Texte de Till Hein
On n'ose même pas imaginer ce qui se serait passé s'il avait plu à verse cette nuit-là et si le guerrier grec n'avait pas réussi à allumer sa torche. L'un des plus grands coups militaires de tous les temps aurait échoué et le cheval de Troie serait entré dans l'histoire mondiale comme une risée.
Pendant dix ans, les troupes helléniques avaient assiégé la ville de Troie, se ruant sans cesse contre ses remparts, en vain. C'est alors qu'Ulysse eut l'idée du cheval de bois. Et lorsque les Troyens eurent enfin fait entrer le cheval dans la ville lors d’un cortège triomphal et qu’ils s’étaient endormis pendant la nuit, les Grecs s’échappèrent à l’air libre par une trappe. Ulysse fit monter l’un des guerriers sur une tour et allumer une torche en guise de signal. La flotte hellénique ne s’était retirée que pour faire semblant ; elle se cachait en réalité dans une baie, à quelques kilomètres de là. Et dès qu’ils apercevraient le signal – c’est ce qu’Ulysse avait bien fait comprendre aux officiers de marine –, ils devaient revenir vers la plage de Troie. D'un geste désinvolte, il ouvrit la porte de la ville, et les troupes grecques prirent leurs ennemis par surprise pendant leur sommeil.
Vous trouverez ici En savoir plus sur les phares exceptionnels.
La prise de Troie au XIIe siècle avant J.-C. n'est qu'une des nombreuses victoires spectaculaires rendues possibles par un feu de signalisation. Les signaux de feu ont permis à des nations de devenir des puissances mondiales et ont aidé les officiers à diriger leurs troupes. En Russie, un éclair de lumière a déclenché la Révolution d’octobre, et des balises ont sauvé la vie de millions de marins. Mais ce n’est sans doute pas un hasard si le cheval de Troie est devenu célèbre, tandis que la contribution de la torche de signalisation au triomphe des Grecs est rapidement tombée dans l’oubli. Car la plupart des gens sont des terriens et n’ont guère de respect pour les feux de signalisation.
Depuis des millénaires, ces lumières servent de repères aux marins. Au début de l'ère moderne encore, les torches permettaient de diffuser les nouvelles plus rapidement que n'importe quel messager, et aujourd'hui, les signaux lumineux contribuent également à la lutte contre la piraterie. Pourtant, à l’ère du radar, de la téléphonie mobile et du GPS, beaucoup les considèrent comme une technologie préhistorique, et les phares ne semblent plus les intéresser que comme motifs de cartes postales. « Que les feux côtiers brûlent, qu’ils brillent au loin », chantent encore les chrétiens à l’église, « car ils indiquent certainement à bien des marins le chemin du retour ». Mais rares sont ceux qui y croient encore. Sur les côtes de la mer du Nord et de la mer Baltique, les lumières pourraient bientôt s’éteindre. Il est donc grand temps de sauver l’honneur.
Du phare à la lampe à morse
Le tout premier phare de l'histoire de l'humanité, construit vers l'an 285 avant J.-C. à Alexandrie, dans le delta du Nil, a lui-même contribué à accroître la puissance et la richesse de sa ville natale. Le Phare, revêtu de marbre blanc, mesurait environ 120 mètres de haut, et le feu de bois qui brûlait à son sommet, même si l’on exagère peut-être un peu, brillait jusqu’à 50 kilomètres au-dessus de la Méditerranée, afin de guider les marins vers le port en toute sécurité. Alexandrie devint alors rapidement le centre commercial le plus important de l’époque.
Certains historiens de la navigation affirment que le niveau de civilisation d'une société se mesure à ses feux de signalisation. Les Romains, par exemple, avaient parsemé les côtes qu'ils contrôlaient d'un réseau de feux de signalisation.
Pour transmettre des messages sur de longues distances, les signaux de feu sont longtemps restés sans équivalent. La victoire des Grecs sur Troie, par exemple, n’a pas seulement été annoncée par l’allumage d’une torche ; grâce à une succession de feux de signalisation, la nouvelle du triomphe s’est propagée en une seule nuit d’île en île, jusqu’au palais d’Argos, situé à 500 kilomètres de là, au nord-est du Péloponnèse.
