Avec Martin Fischer, c'est aussi une tête pensante allemande qui se battra à partir du 10 mars pour le trophée le plus important de la voile internationale lors du 36e match de l'America's Cup à terre. Ce physicien, designer et expert en foils, né à Celle, est engagé dans l'équipe Luna Rossa Orada Pirelli de Patrizio Bertelli. Eminence grise aux accents d'Einstein, cet homme de 58 ans, qui vit en Nouvelle-Calédonie avec sa femme lorsqu'il ne participe pas à la Coupe, est l'un des artisans de l'ère actuelle de la Coupe et est également un expert reconnu en matière de règles pour les Azzurri, ce qui lui vaut d'être sollicité en permanence.
Monsieur Fischer, le 10 mars, le 36e match de la Coupe de l'America débutera au large d'Auckland, en Nouvelle-Zélande. Votre équipe Luna Rossa Prada Pirelli défie les défenseurs néo-zélandais de la Coupe. Quelles sont les chances d'une victoire italienne et d'un retour de la chope d'argent en Europe ?
Je pense que nous avons de bonnes chances. Je dirais qu'elles sont moitié-moitié. Ce n'est plus un secret pour personne que je vois nos forces particulièrement dans les vents légers. Par vent plus fort, je vois Team New Zealand en tête. De notre côté, il s'agit d'une plage de vent délibérément choisie. Nous avons étudié les données horaires du vent et de la météo pendant 30 ans et avons délibérément conçu le concept de cette manière, en nous basant sur les distributions de probabilité. Tu ne peux pas dessiner un bateau qui soit supérieur à toutes les vitesses de vent. Nous nous sommes positionnés. Et nous avons l'impression que les Néo-Zélandais se sont positionnés un peu plus haut.
Ce que les défenseurs et les challengers avaient à dire avant le 36e match pour la Coupe de l'America : Le barreur néo-zélandais Peter Burling et le skipper de "Luna Rossa" Max Sirena répondent aux principales questions.
Comme les Britanniques, qui ont perdu la finale du tour de challenge contre votre équipe ?
Ils étaient clairement plus lents par vent faible. Avec plus de vent, ils étaient tout à fait compétitifs. Les deux premières courses (réd : la finale de la Prada Cup) auraient pu se terminer autrement. Nous avons tout simplement mieux navigué. Notre équipe a été parfaite.
Les navigateurs ont-ils autant d'influence sur le design de l'AC75 qu'auparavant ?
Ils n'ont pas grand-chose à voir avec le design lui-même. En revanche, nous discutons intensivement avec eux des zones de vent. Nous étudions les statistiques, préparons les données, les leur montrons et en discutons. Nous avons eu beaucoup de retours lors du processus de décision concernant le design du safran. Tout le monde veut qu'il soit le plus petit possible, car il freine. Mais il doit être assez grand pour pouvoir diriger le bateau proprement. Ce genre de choses est discuté avec les navigateurs. Nous avions des safrans de différentes tailles. Le feed-back des navigateurs aide beaucoup à la décision. Il en va de même pour les tailles de foils. Il faut faire des essais.
Les foils de votre équipe sont plus grands et plus inclinés que ceux des Néo-Zélandais. Est-ce que cela est aussi lié à la forme de la coque ou les foils suivent-ils une philosophie propre ?
Les foils n'ont pas grand-chose à voir avec la forme de la coque. Il y a d'autres points de départ. Nous ne savons pas encore vraiment qui a raison. Nous le saurons probablement à la fin de la semaine. Il y a de bonnes raisons pour les deux solutions. D'un point de vue purement théorique, il semble que le foil incliné présente plus d'avantages. Mais il est plus difficile à naviguer et plus sensible à ce qu'on appelle la ventilation. Au final, les deux solutions sont assez proches. Je n'irais pas jusqu'à dire qu'il s'agit d'une question philosophique. C'est aussi une question qui concerne les navigateurs et ce qu'ils préfèrent.
