Navigation: Astronavigation - uniquement avec un sextant au lieu d'un satellite

Le défi : aller de Brest, en Bretagne, à Nazaré, près de Lisbonne, en passant par le golfe de Gascogne, sans utiliser de satellites. Comme s'ils avaient tous été désactivés par des pirates informatiques, comme dans un thriller cinématographique. Le 18 juillet 2025, Moscou a annoncé que les perturbations des signaux satellites européens étaient légitimes et a justifié de telles mesures.

Est-ce que nous pouvons encore le faire ?

Depuis, les flottes de nombreux pays s'équipent de sextants, que la marine n'est pas la seule à vouloir réutiliser. De nombreux navigateurs prévoyants contribuent également au retour de l'astronavigation, afin de ne pas se retrouver un jour sans position sûre. Lors de cette croisière d'entraînement océanique de la RYA (Royal Yachting Association), seuls des outils terrestres de navigation, de communication et de prévision météorologique seront donc disponibles et utilisés pour l'entraînement. En d'autres termes, il s'agit de naviguer comme autrefois.

En sommes-nous encore capables ? Plus de six cents milles nautiques sans assistance satellite et sans terre en vue ? Comme il s'agit d'une course qualificative pour le RYA Yachtmaster Ocean, et donc commerciale, la sécurité est particulièrement importante, et un Garmin inReach via un satellite Iridium transmet en arrière-plan toutes les dix minutes la position qui est affichée en ligne.

Ce qui n'est pas utilisé

Le téléphone Sailor Iridium et le Starlink, installés à bord, ne sont pas utilisés pour la navigation. Au lieu de cela, le fax météo, qui a fait ses preuves, fournit des cartes météo synoptiques sur ondes longues et courtes que l'équipage doit interpréter. La radio SSB est utilisée quotidiennement sur ondes courtes avec le club de voile océanique (OSK) en Suède, mais sans recevoir de conseils ou de prévisions météorologiques, plutôt à des fins d'entraînement. Et pour le plaisir de communiquer sur des milliers de kilomètres avec 150 watts.

Le radar et l'AIS, tous deux des systèmes terrestres, restent cependant en service, à des fins d'entraînement et de sécurité. Il n'est pas rare que des brouillards d'advection se forment au large des côtes portugaises. Autre aveu : le traceur de cartes fonctionne lui aussi en arrière-plan, pour le skipper et l'instructeur. Pour la sécurité également. Voilà pour les conditions préalables.

Le facteur humain

Le facteur humain est moins planifiable, car il s'agit finalement - contrairement au passé - de circonstances inhabituelles. Même si les quatre futurs candidats Yachtmaster Ocean de Suisse, d'Irlande du Nord et d'Allemagne qui embarquent à Brest ont déjà de l'expérience.

Le bateau d'entraînement pour cette croisière pratique est un Hallberg-Rassy 46, skippé par l'instructeur et examinateur RYA Leon Schulz, qui doit préparer les candidats à l'examen ultérieur. Tous les quatre avaient déjà suivi avec succès le cours théorique correspondant à Malte chez Reginasailing et étaient donc déjà parfaitement préparés, du moins en théorie, à la navigation en eau bleue avec astronavigation. La pratique est maintenant au programme.

Les directives de la RYA

La RYA stipule que la traversée de qualification doit être de 600 milles nautiques, dont 200 doivent être à au moins 50 milles nautiques de toute installation fixe, qu'il s'agisse d'une plate-forme offshore, d'un phare en position de mer ou de la terre elle-même. La durée minimale est de quatre jours et quatre nuits ou 96 heures.

De plus, le parcours doit représenter la distance la plus courte navigable d'un port à un autre. Les détours ou les zigzags ne sont pas reconnus et la distance parcourue par cette course sera donc plus importante, à savoir 666 milles nautiques, pour atteindre les 600 requis. Et cela avec la navigation astronomique nécessaire, y compris la vérification du compas astronomique.

Analyse de la situation météorologique

Pendant le briefing de l'équipage, on se réjouit à l'avance de la grande aventure qui consiste à traverser d'abord le golfe de Gascogne, puis à continuer à l'ouest du Portugal jusqu'à Nazaré, connue pour ses vagues déferlantes spectaculaires, et pas seulement par les surfeurs. En discutant, nous décidons de partir dès qu'une fenêtre météo nous promet non seulement des vents avantageux, mais aussi des journées ensoleillées et des nuits étoilées pour l'astronavigation.

