Spécial technique: En route avec un double safran : ce que vous devez savoir

Autrefois, les doubles safrans étaient presque exclusivement visibles sur certains yachts de régate ou autres constructions spéciales, mais on les trouve désormais aussi dans la production en série. Des petits yachts sportifs comme Seascape ou SQ 25 sur les yachts de croisière d'entrée de gamme comme Dufour 310 ou Elan 350 jusqu'aux produits phares comme Bavaria Cuiser 56 la palette est large. Deux safrans peuvent présenter de nets avantages par rapport à un seul - et d'énormes inconvénients. Leur utilisation dépend de nombreux facteurs. Ils exigent une compréhension légèrement différente de la physique de la voile et une nouvelle façon de penser lors de l'utilisation du yacht, que ce soit en mer ou au port.

Les bolides de haute mer de la classe Open-60 comptent parmi les précurseurs des systèmes de double gouvernail. Il s'agit de planeurs à voile spatiale avec des formes de poupe plates et larges. Plus la poupe est large, plus l'avantage d'un double safran est grand. Cela vaut également pour les yachts de croisière. Aujourd'hui, ils ont eux aussi des parties arrière extrêmement larges, mais plutôt pour créer beaucoup d'espace de vie et d'habitabilité sur et sous le pont que pour aider le yacht à planer. C'est pourquoi le choix d'un double safran pour les yachts de croisière s'explique par des raisons légèrement différentes de celles qui prévalent dans le domaine de la régate.

La physique derrière les deux modèles de gouvernail

L'angle et la surface avec lesquels un safran glisse dans l'eau varient en fonction de la gîte. C'est là que se situent les deux problèmes clés qu'il faut connaître si l'on veut se prononcer sur les avantages et les inconvénients des systèmes de safran.

Tout d'abord, l'observation du cap au vent : en général, un safran est plus efficace lorsqu'il se trouve à l'arrière de la coque ; la capacité à tenir le cap, entre autres, est alors améliorée. Cependant, plus un yacht est large, surtout à l'arrière, plus il se tord en cas de gîte. En raison de la forme plate des membrures, le côté au vent sort de l'eau et, pour simplifier, le yacht tombe sur le nez. L'assiette s'accompagne d'une forte inclinaison au vent, à laquelle le barreur doit réagir en donnant un coup de barre significatif. De grandes différences de pression apparaissent alors autour du safran. L'amarrage sur le nez a également pour effet de soulever la poupe. Un safran individuel installé au milieu du bateau peut alors sortir de l'eau dans sa partie supérieure - plus il se trouve à l'arrière, plus il a de chances de sortir de l'eau.

Il manque ainsi, pour parler vulgairement, le couvercle sur le système. La dépression au niveau du gouvernail peut trouver un équilibre en aspirant de l'air par le haut. Il en résulte un décrochage et une perte de contrôle.

Une alternative consiste à utiliser un safran de taille correspondante et surtout très profond. Aujourd'hui, la plupart des constructeurs ont recours à cette variante. Ce qui paraît étonnant au premier abord, c'est qu'il existe une possibilité apparemment bien meilleure : le double safran. Il ne fait pas levier, au contraire, il est d'autant plus efficace que le bateau est gîté, car il s'enfonce alors complètement. Les bateaux équipés d'un double safran sont donc normalement toujours très faciles à maintenir sur le cap, même lorsqu'ils sont très inclinés et que les autres yachts produisent déjà des coups de soleil. L'énorme gain de contrôle apporté par un double safran est si prononcé que l'on se demande involontairement pourquoi tous les yachts de croisière modernes et larges ne sont pas équipés de la sorte. "Un double safran, c'est aussi deux fois plus de possibilités de faire des bêtises", explique Matthias Bröker, constructeur chez Judel/Vrolijk & Co à Bremerhaven.

Quand est-il intéressant d'avoir un double safran sur les yachts de série ?

Un yacht n'est pas soumis à un courant parallèle, mais à un courant de contournement. Plus le courant est éloigné de la ligne médiane du bateau, plus il est dévié. Pour être correctement dans le courant, le gouvernail sous le vent devrait donc avoir un autre angle que celui au vent. Mais cela augmenterait la résistance. Un autre effet est le flottement du safran au vent, qui se produit lorsque celui-ci n'est que très légèrement immergé. La solution à ce problème est à nouveau une légère inclinaison vers l'avant. La comparaison entre l'inclinaison du gouvernail et l'inclinaison de l'aile montre à quel point ces effets peuvent s'additionner de manière négative. Dufour 310 et le Beneteau Oceanis 31.

Les feuilles de la Dufour 310 ont, selon leur concepteur italien Umberto Felci, toujours environ 30 % de surface mouillée en moins qu'un safran simple sur ce bateau. Néanmoins, et c'est un aspect très important, les doubles safrans ne sont avantagés que lorsque le safran au vent vole, c'est-à-dire lorsqu'il sort de l'eau. C'est pourquoi Felci a maintenu les pales si courtes que cet effet se produit à partir d'une position de 25 degrés. Par vent faible ou par vent inférieur à la moitié, une telle gîte est plutôt rare. On voit donc à quel point la plage de navigation de croisière dans laquelle un double safran peut prendre l'avantage en termes de vitesse est étroite. Il en va tout autrement en course. Sur les Open 60 mentionnés, les safrans peuvent être relevés individuellement grâce à des mécanismes sophistiqués. Cela permet d'éliminer les effets négatifs et d'obtenir un net avantage en termes de vitesse. Dans de telles conditions, un double safran est donc tout à fait judicieux.