Les différences de surface entre vos foils et ceux des Néo-Zélandais sont plus grandes
Oui, il y a des différences considérables entre nous et les Néo-Zélandais. Avec des foils plus grands, on est un peu avantagé quand il y a moins de vent, car ils génèrent plus de force par mètre carré. Et tu tombes plus vite avec des petits foils. En principe, tu as un petit avantage avec des foils plus grands lorsque les vents sont plus faibles. Et par vitesses plus faibles, on entend toujours 28 ou 30 nœuds, et par vitesses plus élevées, plutôt autour de 40 nœuds.
Pensez-vous que des codes zéros seront utilisés dans le duel de la Coupe ?
Je pense que c'est peu probable. Dès que tu voles, ils freinent. Ils sont tout simplement trop grands. Ils pourraient aider à se mettre sur les ailes. Mais leur rayon d'action est trop petit. Disons que pour décoller, nous avons une vitesse minimale de 6,5 nœuds - je ne peux pas dire la valeur exacte - alors le code zéro n'aurait de sens que très brièvement dans une zone de vent extrêmement réduite. On a alors déjà assez de vent. Mais tu ne peux pas l'enrouler aussi vite que tu n'en as plus besoin. Tu ne peux pas envoyer quelqu'un à l'avant par 30 nœuds pour l'enlever. Ce n'est pas réaliste.
Vous devez le savoir : Quel est le pourcentage d'importance de l'hydrodynamique et de l'aérodynamique dans le développement d'un yacht de la Coupe AC75 ?
Je dirais 50/50. L'aérodynamique est aussi importante que l'hydrodynamique. Les foils sont aussi très importants. Si tu peux en tirer un petit avantage, tu gagnes immédiatement un demi-nœud ou plus en vitesse.
L'expérience montre que l'introduction répétée de nouvelles classes de coupe ne permet pas d'augmenter le nombre de participants. Pour ce 36e cycle de la Coupe, il n'y a que trois challengers et les Kiwis qui défendent. Seriez-vous favorable au maintien de la nouvelle classe AC75 pour la 37e America's Cup, si vous aviez votre mot à dire ?
Oui, je qualifierais cette classe de grand succès. Malgré la nouveauté, nous avons déjà vu du match racing serré. Par exemple lors du tour préliminaire de la Prada Cup. C'était une question de secondes et de mètres. Comme entre les Britanniques et nous lors de la dernière course du tour préliminaire. Les Anglais étaient vraiment bons. Avant le début de la Coupe, il y avait beaucoup de sceptiques qui pensaient que le match racing ne fonctionnerait pas avec des bateaux aussi rapides. Mais ça marche quand même ! Un monocoque perd beaucoup moins qu'un catamaran lors d'un virement de bord. Tu peux te permettre de virer dans un virement de bord sur un changement de vent ou de couvrir un adversaire avec le virement de bord. C'est aussi pour cela que cette classe est un vrai succès. Le choix du design de ces bateaux était un bon choix. Et il ne faut pas oublier qu'il s'agit de la première coupe avec ces bateaux. Ils sont loin d'avoir atteint leur maturité et restent passionnants du point de vue du design si l'on conserve plus ou moins les mêmes règles.
Même les équipes de designers de haut niveau ont dû apprendre chaque jour au cours des trois dernières années. Où y a-t-il eu des processus d'apprentissage particulièrement intenses ?
Nous avons tous appris en permanence. Sur ces bateaux, les systèmes de contrôle sont très importants. Ils déterminent jusqu'où on peut pousser le design des foils. Il y a encore beaucoup à faire. Toutes les équipes auront des systèmes de foils encore meilleurs lors de la prochaine coupe. Ce qui permet de meilleurs foils et donc des vitesses encore plus élevées. Nous sommes certainement encore loin de la fin. Lors de cette édition, les processus des équipes ne se sont pas arrêtés parce qu'ils étaient parfaits, mais parce qu'il fallait bien commencer à construire à un moment donné.
Parce que les processus de construction des foils, par exemple, prennent plusieurs mois ?
