Un gréement hybride de protection serait supérieur au gréement à ailes prévu pour la 34e America's Cup. C'est ce qu'affirme le constructeur britannique Richard Sauter, qui ne s'est pourtant pas encore fait remarquer par des projets similaires réussis. Il disposerait sur la coque du catamaran deux ailes pivotantes l'une derrière l'autre, sur lesquelles il serait possible de placer des voiles d'avant conventionnelles ou des extensions en matériau de voile sur leur bord arrière.
Selon Sauter, il y aurait de nombreux avantages par rapport à l'AC-72 prévu jusqu'à présent. Ainsi, son gréement ne mesure que 32 mètres de haut au lieu de 40 mètres, ce qui générerait moins de moment de gîte pour la même surface de voile. Le gréement pourrait ainsi produire plus longtemps de la propulsion, devrait être "pris" plus tard, ce qui est obtenu sur les gréements à ailes par une modification de l'angle d'attaque.
Les voiles situées à l'arrière des mâts seraient enroulées de bas en haut à partir de la bôme, ce qui permettrait d'adapter de manière optimale et continue la surface de voile à la force du vent. De plus, la répartition de la pression le long de l'axe longitudinal serait beaucoup plus équilibrée, ce qui réduirait ce que l'on appelle le tangage, c'est-à-dire le balancement du cata sur l'étrave sous le vent.
Le gréement serait d'un coût similaire à celui de l'AC-72, mais il offrirait beaucoup plus de variations et serait plus facile à transporter et à mettre en place, ainsi qu'à contrôler dans le port.
Le catamaran serait aussi rapide que l'AC-72 par vent faible, mais il serait supérieur par vent fort et offrirait en outre plus de sécurité.
Mais cette idée sera-t-elle appliquée ? Rolf Vrolijk, concepteur des AC-Kats "Alinghi" pour la dernière édition, a fait part de son scepticisme à YACHT online : "Le problème avec les gréements de goélette, c'est que le mât arrière navigue derrière le mât avant, donc dans le courant tourbillonnant de ce dernier. Il est extrêmement difficile de contrôler ce courant. La question la plus importante est de savoir quelle peut être la taille de l'espace entre l'aile avant et sa partie arrière, c'est-à-dire le volet d'atterrissage. C'est un point sur lequel de nombreux concepteurs travaillent actuellement".
Et pour une autre raison encore, une réalisation est improbable. Selon Sauter, le Dynawing est certes conforme aux règles. La longueur et la largeur ainsi que la surface de voile maximale correspondent aux spécifications et il n'y a que deux parties d'aile comme prévu. Cependant, "la baquette est très étroite", explique Vrolijk, "et les Américains veulent des adversaires aussi rapides que possible. Même si cela devait fonctionner, je ne peux pas imaginer que cela serait autorisé".
Presque trop rapide par grand vent et à deux doigts du poirier
Lars Bolle
Rédacteur en chef Digital
