Interview: 5 pertes de quille spectaculaires : la Fédération Mondiale de la Voile réagit
Lars Bolle
· 26.02.2018
Les pertes de quille sont rares. Mais elles se produisent, aussi bien sur les bateaux de régate que sur les yachts de série, et elles ont souvent des conséquences dramatiques. Le week-end dernier encore, deux navigateurs sont morts près de Fremantle, en Australie, après que leur yacht a chaviré dans des vents de 25 nœuds. L'accident avait été précédé d'une perte de quille. Nous avons rassemblé quatre autres cas dans la galerie suivante.
En raison de ces pertes de quille répétées, la fédération mondiale de voile World Sailing a lancé une initiative qui doit contribuer à réduire le risque d'un tel accident, dans un premier temps sur les yachts de régate. Un groupe d'experts a élaboré des propositions qui doivent être mises en œuvre de manière obligatoire d'ici 2020. Hasso Hoffmeister de DNV GL (anciennement Germanischer Lloyd) a été consulté en tant que conseiller.
YACHT s'est entretenu avec Hoffmeister sur les causes des pertes de quille, tant pour les voiliers de croisière que pour les voiliers de régate, sur les objectifs concrets de la Fédération Mondiale de la Voile et sur l'impact que son initiative pourrait avoir sur la navigation de croisière.
YACHT : Monsieur Hoffmeister, la quille d'un yacht ne doit pas tomber. Pourtant, cela arrive régulièrement. Quelles en sont les causes ?
Hasso Hoffmeister : D'une part, la manipulation du yacht joue un rôle, c'est-à-dire les contacts avec le fond, mais aussi la conception et la fabrication, le vieillissement et le manque d'entretien.
Depuis 1996, tous les yachts de plaisance mis sur le marché dans l'Union européenne doivent être certifiés. Ils doivent répondre à de nombreuses normes ISO, y compris pour les quilles. Il ne devrait justement pas y avoir de défauts de construction si un yacht a été certifié, par exemple par vous.
Pour les yachts de plus de douze mètres de long, cette certification est effectuée par un organisme de certification comme DNV GL. En dessous de cette taille, il s'agit d'une autocertification, il n'y a pas de contrôle par un organisme indépendant. Seul le fabricant confirme par sa signature que le yacht est conforme à la norme ISO.
Dans un premier temps, l'examen des grands yachts se fait uniquement sur la base de plans de construction.
Le constructeur nous soumet des plans qui décrivent plus ou moins bien la construction de la quille et sa fixation sur la coque. Ces plans, et surtout les descriptions de construction qui les accompagnent, nous permettent de voir au premier coup d'œil si le constructeur a réfléchi, s'il se soucie que son plan soit réalisé comme prévu ou non. Dans ce cas, il n'y a peut-être que la mention "standard du chantier naval".
Nous recalculons les données à l'ordinateur et si tout est correct, le plan reçoit notre tampon. Si ce n'est pas le cas, il reçoit des remarques et doit alors être modifié en conséquence. En outre, une surveillance aléatoire de la construction est effectuée sur le prototype, mais elle est plutôt rudimentaire par rapport à une certification complète. Dans le cas des yachts de régate, il n'y a même pas de contrôle, les tests se font donc uniquement sur la base de plans.
Cette procédure est-elle suffisante ?
Jusqu'à présent, aucun des yachts que nous avons certifiés n'a perdu sa quille - mais cela ne garantit pas que cela ne puisse pas arriver. Après tout, nous ne faisons que contrôler la conception de la structure.
Nous n'avons pas de contrôle continu sur l'exécution dans le chantier naval ou chez le producteur de la quille, car nous ne sommes plus impliqués dans la production en série après le prototype.
Voici les projets de la Fédération internationale de voile :
La fédération mondiale de voile World Sailing souhaite désormais modifier le contrôle continu de l'exécution, du moins pour les yachts de régate.