Pendant la guerre du Péloponnèse, vers 400 avant J.-C., les marins transmettaient déjà des messages plus complexes à l’aide de feux. Les signaux secrets des torches dans le ciel nocturne donnaient par exemple des indications sur le nombre et la taille des navires de guerre d’une flotte ennemie qui approchait. Et depuis les années 1870, lorsque la Royal Navy britannique a introduit les premières lampes Morse, des plans de bataille entiers, codés sous forme de signaux lumineux, peuvent être transmis à des alliés éloignés.
La Révolution d’octobre en Russie trouve elle aussi son origine dans un signal lumineux. Lorsqu’un éclair illumina le ciel au-dessus de la forteresse Pierre-et-Paul, dans l’actuelle Saint-Pétersbourg, le 25 octobre 1917 à 21 h 40, aucun des dirigeants ne s’en aperçut. Les révolutionnaires à bord du croiseur cuirassé « Aurora », qui était ancré dans le port de la ville, étaient toutefois au courant du plan de renversement. Ils tirèrent immédiatement un coup de canon depuis leur navire. Ce fut le signal de départ de l'assaut contre le Palais d'Hiver, où siégeait le gouvernement provisoire de Russie : la révolution bolchevique suivait son cours.
Pourquoi la lumière en mer sauve des vies
Mais les signaux lumineux ne sont pas seulement une réussite en tant que moyen de communication. Grâce aux balises qui indiquaient aux navires le chemin à suivre pour contourner les récifs et les hauts-fonds et rejoindre le port, la navigation est devenue de plus en plus sûre. Même si certains ont abusé de la confiance accordée à ces feux de signalisation. « Seigneur, bénis notre plage », priaient les habitants des îles de Frise du Nord et de Frise orientale au cours des siècles passés, avant d’ajouter à voix basse : « avec les épaves ». Car un droit ancestral, le jus naufragii, stipulait que les épaves appartiennent à celui qui les trouve.
Comme il n’y avait pas toujours suffisamment de navires transportant les « dons de Dieu » qui faisaient naufrage au large, certains habitants de l’île de Rügen décidèrent de prêter main-forte au Tout-Puissant. Lors des nuits de tempête, ils empilaient de la paille et du bois sur la plage de Thiessow et y mettaient le feu. Les flammes illuminaient la mer et guidaient les marins vers leur perte. En effet, de nombreux capitaines croyaient apercevoir devant eux le grand phare situé sur le continent, qui balisait l’embouchure de l’Oder. Ils changeaient alors de cap et venaient s’échouer sur le Südperd. « Dès qu’un navire s’était échoué, les habitants de Rügen pêchaient avec des filets les “cadeaux de Dieu” », explique Siegfried Schmidt, historien local de la station balnéaire de Göhren, sur la mer Baltique.
C'est finalement la politique qui a mis fin au phénomène des feux follets à Rügen. L'île, qui était encore administrée par le royaume de Suède au XIXe siècle, fut placée sous la tutelle de la Prusse en 1815. Peu après, le roi Frédéric-Guillaume III promulgua une loi interdisant formellement aux habitants de Rügen d'allumer des feux sur la plage.
Ce n'est pas seulement sur la côte, mais aussi à bord des navires eux-mêmes que les feux de signalisation contribuent à éviter les collisions. C'est pourquoi, dès l'an 740 après J.-C., l'empereur byzantin Léon l'Isaurien a promulgué une première loi sur l'éclairage des navires : afin que les marins ne percutent pas de nuit des barques à l'ancre, celles-ci devaient être éclairées par une lumière blanche.
Pendant plus de 1 000 ans, l'humanité s'est accommodée de cette règle. Certes, dès le début de l'ère moderne, de nombreux voiliers sillaient déjà les mers du globe. Mais les navires de l'époque étaient petits et lents, et les collisions étaient rares. Au XIXe siècle, cependant, l'invention de la machine à vapeur a accéléré la navigation maritime. Et l'on a tenté de lutter contre les dangers qui en découlaient à l'aide de feux de position colorés.
Depuis lors, le côté bâbord d’un navire est signalé par une lanterne de position rouge, et le côté tribord par une lumière verte. Les vieux loups de mer affirment depuis lors qu’il est facile de se souvenir de l’emplacement de la lumière rouge : « Si un droitier te donne une gifle, tu deviens rouge à bâbord. »
Mais les choses auraient pu se passer autrement. En 1834, la compagnie maritime britannique City of Dublin Steamship Company proposa d’allumer un feu blanc à tribord et un feu rouge à bâbord. La concurrence de Southampton, quant à elle, utilisait un feu rouge à tribord et un feu vert à bâbord. D'autres compagnies maritimes adoptaient encore d'autres combinaisons de couleurs – et, dans ce chaos coloré, de plus en plus de navires entraient en collision. Ce n'est qu'en 1847 que le gouvernement britannique est intervenu pour établir la réglementation qui est encore en vigueur aujourd'hui dans le monde entier.
