vent 5-6 Beaufort, "Snifix dry" sous G2 montre ce qu'il a dans le ventre, même à tribord, car la joue gauche reste sa préférée, même après 40 ans, pour une raison inconnue. La jauge avait révélé que sa coque était "anormalement symétrique". Dieu sait d'où proviennent ces différences, pardon : l'Albatros - au final, malgré toute la science, la voile reste apparemment magique - même si c'est beau.
Tôt le matin du jeudi 3 juin 21, vers 2 heures, nous arrivons à nouveau à Bremerhaven, les derniers milles au moteur, car nous sommes arrivés au sable rouge à marée haute au moment le plus inopportun et avons donc le reste du trajet à faire contre le courant de marée descendante, avec un vent qui tombe. Mais notre mur de qualification de 300 miles nautiques a déjà été franchi peu après le Slugen et nous devons rentrer chez nous, notamment pour des raisons professionnelles.
Mais le suspense reste entier jusqu'à la fin. Nous craignons que notre Fastnet ne soit pas encore sauvé, car alors qu'au début de l'année, il semblait qu'en raison des progrès fulgurants de la vaccination, le Royaume-Uni deviendrait en 2021 la destination de choix où toutes les restrictions de la Corona pourraient le plus facilement tomber, l'image s'est à nouveau inversée - le Royaume-Uni est à nouveau un cas problématique en raison de la "mutation indienne", il est désormais une "zone à risque de mutation" du point de vue de l'Europe continentale. Les restrictions d'entrée anglaises restent en vigueur, pire encore, les dispositions pour les voyageurs revenant du Royaume-Uni sont renforcées par de longues quarantaines. C'est un coup dur pour le RORC également, car il est impossible dans ces conditions de naviguer de Cowes vers la France avec une flotte de 450 bateaux. Mais les organisateurs restent inébranlables. Ils ont mis en place un deuxième bureau de régate à Cherbourg, au moins pour les participants non britanniques, et proposent d'y transférer les bateaux avant la course, d'y effectuer les vérifications et de briefer les équipages. Ensuite, la veille du départ de la Fastnet, une armada probablement très importante doit parcourir les 75 miles nautiques de la Manche jusqu'à Cowes, sans y être amarrée. Conséquence : pas d'entrée au Royaume-Uni et donc, plus tard, pas d'entrée du Royaume-Uni au retour à Cherbourg. Il s'agira donc pratiquement d'un départ à la volée sur le parcours de la régate. Pour les participants britanniques, ils travaillent à une solution de campement de quarantaine à Cherbourg. Nous croisons les doigts pour que tous les officiels nécessaires jouent le jeu !
"Snifix dry" et son équipage sont maintenant prêts, depuis le 11 juillet, il est transféré, à nouveau à deux, vers Cherbourg. Nous n'avons aucune idée si nos conseils dans les enveloppes fermées ont un quelconque rapport avec la réalité, nous n'avons pas pu nous mesurer à d'autres, ni en ce qui concerne notre habileté à naviguer, ni en ce qui concerne les chances que notre jauge nous donne. Mais peu importe, car - je ne sais pas si je l'ai déjà dit - nous sommes en route pour le Fastnet sans aucune ambition, juste pour le plaisir.