Après le briefing de sécurité et l'analyse de la situation météorologique, une dernière fois à l'aide de cartes synoptiques sur Internet, le jour suivant est déjà propice au départ. Predict Wind prévoit de bonnes conditions, pas de tangage, juste un peu de roulis. Nous ne laissons pas passer l'occasion.

C'est peut-être là que réside la plus grande différence entre la navigation en eau bleue d'aujourd'hui et celle d'autrefois, lorsque l'électronique à bord ne jouait aucun rôle, ou du moins un rôle bien moindre. On avait besoin de plus de temps - et on le prenait. Il fallait prendre plus de temps. Par exemple, pour s'habituer aux vagues et au bateau - et l'astronavigation aurait été apprise bien avant, près des côtes.

Le golfe de Gascogne attend

Mais ce n'est pas l'enthousiasme qui fait défaut. C'est avec un grand engagement que les gardes sont réparties ensemble et que le bateau est vérifié pour les 600 miles au moins qui l'attendent. Même les localisations des orques de la Bretagne à Gibraltar sont prises en compte dans la planification. Nous pouvons volontiers renoncer à ce que les mammifères marins nous grignotent le gouvernail.

Le chronomètre de bord de Wempe est vérifié une dernière fois avec le signal horaire d'une horloge atomique sur Internet, puis nous étalonnons nos montres-bracelets à quartz d'après le chronomètre. Une heure précise à bord est en effet au moins aussi importante pour l'astronavigation que le sextant lui-même.

Le mal de mer se propage

Malgré les vagues modérées, les premiers ont déjà le mal de mer après le Raz de Sein, le "Cap Horn de l'Europe". Tous ne sont pas touchés de la même manière. Un membre de l'équipage avait pris la précaution d'appliquer un patch de Scopoderm derrière l'oreille. Mais lui non plus ne ressent pas une plus grande envie de mesurer la hauteur du soleil le premier jour, et encore moins d'effectuer les calculs préparatoires à l'observation des étoiles et des planètes, nécessaires pour le crépuscule du soir.

La déception de ne pas avoir sorti le sextant le premier jour, alors que le ciel était clair, se lit sur tous les visages, et la navigation se poursuit sur un cap compas approximatif d'environ 200° en direction du cap Finisterre, au nord-ouest de l'Espagne. Le cap à suivre est griffonné sur la carte par le membre d'équipage à l'aide de sparadraps. Autant que possible. dead reckoning comme disent les Anglais, "estimation morte". Cela convient bien ici.

Le lendemain matin, la situation ne s'améliore pas. Le vent est maintenant tombé et le roulis prédit se met en place, ce qui prive l'équipage du sommeil tant attendu. Heureusement, nous avons le temps, la terre la plus proche est loin et nous continuons donc à coupler grossièrement sur la carte marine.

Loin dans l'Atlantique

Sur le fax météo, une toute petite dépression se fait maintenant sentir un peu à l'ouest du Finisterre, ce qui signifie que nous pouvons nous attendre à des vents contraires de sud à proximité de la côte espagnole. Ce n'est pas idéal. La meilleure solution semble donc être de contourner non seulement le cap lui-même, mais aussi la dépression qui le précède. Le cap est donc mis encore plus à l'ouest, dans l'Atlantique, avec le sentiment que les Açores pourraient être notre prochaine escale.

Le changement de cap est à nouveau inscrit grossièrement sur la carte marine. Il est certain qu'à ce moment-là, certains membres de l'équipage ont déjà fait une croix sur l'astronavigation prévue et ne pensent plus qu'à arriver en secret. Mais cette réaction est tout à fait normale, car c'est ainsi que de nombreux navigateurs vivent le début d'un long raid : Après les premières heures d'enthousiasme, on se rend soudain compte qu'il n'y aura pas de port d'escale pour la soirée, comme d'habitude, mais qu'on naviguera toute la nuit.

Souvent, le mal de mer, peut-être déclenché par cette pensée, survient en fin d'après-midi le premier jour. Les navigateurs qui n'ont pas pris de médicaments contre le mal de mer passent la nuit dans leur couchette, le seau à la main, et le lendemain matin, beaucoup se rendent compte de la distance réelle d'une croisière de 600 milles. Sur la carte, on a l'impression d'avoir à peine quitté la terre ferme et qu'il y a encore une quantité d'eau infinie devant l'étrave.