Les deux systèmes de gouvernail ont leurs avantages et leurs inconvénients. Le safran simple est plus universel, les safrans doubles sont plutôt utilisés dans des domaines spéciaux. La brève comparaison en images :

En croisière, les avantages, outre un meilleur contrôle, se situent dans d'autres domaines. Ainsi, un double safran réduit considérablement le tirant d'eau, ce qui, en combinaison avec une quille adaptée, permet d'utiliser le yacht dans des zones de navigation moins profondes. Conçus en conséquence, les deux safrans peuvent également servir de supports de watts, et un tel yacht permet de tomber à sec en position verticale. En outre, les doubles safrans permettent de libérer la poupe d'un axe au milieu, ce qui est également utilisé pour les grands yachts en tant que garage à choses. La question de savoir si un double safran représente un gain de sécurité sur un yacht de croisière est controversée. Certes, un seul safran est mieux protégé des collisions par la quille que deux safrans individuels exposés, mais en revanche, deux safrans peuvent constituer une sorte de système de redondance. Mais cela n'est possible que si l'installation de commande est conçue de manière redondante.

Manœuvres et écoulement

En raison du changement de position, de l'écoulement dû à la poussée de l'hélice et de la faible longueur des pales, la manœuvrabilité dans un espace restreint avec un double safran est nettement moins bonne, c'est ce que l'on suppose. Mais ce n'est que partiellement vrai.

Nous avons fait des manœuvres courantes avec une Dufour 310 et le SQ 25 (tous deux équipés d'un double safran) et j'ai constaté une manœuvrabilité étonnante. Etonnant parce qu'avec un double safran, un effet très important disparaît : l'écoulement direct du jet de l'hélice sur le safran. Celui-ci rend possible des impulsions de rotation à partir de l'arrêt avec des safrans simples. Mais comme les yachts équipés d'un double safran sont généralement des constructions modernes à quille courte, ce défaut est largement compensé. Avec les deux yachts, il est possible de faire des cercles aussi serrés qu'avec un safran simple, même à faible vitesse. Cependant, l'impulsion initiale manque dans certaines manœuvres, par exemple lors de la mise à l'eau en long avec une amarre arrière placée à l'extérieur de la poupe. Cette manœuvre fonctionne étonnamment bien sur la plupart des yachts équipés d'un seul safran. Avec un double safran, il manque cependant la pression importante sur la pale.

Mais si l'on respecte ce comportement, on n'aura guère de problèmes. Étant donné qu'un double safran ne présente pas d'inconvénients majeurs, même au port, son utilisation en croisière n'est qu'une question de définition précise du profil d'exigences et de prix. En cas de doute, on sacrifie un peu de vitesse au profit d'un meilleur comportement de pilotage au vent.

Conseils de manœuvre en images

Alors que la poussée de l'hélice sur les safrans n'est pas aussi idéale qu'avec un safran simple, les larges poupes dont sont généralement dotés les yachts à double safran sont particulièrement utiles pour les manœuvres. Les amarrages et les départs décontractés, même avec un équipage réduit, se font le mieux à l'aide de lignes.

Il existe ces types de rames - et voici comment elles fonctionnent

Pour la transmission des forces de l'installation de commande à l'installation de gouverne, on utilise aujourd'hui principalement trois systèmes. Ils peuvent également être combinés de manière très variable. Un aperçu :

Pour des raisons de coûts, les yachts de série sont généralement équipés d'installations à fil. Il existe des installations avec un seul ou deux câbles de commande. Quelle est la variante la plus sûre et quelle est la plus coûteuse ?

Câbles de commande doubles
Bon : chaque roue a son câble de commande. Cela signifie certes un double travail lors de la mise en tension, mais garantit également qu'en cas de rupture de matériel dans les câbles sensibles, il est possible de continuer à piloter avec l'autre roue. Le système redondant est un peu plus cher à fabriquer, car il nécessite plus de travail d'installation et un quadrant plus complexe avec deux rainures de guidage. Les voies plus courtes et donc les câbles plus courts signifient moins de barre et donc moins d'entretien. Et une barre franche de secours devient obsolète.

Un câble de commande
Plus fragile : un seul câble d'acier, parfois très long, doit transmettre les ordres de commande de chacune des deux roues au quadrant. Pour ce faire, il doit être fortement tendu afin de parcourir sans fléchir les distances généralement longues entre les points de renvoi. Un "slack" trop important sur le câble risque de le faire sauter de la poulie en cas de mouvements de direction violents. L'installation se bloque alors souvent complètement, même la barre franche de secours n'est d'aucun secours.