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Le loch se trompe presque toujours. Même si les fabricants étalonnaient chaque sonde dans le réservoir de remorquage, les données ne seraient pas correctes une fois le bateau installé. La forme de la coque et l'endroit où elle est installée modifient le flux de l'eau qui s'écoule le long de la coque. Pour couronner le tout, la taille de l'erreur varie en fonction de la vitesse. Souvent, l'affichage dépend aussi de l'étrave sur laquelle on navigue ou du fait que le bateau est à la machine. Près de la vitesse de la coque, il peut facilement y avoir un ou deux nœuds de trop à l'écran. Comme pratiquement tous les enregistreurs de données de navigation ne permettent de modifier qu'un seul facteur, il n'est pas possible d'effectuer un réglage précis pour toutes les vitesses.
D'où l'importance du log
Néanmoins, les données de l'enregistreur de données sont très importantes. S'il faut effectivement coupler, c'est la seule référence pour la distance parcourue. Et dans les systèmes d'instruments, les calculs de décalage de courant, de vent vrai, de direction géographique du vent et d'angle de virement sont basés sur la vitesse dans l'eau.
Ajuster le log
Pour que tout cela corresponde au moins approximativement, il faut ajuster le loch à la vitesse moyenne du yacht sous voile. Toutes les autres valeurs qui dépendent du loch ne sont donc correctes qu'à cette vitesse. C'est particulièrement évident en navigation au ralenti ou en surf par vent fort. C'est particulièrement agaçant lorsque la croisière est ainsi rallongée par des virements de bord inutiles ou qu'un cap supposé rapide se transforme en violon à plat devant le drap.
Avec un peu de temps, l'ajustement du loch est en fait très simple : il suffit de faire un aller-retour sur la même distance, dans des eaux avec le moins de courant possible et à vitesse constante ; les données ainsi obtenues donnent le facteur de correction. Pour que le tout donne de bonnes valeurs, le parcours doit mesurer au moins un mile et il ne doit pas y avoir de grosses vagues.
Seuls les deux tronçons rectilignes entre les points de mesure sont calculés. La distance effectivement parcourue est déterminée par le GPS, la distance dans l'eau est enregistrée par le compteur journalier de miles. Le facteur de correction est alors calculé en divisant la distance GPS par la distance du journal de bord.
Ensuite, la valeur de correction inscrite jusqu'à présent dans l'instrument est multipliée par ce facteur et enregistrée comme nouveau facteur de correction.
Sources d'erreur lors de la mesure
Comme les conditions de courant sur la coque peuvent être différentes entre la navigation au moteur et la navigation à la voile, il convient de naviguer lors de la mesure. Pour des conditions identiques à l'aller et au retour, seul un parcours avec une incidence de vent réel de 90 degrés convient. Le meilleur compromis est de déterminer les valeurs à la vitesse moyenne utilisée pour la planification de la croisière.
D'autres sources d'erreur lors de la mesure de la vitesse sont la présence de végétation sur la roue à aubes, qui peut être évitée en appliquant une fine couche d'antifouling. Trop de peinture peut provoquer des erreurs, car certaines peintures gonflent dans l'eau, les dimensions des fentes ne suffisent alors plus et la roue frotte.
La même chose se produit lorsque les roulements sont usés, la roue manque alors d'un guidage précis et peut frotter contre le boîtier. De tels dommages sont causés par le lavage à haute pression de la carène. La molette directement touchée tourne alors beaucoup plus haut que prévu, et en même temps, le palier lubrifié à l'eau manque de lubrifiant. Remède : rétracter et sécuriser l'encodeur avant la mise à l'eau, ainsi les sangles de la grue ne pourront pas l'endommager. Si l'on utilise un bouchon pour peindre la carène, il faut le retirer une fois avant de décoller et enlever les éventuelles bavures d'antifouling sur l'ouverture.
Plusieurs valeurs sont utiles
Si vous souhaitez préparer votre logging à la navigation à couple dans des conditions météorologiques changeantes, vous devriez noter des facteurs de correction supplémentaires pour les vitesses plus basses et plus élevées, aussi bien sous voile que sous moteur, et en tenir compte pour le calcul exact du lieu de couplage.
Aujourd'hui, presque tous les fabricants utilisent les capteurs combinés NMEA 2000 de la série DST d'Airmar. Ceux-ci ne combinent pas seulement un enregistreur et un sondeur, mais possèdent également des capteurs de température, de courbure et d'accélération. De plus, ils peuvent être connectés via Bluetooth à l'application Airmar et étalonnés directement, indépendamment du système de l'instrument. Outre l'ajustement automatique pour une vitesse donnée, l'application offre également la possibilité de créer un tableau de correction pour différentes vitesses et différents angles de gîte. Une fonction qui était jusqu'à présent réservée aux systèmes de régate.
Le Relingslog comme alternative
En cas de panne technique, une autre méthode de mesure de la vitesse est nécessaire pour le couplage. Pour ce faire, on jette un objet flottant - par exemple une pomme - par-dessus bord à la proue du yacht et on chronomètre le temps jusqu'à ce que l'objet arrive à la poupe. Un bateau qui effectue un déplacement sur l'eau (FdW) d'un nœud (kn) parcourt 0,514 mètre en une seconde (1 kn = 1 sm/heure = 1.852 m/heure = 1.852 m/3.600 sec. = 0,514 m/sec). On appelle cette distance la méridienne (MT), qui peut aussi être arrondie à 0,5 mètre dans la pratique. Le principe de base est le suivant : MT par seconde = miles nautiques par heure (= kn).
Il ne reste plus qu'à déterminer la distance parcourue par la pomme de la proue à la poupe. Si le yacht mesure 12 mètres, cela correspond à 24 MT (12 m : 0,5 m = 24). Si la pomme a mis 6 secondes, le yacht se déplace à 4 nœuds : 24 MT en 6 secondes = 4 MT par seconde, soit 4 nœuds.