Le deuxième jour est malheureusement marqué par le manque de sommeil et les biscottes. Et le doute de savoir pourquoi on s'impose tout cela - et pourquoi on paie pour cela ! Certains finissent par prendre des médicaments, mais souvent trop tard pour obtenir l'effet escompté.

Le sextant en action

Mais le troisième jour, tout change. Et c'est là que réside la quintessence pédagogique d'une croisière de formation océanique : la première chose qui se produit est ce qui ne surprend plus depuis longtemps les navigateurs expérimentés en eau bleue : Le mal de mer disparaît soudain comme par magie et est remplacé par de l'appétit et un bon sommeil. L'équipage se sent à nouveau alerte et veut enfin se servir des sextants - malheureusement, c'est justement à ce moment-là que le ciel est nuageux. Les instruments sont tout de même sortis pour se faire une idée.

Et maintenant, la prochaine surprise : malgré la couverture nuageuse, le soleil peut tout de même être repéré grâce à la bonne optique des sextants de haute qualité. Pas de manière continue, mais assez souvent, il perce la fine couche de gris. De toute façon, le vent du nord-ouest permet de distinguer nettement l'horizon.

Ombre de l'aiguille de la boussole

Rapidement, chaque membre de l'équipage effectue cinq mesures successives, autant que le ciel couvert le permet aux débutants, et le temps correspondant à la seconde près est noté par le collègue. Puis on se relaie. Lorsque le soleil fait tout de même une brève apparition, il est possible de lire l'ombre de l'aiguille du compas, qui passe de 220° à 295° pour le cap fixé.

Le contre-courant de l'ombre au compas (donc 295°-180°=115°) peut alors être comparé à l'azimut. Si la déclinaison de la carte marine est prise en compte, cela permet de calculer la déviation et donc de contrôler le compas. Cela fait également partie du contrôle RYA et doit être connu, car après un coup de foudre, il faut s'assurer que le compas indique toujours correctement.

Un beau résultat

La troisième surprise concerne les lignes étonnamment droites obtenues en reliant les observations solaires respectives. Une ligne droite témoigne d'une mesure correcte, aucune observation solaire n'est donc vraiment sortie du cadre. L'enregistrement de cinq observations solaires consécutives fait également partie de l'examen.

Avec une si belle ligne droite, les mesures ressenties comme bancales deviendraient peut-être même applicables - en dépit des nuages et de l'utilisation inhabituelle du sextant. Les attentes en matière d'astronavigation augmentent aussi rapidement que l'ambiance générale à bord après la disparition du mal de mer. Peut-être pourrons-nous quand même trouver le Portugal avec le sextant ?

La deuxième mesure

Mais pour déterminer la position, il faut deux mesures et c'est donc avec impatience que l'on attend le midi du bateau. La patience est récompensée, car un ciel d'un bleu éclatant s'ouvre vers 14h40, heure française du bord, heure de la latitude de midi (en raison d'une longitude d'environ 10° ouest, environ 40 minutes après le passage de l'altitude de midi au méridien de Greenwich, c'est-à-dire à 12h40 UTC).

Vingt minutes avant midi, l'équipage, désormais totalement libéré du mal de mer, est assis sur le pont avec les sextants et peut observer un angle d'élévation du soleil de plus en plus grand, jusqu'à ce que l'astre cesse finalement de monter, puis redescende lentement. Le moment où cela se produit à la seconde près n'a pas d'importance. C'est l'angle maximal au sextant qui est important et qui permet d'obtenir la latitude de midi par un simple calcul.

Après les corrections habituelles au sextant, il suffit de soustraire l'angle mesuré de 90°, puis d'ajouter la latitude du soleil (la déclinaison), et on obtient sa latitude. Quel sentiment de réussite ! Mais est-ce exact ? L'équipage ne peut pas comparer ses mesures avec le GPS.

Recherché : un lieu glacé

Prochain défi : pour calculer la ligne de stand du matin, il faut un lieu glacé. Cela ne pose jamais de problème dans les cours théoriques, car il est toujours donné dans l'exercice textuel. Mais où se procurer des données réelles lorsque l'on a déjà navigué plusieurs jours et que l'on ne peut estimer le lieu d'amarrage que de manière extrêmement imprécise ?