En mer, on peut dire, en gros, que la règle est « à droite passe avant à gauche ». Si le navigateur aperçoit, du côté de la barre – à tribord – de son navire, le feu de position rouge d’un autre navire, cela équivaut à un feu rouge : « Stop ! Pas de priorité ! », et il doit modifier son cap pour l'éviter. En revanche, s'il aperçoit une lumière verte, il peut tranquillement maintenir son cap, car l'autre navire s'éloigne de lui – un système simple.
Quand les lumières protègent et trahissent
Les feux de position ne sont gênants que si l'on souhaite passer inaperçu. C'était le cas du « Wilhelm Gustloff » le 30 janvier 1945 : filant à douze nœuds, le navire se frayait un chemin à travers la mer agitée de la baie de Dantzig en direction de l'ouest. Les personnes à bord fuyaient l'Armée rouge. C'est pourquoi le navire naviguait dans l'obscurité, sans feux.
Parmi les passagers se trouvaient de nombreuses femmes, des enfants et des personnes âgées. Mais le « Gustloff » était le navire amiral de la flotte de croisière nazie « KdF » et faisait l’objet de la haine de nombreux Russes. Vers 18 heures, alors que la nuit était déjà tombée, un message radio parvint à la passerelle de commandement : une escadre de dragueurs de mines se dirigeait droit vers le navire !
Pour éviter une collision, le capitaine fit allumer les feux de position. Mais aucun navire ne s'approcha. Le message radio était-il une erreur ? Ou s'agissait-il d'une trahison ? À 19 h 30, le capitaine fit éteindre les feux. Mais un sous-marin soviétique avait déjà pris la piste. Peu après 21 heures, trois torpilles frappèrent le « Gustloff ». 9 000 personnes perdirent la vie. Les feux, qui devaient assurer une protection, avaient attiré la mort.
Mais la plupart du temps, ce sont les marins qui profitent de la lueur des feux de signalisation. Ceux-ci leur redonnent espoir, leur permettent de s'orienter et les aident à passer le temps.
Le code Morse, les pirates, l'émancipation et l'amour
Et il est même possible de se faire des câlins à l'aide de clignotements lumineux, comme l'ont prouvé Stephanie Batstone et Jack Campbell au printemps 1944. Début mai 1944, le navire de guerre « Matt W. Ransom » de la marine américaine était à l'ancre au large de la petite ville d'Oban, sur la côte ouest de l'Écosse. Pour des raisons de sécurité, les marines n'étaient pas autorisés à quitter le navire, et ce pendant des semaines.
Jack Campbell, 19 ans, originaire de l’Ohio, était l’un des hommes à bord. Ils allaient bientôt partir en guerre contre l’Allemagne. Jack attendait et s’ennuyait. Il avait entendu dire qu’à Oban, à la station radio de la marine britannique, il y avait des filles canons. Si seulement il pouvait descendre de ce maudit bateau ! Une nuit, à l'aide de la lampe Aldis, une lampe spéciale servant à transmettre des signaux en morse, il tenta d'établir le contact.
Lorsque Stéphanie Batsone, âgée de 21 ans et l’une des opératrices radio de la station, remarqua le clignotement de la lampe Aldis à quelques milles au large, elle répondit en morse ; très vite, Jack et elle se trouvèrent sympathiques l’un à l’autre. Le principe était simple : un clignotement court de la lampe correspondait à un point, un clignotement long à une trait – et, comme on le sait, ces deux signes composent toutes les lettres de l’alphabet morse. « Alors, qu’est-ce que tu as fait toute la journée ? », clignota Stéphanie l’une des nuits suivantes. « J’attendais que tu me donnes de tes nouvelles », répondit Jack. Tous deux prirent de l’assurance et inventèrent un nouveau signe : lorsqu’ils laissaient la lumière de la lampe morse allumée pendant quelques secondes sans interruption, cela symbolisait un baiser. « Donne-moi un baiser pour me dire bonne nuit. » – « Mmmh, c'était bon », clignota Jack. « Encore un, bébé, tu es merveilleuse. »
Le jour J, le débarquement des Alliés sur les côtes du nord de la France le 6 juin 1944, mit fin à cette histoire d'amour de guerre hors du commun. Ce n'est qu'en 2001, un demi-siècle plus tard, après que Batstone eut publié un livre sur leur idylle en morse, que les deux se sont retrouvés pour une interview dans une émission de télévision britannique diffusée le matin.