Les voiliers de course qui participent à des régates de catégorie 0, 1 ou 2, c'est-à-dire les régates en mer en général, doivent être conformes aux Offshore Special Regulations de World Sailing. Pour ces bateaux, il n'y a actuellement qu'un examen de la quille. Ce contrôle doit être étendu afin de mettre en lumière les autres aspects critiques d'une construction de quille et de garantir ainsi que les accidents dus à la perte de la quille ne se produisent plus. Cela concerne en premier lieu l'exécution des travaux. Lors de l'évaluation des sinistres passés, le groupe de travail de World Sailing a remarqué que la raison des pertes de quille n'est pas forcément à trouver dans la conception, mais aussi dans la réalisation. Les entreprises de conception de la coque et de la quille n'étaient manifestement pas toujours conscientes de l'importance d'une réalisation appropriée de la conception. Il est prévu que cette règle entre en vigueur pour les nouvelles constructions à partir de 2020.
Il s'agirait donc d'introduire une sorte de contrôle de la construction ?
La nouvelle règle exige une documentation plus précise de la fabrication, par exemple quel matériau de soudage doit être utilisé à quelle température, à quoi il faut faire attention en ce qui concerne le matériau, quelle qualité de surface doit être obtenue lors du traitement ultérieur, etc. On pourrait ainsi donner la commande à n'importe qui, qui l'exécuterait ensuite à la lettre. Jusqu'à présent, une telle documentation n'existait que dans de rares cas. En général, on ne fournissait qu'une construction sommaire, et les chantiers navals en faisaient ce qu'ils voulaient. Si vous alliez chez un fabricant qui construisait des quilles à longueur d'année, vous n'aviez probablement pas de problème ; en revanche, si vous alliez chez un chantier naval qui était juste bon marché, peut-être que oui.
Désormais, toute la fabrication d'une quille doit être surveillée sur place ?
Non, ce n'est pas possible, ne serait-ce que pour des raisons de temps et de coûts. Le producteur doit documenter lui-même l'assurance qualité, au moyen de photos, d'ultrasons ou d'autres méthodes. Tout cela est placé dans un grand dossier de documentation et remis à l'organisme de contrôle, comme le DNV GL. Nous restons assis dans notre bureau et nous contrôlons. Le montage constitue toutefois une exception. Dans tous les cas, un expert se rend sur place pour examiner le mariage critique de la quille et de la coque et vérifier si ce mariage a été effectué correctement.
Des vérifications répétées sont également prévues.
Il est envisagé d'introduire des contrôles périodiques obligatoires.
L'idée est actuellement d'effectuer un contrôle annuel, mais je trouve cela trop rigide. Si l'on ne navigue qu'une fois par an autour de Funen avec son bateau et que l'on ne s'échoue pas, je ne pense pas qu'un contrôle soit nécessaire. Il y aura donc probablement un critère qui tiendra compte du temps de navigation et des miles nautiques parcourus.
Pourquoi un tel effort ?
Un échauffement est un événement unique et important. Il ne faut pas grand-chose pour répondre aux spécifications de la norme prévues à cet effet, ce sont des calculs relativement simples, des lois de levier, des calculs de résistance. Là où cela se complique, c'est dans le domaine des millions de cycles de charge. Dans chaque arbre, il y a un changement de charge, ceux-ci s'accumulent à des amplitudes différentes et peuvent conduire à la fatigue des constructions. Il en résulte des dommages qui peuvent survenir à des moments où personne ne s'y attend, peut-être dans des conditions relativement calmes. Les contrôles périodiques doivent permettre de réduire ce risque.
Les développements dans le domaine des régates sont souvent des précurseurs pour le sport de masse. Des contrôles plus stricts sont-ils également prévus pour les yachts de plaisance ?
Je ne peux pas dire dans quelle mesure cette initiative sera accueillie par les responsables chargés de la sécurité de la navigation de plaisance.
Est-ce que cela aurait un sens selon vous ? Une sorte de contrôle de la quille du bateau ?
Je pense que cela augmenterait la sécurité. Le problème est en effet essentiel. Les autres domaines sont plutôt secondaires, ils ne mettent pas directement la vie en danger. Un gréement peut tomber sans que l'équipage soit en danger, une perte de gouvernail est également drastique, mais le yacht flotte encore la plupart du temps. Les conséquences d'une perte de quille sont en revanche dramatiques, en quelques secondes le yacht se retrouve à plat sur l'eau et c'est seulement avec de la chance qu'il ne coule pas. Par rapport à la masse des yachts qui naviguent, il se passe certes très peu de choses en ce qui concerne la quille. Mais si quelque chose arrive, c'est souvent avec des pertes en vies humaines. Pour éviter cela, il faut être légitime.