C'est très simple : on prend ce qu'on a. Le lieu de couplage sur la carte marine ne doit pas se tromper de plus de 30 miles nautiques ou d'environ un demi-degré.

Où est l'erreur ?

D'après les premiers calculs, nous sommes très éloignés du lieu de calcul que nous avons choisi. Est-ce vraiment possible ? Nous posons la question au skipper, qui nous dit que si l'écart est de 30 miles nautiques ou plus, c'est généralement dû à une erreur de calcul. Mais d'un autre côté, il est bien sûr tout à fait possible que le lieu que l'on a chronométré soit effectivement aussi éloigné.

Toutes les étapes sont donc recalculées, car la plupart du temps, une simple erreur d'addition ou de soustraction se glisse quelque part entre les chiffres. C'est pourquoi les calculs à effectuer doivent toujours être aussi simples que possible, de préférence à l'aide d'un modèle astro, un celestial template.

La plage numérique de 1 à 10 pour les additions et les soustractions peut déjà paraître compliquée sur un bateau qui tangue, surtout lorsque 59 minutes ne sont pas suivies de 60 minutes mais d'un degré entier. Les modèles de Reginasailing donnent ici de bonnes instructions pour arriver en toute sécurité, étape par étape, à la ligne de stand.

Un malentendu

Cette fois-ci, l'erreur n'était pas due à la méthode de calcul. Il s'agissait tout simplement d'un problème de compréhension : la planche 5 a été mal appliquée. Elle est importante pour la correction de l'angle de site calculé par les minutes de la déclinaison. Tout est clair ? Pas du premier coup, et c'est pourquoi la table 5 est aussi incompréhensible au début qu'elle ne l'est au début. C'est donc l'occasion de la revoir en détail pour que l'équipage comprenne exactement ce qui est corrigé ou ajouté et pourquoi.

Il s'ensuit une prise de conscience, et soudain la ligne de foi du matin prend tout son sens ! Elle est maintenant dessinée et "naviguée", c'est-à-dire déplacée parallèlement, en fonction du cap suivi de 220° et de la distance parcourue entre le matin et la largeur à midi. Pour cela, la latitude de midi est tracée sous forme de trait horizontal et le point fixe, c'est-à-dire notre véritable position, peut être lu. Il se situe à l'endroit où la ligne de stand décalée croise la largeur de midi. Voilà !

Atterrissage au Portugal

La dernière bonne surprise attend l'équipage plus tard, à l'arrivée, lors du briefing final à Nazaré : à savoir que la position ainsi déterminée n'est pas éloignée de plus de trois miles nautiques de la position GPS enregistrée par le traceur en arrière-plan. Et ce malgré un couplage incertain pendant les deux premiers jours et le fait que les photos du soleil ont été prises par des débutants en astronavigation dans un ciel nuageux. Chapeau !

Mais nous sommes encore en route et le soir, la détermination de la position à l'aide des planètes et des étoiles au crépuscule du troisième jour est plutôt décevante. Certes, les calculs préparatoires effectués à l'aide du modèle de Reginasailing permettent de savoir quelles planètes et étoiles doivent être visibles, dans quelle direction et à quelle hauteur, afin de pouvoir les repérer facilement sur le sextant préréglé.

Mars est tout de même observée

Cependant, le ciel est trop nuageux pour que l'on puisse distinguer des étoiles, même dans les interstices qui apparaissent régulièrement dans les nuages. À la fin, l'horizon est déjà trop sombre pour effectuer des mesures. Seule la planète Mars peut être observée. Du moins un peu.

Le quatrième et dernier jour avant l'arrivée au Portugal est consacré à des exercices ininterrompus, à des coups de soleil et aux calculs correspondants. Peu avant la fin de la croisière, il y a même du brouillard, ce qui permet de mettre en pratique la navigation avec assistance radar.

Il y a quelque chose à fêter

Le 26 juin, à 16h15, heure locale, nous accostons à Nazaré et nous sommes récompensés par une visite dans un restaurant étoilé. Il y a quelque chose de très spécial à fêter : non seulement le fait que nous ayons trouvé notre destination en utilisant un sextant plutôt qu'un satellite, mais aussi le fait que l'astronavigation soit si précise.

Également intéressant :

• Astronavigation : De l'entaille dans le bois à l'application informatique
• Navigation par waypoints GPS : Conseils, astuces et erreurs les plus fréquentes
• Navigation terrestre : Comment déterminer le cours sans technique