On ne sait pas dans quelle mesure les perturbations de réception se répercutent au sol et donc sur les navigateurs et les plaisanciers. Après les perturbations GPS remarquables le long de la frontière orientale de la Finlande, des problèmes se posent également depuis des mois dans les pays baltes et entre le Danemark, la Pologne et la Suède.
Outre les avertissements officiels des autorités de circulation et de communication documente surtout le site www.gpsjam.org les perturbations récurrentes de la navigation par satellite. L'exploitant de gpsjam évalue les messages de perturbation d'avions et de bateaux accessibles au public et en établit des cartes. Depuis la mi-décembre, on peut y voir des perturbations importantes qui s'étendent de la côte sud de la Suède au Mecklembourg-Poméranie occidentale et au Danemark, en passant par la Pologne. Aucune déclaration officielle n'a encore été faite sur les causes possibles de ces perturbations. On suppose toutefois que les signaux de brouillage sont dus à des activités militaires à Kaliningrad.
En mars 2020 déjà, l'autorité finlandaise des transports et des communications annonçait Traficom une accumulation de perturbations du système de navigation GPS et a lancé un avertissement au trafic aérien. Un autre incident s'est produit en octobre 2022 : comme l'a rapporté la chaîne de télévision danoise TV2 Øst, deux ferries rapides de Molslinjen avaient alors perdu leur position GPS. Il s'est avéré par la suite qu'au moins six autres navires avaient été touchés dans un rayon d'environ 30 kilomètres et qu'au moment de la panne, un navire de guerre russe naviguait dans les eaux avec son transpondeur AIS désactivé.
Les perturbations de la réception satellite ne sont en principe pas inhabituelles et peuvent par exemple être provoquées par une forte activité solaire. Dans ce cas, les vols à proximité de la frontière russe ont été particulièrement touchés. Des perturbations similaires ont été signalées dans l'espace aérien autour de Kaliningrad. Et elles se produisent depuis longtemps autour des zones de guerre en Syrie. Compte tenu de la guerre menée par Poutine contre l'Ukraine, ces incidents ne sont pas surprenants, mais ils mettent en évidence un problème général de la navigation assistée par satellite : les systèmes peuvent être perturbés, et ce avec des moyens relativement simples, car le signal est relativement faible et n'est même pas crypté pour une utilisation civile.
Perturber facilement
La variante la plus simple est le "jamming". Dans ce cas, le signal satellite est pour ainsi dire étouffé par un brouilleur. L'appareil de navigation ne reçoit plus qu'un fort bruit et ne peut plus filtrer le signal satellite correct. L'effet pour l'appareil est le même que si le signal satellite était blindé, c'est pourquoi les récepteurs affichent également une faible intensité de signal ou perdent complètement le contact avec le satellite. Si le récepteur se trouve dans la zone limite du brouilleur, il peut également y avoir des erreurs de position de plusieurs centaines de mètres et des changements soudains de l'affichage de la vitesse. C'est du moins ce qu'a montré une étude soutenue par la marine norvégienne.
Ces brouilleurs sont relativement simples et, bien qu'interdits, peuvent être commandés en ligne pour environ 150 euros. Les modèles les plus simples se branchent sur l'allume-cigare de la voiture et sont censés empêcher le traçage de la voiture. Même si ces émetteurs sont peu puissants et ont donc une faible portée, ils ont parfois des effets secondaires. Ils seraient ainsi appréciés des chauffeurs de taxi londoniens pour empêcher l'enregistrement automatique des heures de travail. Ce faisant, ils perturbent parfois aussi les distributeurs automatiques de billets. En effet, ces derniers utilisent le signal GPS pour synchroniser l'heure des transactions. Ce problème s'est déjà produit en 2007 lors d'un exercice naval au large de San Diego. Le signal GPS y a été délibérément brouillé - avec pour conséquence que les distributeurs automatiques de billets à terre et les pagers d'urgence des médecins sont également tombés en panne.
La portée des brouilleurs dépend de la puissance d'émission et de leur position. Tant qu'ils émettent depuis le sol, les brouilleurs civils ne dépassent pas deux kilomètres. Utilisés depuis des avions ou même des satellites, les brouilleurs peuvent couvrir des zones bien plus grandes ; on ne peut que supposer ce dont sont capables les systèmes militaires comme le "Zhitel" russe. Il est pratiquement impossible de trouver des données fiables, y compris sur les systèmes qui pourraient être utilisés. Selon les estimations, le "Zhitel" peut perturber les signaux GPS dans un rayon de 20 à 30 kilomètres. Des rapports de l'OSCE indiquent que de tels brouilleurs ont déjà été repérés dans l'est de l'Ukraine depuis 2015.