La torche de l'émancipation
Un phare situé sur les rives de l’Elbe a quant à lui apporté une nouvelle dimension à la coexistence entre les sexes – en tant que symbole de l’émancipation. Pendant des siècles, le métier de gardien de phare a été considéré comme une profession exclusivement masculine. Mais lorsque Johannes Mietbauer, qui servait sur le « Schlanken Anna », décéda en 1927, sa veuve Emma prit la relève. Jusqu’à l’âge de 74 ans, elle a gravi et descendu plusieurs fois par jour les 171 marches de l’étroit escalier en colimaçon, soit environ 35 000 fois au total. Finalement, Emma elle-même ne fut plus appelée que la « Schlanken Anna », et elle entra dans les annales comme l’héroïne du phare.
Plus récemment, les ingénieurs ont souhaité exploiter la puissance de la lumière pour assurer la sécurité d’une manière tout à fait différente : une méthode moderne de lutte contre la piraterie, baptisée « Secure Ship », est recommandée par le Bureau maritime international. Il s'agit d'une sorte de clôture électrique, alimentée par un courant de 9 000 volts, qui est installée autour du bastingage du navire. Si un pirate monte sur le pont pendant la nuit, il est automatiquement aveuglé par une lumière aveuglante ; et si cela ne suffit pas à le faire fuir, il reçoit une décharge électrique qui le projette par-dessus bord.
Ce qui n'enlève rien aux qualités de la lumière en tant que moyen de rapprochement. Lorsque, en septembre 1996, des nationalistes japonais ont commencé à construire un phare sur une minuscule île inhabitée de la mer de Chine orientale, à 150 kilomètres au nord-est de Taïwan, ce fut l'un de ces moments lumineux : Tokyo affirmait depuis longtemps que cette île avait été découverte en 1884 par des marins japonais. Cependant, à l’automne 1996, Pékin et Taipei ont immédiatement déclaré que l’île faisait partie de leur territoire « depuis déjà 500 ans » et qu’elle était donc « en tout état de cause chinoise ». La provocation des Japonais avec ce phare a donc permis aux dirigeants chinois et taïwanais de s’accorder, pour une fois, à l’unanimité.
Pourquoi la lumière n'a pas encore fait son temps
Malgré leurs nombreux mérites, ces phares chargés d'histoire sont aujourd'hui menacés. À elle seule, l'électricité nécessaire au fonctionnement des phares allemands de la mer Baltique coûte chaque année environ un demi-million d'euros, et à l'ère du radar, du GPS, de la téléphonie mobile et de Facebook, beaucoup les considèrent comme superflus.
Il reste encore un peu moins de 100 phares sur les côtes de la mer du Nord et de la mer Baltique. Certains fonctionnent à puissance réduite, d’autres sont déjà hors service. Or, la réception GPS est parfois perturbée en cas de grêle, de tempête de neige ou de vent solaire intense. Et ce qui semble encore plus dangereux : l'armée américaine se réserve le droit de désactiver temporairement le système de positionnement par satellite « en cas de menace exceptionnelle pour la sécurité nationale ».
Peut-être donc que l'époque des feux de signalisation traditionnels est loin d'être révolue : dans les années 1980, par exemple, la marine américaine – suivie peu après par la marine allemande – a abandonné le code Morse comme technique de communication. Mais dès le début du XXIe siècle, cette méthode éprouvée a été réintroduite aux États-Unis pour les situations d'urgence – et la Marine fédérale allemande a aussitôt recommencé à utiliser des lampes de signalisation Morse.
Et une certitude est restée inébranlable à travers les âges : la conviction que les phares guident les amoureux vers le havre sûr du mariage. Rien que devant le phare d'Helgoland, en tout cas, bien plus de 2 000 couples se sont dit « oui » depuis le début du millénaire.
Romantisme, prudence ou simple nostalgie : la navigation aura-t-elle encore besoin à l'avenir de signaux lumineux visibles, ou les systèmes électroniques embarqués suffisent-ils depuis longtemps déjà ? Donnez votre avis dans les commentaires.