La construction de foils prend environ trois à quatre mois. Cela limite la durée pendant laquelle tu peux compter sur tes foils. Les foils sont faits d'un acier forgé de très haute qualité et très particulier. Tu ne peux pas l'acheter chez le marchand d'acier du coin. Ce type d'acier n'est pas utilisé ailleurs, tu dois le chercher pendant des années. Il est coulé à la demande, puis forgé. C'est un long processus. Une fois que tu l'as trouvé, tu dois prendre une longueur minimale de 22 tonnes. On peut alors en faire beaucoup. Je vous raconte cela pour vous donner une idée de la logistique complexe qui se cache derrière le processus. Tout cela prend du temps et doit être longuement préparé.
Votre équipe semble y être parvenue jusqu'à présent. Quel est exactement votre rôle en tant que coordinateur de la co-conception ?
Au début, je me suis essentiellement occupé de la stratégie de conception : dans quelle direction devons-nous aller, quels outils avons-nous ou pas ? Comment aborder le concept du bateau ? À l'époque, je ne travaillais pas ou peu sur des histoires de design très concrètes, mais essentiellement sur les méthodes de développement des surfaces de coque et des formes d'hydrofoils. J'ai ensuite réellement travaillé sur les rames. Dans la deuxième moitié du projet, je me suis aussi beaucoup occupé du règlement. La Coupe de l'America est très liée aux disputes sur les règles. C'était ma tâche principale.
Une histoire sans fin, non ?
Le règlement fait environ 80 pages. Il y a toujours des formulations qui ne sont pas claires à cent pour cent. Les équipes peuvent demander des interprétations au comité des règles (réd. : le comité des règles est composé, pour la 36e America's Cup, de Stan Honey (USA), Carlos Beltràn (ESP) et Hasso Hoffmeister de Hambourg). Le Rules Committee rend les questions anonymes et les distribue à toutes les équipes. Celles-ci peuvent faire des commentaires. Ensuite, le comité des règles publie une première interprétation. Celle-ci peut être à nouveau commentée par les équipes jusqu'à ce que le Rules Committee soit satisfait et publie une interprétation définitive. C'est un processus très important, dans lequel il faut investir un certain temps. Les commentaires peuvent influencer le Rules Committee à aller dans la direction que l'on souhaite. Ou bien une équipe a vu chez une autre quelque chose qu'elle pense ne pas correspondre à cent pour cent aux règles. Dans ce cas, des questions au comité des règles peuvent combler d'éventuelles lacunes. Bien sûr, ce que l'on demande et la manière dont on le demande font une différence. Dans la Coupe de l'America, on se bat toujours pour le moindre petit avantage.
Vous êtes multilingue sur le terrain. Combien de langues parlez-vous ?
Quatre : allemand, français, anglais et italien.
Vous avez étudié la physique et détenez un doctorat en géophysique
Oui, j'ai étudié à Munich, j'ai rédigé ma thèse à l'Institut de construction navale de Hambourg et j'ai fait mon doctorat à l'Institut Max Planck de météorologie. Cette dernière portait sur la recherche climatique et le phénomène El Niño. La thèse portait sur le processus d'optimisation des profils d'aile.
Cela ressemble déjà au surnom que le monde de la voile vous a donné bien des années plus tard. Aimez-vous le titre de "pape du foil" ?
Je ne pense pas. Je trouve cela exagéré. Après tout, je n'étais pas le premier et je ne suis pas le seul à m'intéresser de près aux foils et aux appendices.
Mais vous êtes très doué pour cela. En tant que physicien, comment en êtes-vous arrivé à la conception de bateaux ?
Tout a commencé lors d'une régate en Nouvelle-Calédonie. À l'époque, je dessinais déjà des petits bateaux, des catamarans de plage. Pour cette régate, j'ai réalisé un F18 avec des amis. Franck Cammas (réd : futur vainqueur de la Volvo Ocean Race et skipper de Gitana) participait également à la régate. Il avait un bateau flambant neuf et nous avons également mis notre projet à l'eau pour la première fois un jour avant la régate. Notre ami français a été super rapide avec notre projet, il a dépassé Cammas deux fois malgré des mauvais départs. Cammas n'a évidemment pas apprécié. Il m'a alors invité à Lorient et nous avons commencé à travailler ensemble en 2001.
Leur projet de F18 Capricorn a été sacré champion du monde en 2006. Ils ont également conçu le Hobie Wildcat et une série d'autres bolides passionnants. Les bateaux vous intéressent-ils depuis votre enfance ?
