Jusqu'au 7 janvier, date à laquelle les deux challengers restants et le défenseur de l'America's Cup devront dévoiler la coque de leurs bateaux, tout reste spéculation. On peut toutefois imaginer ce que l'on verra alors sous la poupe des yachts.
Cette semaine, le skipper d'Alinghi Russell Coutts a révélé que son équipe, ainsi que Team New Zealand et peut-être Oracle BMW Racing, développaient de nouveaux appendices sous-marins. Mais ce n'est pas le genre d'appendices auxquels on pourrait s'attendre. On travaille sur une deuxième coque qui serait fixée sous la partie arrière des bateaux et qui ne serait pas considérée comme une partie de la coque, mais comme une annexe. Personne, à l'exception de quelques designers, membres de l'équipe et géomètres, n'a actuellement d'informations précises. Mais il est évident qu'un moyen d'allonger la ligne de flottaison effective a été trouvé.
Pour les bateaux qui ne glissent pas, plus leur ligne de flottaison est longue, plus ils sont rapides à déplacement égal. Bien qu'elle ne soit pas définie avec précision, la longueur de la ligne de flottaison d'un America's Cupper est l'un des trois points qui entrent dans la formule de jauge et qui déterminent l'apparence du bateau. Par exemple, une ligne de flottaison plus longue est compensée par une surface de voile moins importante. Pour éviter cette pénalité, il est important d'allonger la ligne de flottaison de manière à ce que cela n'affecte pas la jauge.
Cela est possible parce qu'il y a une différence entre la ligne de flottaison mesurée et la ligne de flottaison réellement effective plus tard en naviguant. Les longs porte-à-faux à l'avant et à l'arrière allongent la ligne de flottaison effective de chaque bateau, surtout lorsqu'il gîte. Les porte-à-faux ne sont toutefois pas mesurés, de sorte que l'objectif des concepteurs est de les rendre toujours plus longs et plus efficaces. L'un des résultats de cet effort est ce que l'on appelle le Knick-Bug, que toutes les équipes ont utilisé.
Maintenant, il semble qu'il y ait aussi une révolution sous les poupes. La forme de la coque, du bord de fuite de la quille à la ligne de flottaison, détermine l'aspect du porte-à-faux, car il ne doit pas y avoir de bosses ou de surfaces creuses dans la coque, elle doit être tendue, c'est-à-dire se terminer en ligne harmonieuse jusqu'à la poupe. Plus l'angle de cette ligne est grand par rapport à la ligne de flottaison, plus le porte-à-faux sera court et inefficace. Plus l'angle est faible, plus le surplomb est proche de la ligne de flottaison et plus il peut être long tout en restant efficace. Mais cela coûte du volume dans toute la zone arrière située devant.
Pour les America's Cupper, deux règles principales s'appliquent à cette zone, qui influencent l'angle du profil sous-marin. Près de la poupe se trouve un point où l'on applique ce que l'on appelle la mesure de ceinture (il y en a également une à la proue). Elle est mesurée autour de la coque, a une longueur prédéfinie et détermine ainsi le rétrécissement de la poupe vers l'arrière. Elle sert à maintenir les formes des différentes coques à peu près identiques. La première règle stipule que cette mesure de ceinture est appliquée au point où la coque coupe une ligne située à 200 millimètres au-dessus de la ligne de flottaison (en assiette de jauge). La deuxième règle détermine le profil de la coque dans la zone comprise entre la mesure de la ceinture et le point où la coque coupe la ligne de flottaison. Le profil ne doit pas dépasser 12,5 degrés à cet endroit.
Plus l'angle du profil sous-marin est petit, plus le porte-à-faux est long, ce qui est voulu. Le problème est que cela réduit également le volume de la zone arrière devant ce point de mesure.
Mais le grand art du design de la Coupe consiste à répartir le plus efficacement possible le volume des bateaux de 25 tonnes sur la longueur. La nécessité de placer une certaine partie de ce volume à l'arrière empêche les designers de descendre en dessous de l'angle de profil de 12,5 degrés, ce qui se traduit à nouveau par un porte-à-faux plus court. Si l'on parvenait donc à maintenir le profil le plus plat possible et à compenser d'une manière ou d'une autre le volume manquant, le bateau aurait des avantages décisifs sur l'eau grâce à un porte-à-faux effectif plus long.
Le soi-disant "clip-on", l'appendice cliquable que les Néo-Zélandais sont censés avoir, semble être une solution à ce problème. Le volume manquant dû au profil plat du fuselage est simplement compensé par le volume de l'appendice.
L'astuce consiste à faire croire, pour la règle, qu'il s'agit d'un appendice et non de la coque elle-même. En effet, le nombre et la forme des appendices ne sont réglementés que dans la mesure où il ne peut y avoir que deux parties mobiles sous l'eau (normalement le safran et le volet de trim sur le bord de fuite de la quille). Les appendices immobiles ne sont pas limités. Cependant, l'eau qui passe devant cette annexe doit croire qu'il s'agit d'une forme fixe de la coque. Pour ce faire, l'annexe ne doit pas être fixée à la coque, sauf à certains points de fixation (dont la surface est limitée). Il y a donc de l'eau entre la coque et l'annexe. Mais comme cette eau est quasiment bloquée, cette sorte de peau avec du volume n'est entourée que de l'extérieur.
Il sera intéressant de voir le 7 janvier comment les équipes ont géré le problème.