Plus de satellites n'améliorent pas la sécurité
La plupart des navigateurs par satellite actuels utilisent désormais aussi bien le GPS américain que le Glonass russe, ainsi que, en partie, le Beidou chinois et Galileo. Tant qu'aucun brouilleur n'est en service, la combinaison des systèmes assure une meilleure précision de positionnement, car davantage de satellites peuvent être évalués. En outre, l'utilisation de différents systèmes promet une protection contre la déconnexion d'un fournisseur ou la falsification intentionnelle des signaux. Tous les systèmes sont toutefois sensibles aux brouilleurs. Glonass est en théorie un peu plus robuste, mais peut également être facilement bloqué. En outre, l'utilisation civile devrait tout simplement être désactivée en cas de brouillage délibéré de la navigation.
La création de signaux falsifiés, appelée spoofing, est une technique plus sophistiquée que le simple brouillage des satellites. Le brouilleur fait croire à l'appareil de navigation qu'il s'agit de satellites artificiels avec une très bonne intensité de signal. Le plus perfide est que l'utilisateur ne remarque pas le passage du récepteur aux satellites artificiels, car les positions continuent d'être calculées. En revanche, l'agresseur peut pratiquement télécommander l'appareil de navigation et le détourner de sa route de manière ciblée. L'université du Texas a déjà démontré en 2013 comment cela pouvait fonctionner dans la pratique à l'aide d'un méga-yacht en Méditerranée. Selon les rapports, des indications GPS faussées ont également été observées en 2017 lors de l'exercice militaire russe "Zapad" qui s'est déroulé à proximité dans le nord de la Norvège et en Finlande.
Le retour de la navigation terrestre
Le risque de perturbation des systèmes de navigation par satellite est discuté depuis des années, et pas seulement dans le domaine de la navigation maritime. Le Centre allemand pour l'aéronautique et l'aérospatiale (DLR), entre autres, participe à la recherche d'alternatives. En collaboration avec des partenaires norvégiens, polonais et suédois, un essai pilote de ce que l'on appelle le Range-Mode, ou système R-Mode, a été mené de 2017 à 2021 sur la mer Baltique. L'idée est la suivante : On équipe les émetteurs de correction terrestres déjà existants pour le système DGPS et les stations de base AIS d'une technique supplémentaire, de sorte qu'un signal soit transmis pour mesurer la distance. Parallèlement, les bateaux sont équipés d'installations de réception correspondantes pour l'évaluation. Selon la gamme de fréquences, il devrait être possible d'atteindre des portées comprises entre 40 et 300 kilomètres. Pour déterminer sa position, le navire doit pouvoir capter simultanément au moins quatre stations émettrices, ce qui, selon l'étude, ne pose pas de problème majeur sur les principales lignes de navigation de la mer Baltique.
La précision de la position obtenue lors des essais se situait entre 10 et 60 mètres et dépendait entre autres des conditions météorologiques et de la saison. On ne sait toutefois pas quand un système R-Mode pourrait être utilisé pour la navigation. Outre la mise en œuvre technique, il existe des obstacles bureaucratiques. Les émetteurs DGPS et VHF utilisés font partie de l'infrastructure de navigation uniformisée au niveau international. Toute modification ou extension des installations doit être approuvée par les organisations maritimes et aéronautiques IMO et IALA. Il s'agit d'un processus compliqué et de longue haleine, c'est pourquoi on estime que les normes seront fixées au plus tôt en 2027. La mise en place du système pourrait ensuite commencer.
La Russie elle-même mise également sur la technologie terrestre. "Chayka", "mouette", tel est le nom du dérivé russe de Loran. Le système de radionavigation devrait être disponible sur une grande partie de la mer Baltique, à l'ouest de la Russie jusqu'à Moscou et sur la mer Noire. Des récepteurs appropriés, également adaptés à l'eLoran américain, sont notamment fournis par la société néerlandaise Reelektronika de l'année dernière. Les dernières mises à jour du site web de l'entreprise datent toutefois de 2017. Selon une information de l'agence de presse russe Tass, un système successeur baptisé "Sprut-N1" serait en outre déjà à la disposition de l'armée.
Pour les navigateurs, en revanche, il ne reste que le bon vieux sextant - ou éventuellement la navigation terrestre avec des jumelles, une boussole, une carte marine et des couverts.
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