Enfant, j'avais un optimiste très classique, le programme habituel. Nous avons d'abord habité près de Stuttgart. Là-bas, je naviguais sur un barrage. À 14 ans, je suis revenu dans le nord de l'Allemagne. J'avais alors un dériveur OK. J'ai commencé à naviguer vraiment sur un catamaran A. J'étais déjà plus âgé, j'avais commencé mes études à Munich. J'ai continué jusqu'à l'obtention de mon diplôme avant de partir pour Hambourg. J'ai toujours été intéressé par les bateaux. Je dessine des bateaux depuis le début des années quatre-vingt-dix.
Vous avez ensuite travaillé sur des projets prestigieux avec Groupama, Sodebo, Banque Populaire et pour les vainqueurs de Groupama Sailing Team dans la Volvo Ocean Race 2011/2012, avant de faire forte impression avec Team France et Franck Cammas dans la Coupe de l'America, même avec le plus petit budget d'équipe. Aujourd'hui, vous êtes pour la deuxième fois au service de l'écurie italienne de Patrizio Bertelli, qui s'était retirée de la dernière America's Cup en raison d'un changement de dernière minute dans les règles de la classe, et ce dès la préparation. Pensez-vous, avec votre expérience, que les navigateurs "normaux" puissent profiter des évolutions de la Coupe de l'America ?
Je ne pense pas que les navigateurs normaux navigueront prochainement avec des systèmes à commande électronique. L'investissement est trop important pour des gains relativement faibles. Mais je vois des influences dans d'autres classes de régates de haut niveau comme les Imocas et les Ultimes. Que les méthodes de conception que nous avons développées pour l'America's Cup soient appliquées à de tels bateaux. Notamment en ce qui concerne l'utilisation de simulateurs. Les Néo-Zélandais ont montré aux Bermudes (réd. : lors de la 35e America's Cup) ce que toutes les grandes équipes utilisent aujourd'hui : L'utilisation d'algorithmes d'optimisation automatique est un grand thème qui prend de plus en plus d'importance. Donc le développement mathématique pur des formes. Elle sera utilisée dans des domaines de plus en plus nombreux.
Pouvez-vous expliquer cela à l'aide d'un exemple ?
C'est ainsi que les formes de profil pour les foils sont optimisées. Pour cela, on utilise des algorithmes mathématiques qui les testent. Pour développer un profil, l'ordinateur teste entre 15.000 et 30.000 profils. Tu n'y arriveras pas à la main en 100 ans. Tu mourrais avant. Et les profils qui en sortent sont tellement bons qu'il est impossible de les réaliser à la main.
Mais en plus de vos engagements sur la grande scène de la Coupe, vous continuez à vous amuser sur le petit format. Mot-clé : Regnoc...
(Rires) Oui, c'est drôle ! Il s'agit d'une idée de Frank Schönfeldt de Hambourg pour faire voler le dériveur Conger, qui a bientôt 70 ans, avec des foils. J'ai dessiné les foils, regardé quelle taille devait avoir la dérive et fait le concept des appendices de la coque. Et pour commencer, je me suis demandé s'il était possible de faire voler le Conger.
Et alors ?
Je pense que c'est possible. Il faut déjà un bon vent. Au moins cinq forces de vent. Si on peut remorquer le bateau, ça va aussi avec moins. Une fois que le congre est sur les foils, ce n'est plus un problème. Je pense que nous avons besoin de onze ou douze nœuds de vitesse de bateau pour décoller.
Actuellement, le voilier, chanteur et régatier Schönfeldt collecte l'argent nécessaire à la transformation du Conger en fusée Foiling par le biais de nombreuses actions menées par des fans. Entre-temps, la campagne est également soutenue par des entreprises du secteur des sports nautiques. Début mars, plus de la moitié des 25.000 euros visés étaient déjà réunis. Après la Coupe de l'America, ce pourrait être avant le vol du Conger
Je m'en réjouis d'avance ! Frank Schönfeldt fait vraiment du bon travail.
Tatjana Pokorny
Reporter sport
